Berlino: il tunnel tramviario sotto la Sprea

Pochi sanno che la Sprea, il principale corso d’acqua berlinese che attraversa la città da sud-est a nord-ovest con un percorso di circa 45 km, venne sottopassata sul finire del XIX Secolo con un tunnel – realizzato sul modello del “tube” londinese – che fu percorso da un binario tramviario da Treptow a Stralau.Situato alla profondità di 12 metro sotto l’alveo del fiume, lungo 600 metri (165 dei quali dovuti alle rampe di accesso) e con un diametro di 3,59, il tunnel tubolare costituito da anelli metallici venne realizzato per verificare la possibilità di costruire un sistema di metropolitana sotterranea.
I lavori, iniziati nel 1895 e terminati nel 1899, furono eseguiti da un consorzio partecipato da AEG, successivamente aggiudicataria dei lavori per la metropolitana berlinese.Il tunnel, a binario unico, venne gestito per un trentennio dalla Berliner Ostbahn che vi fece transitare la linea 82 Schlesischer Bahnhof – Stralau – Treptower Park. La sicurezza dell’esercizio era affidata al sistema del bastone pilota.Alcuni fenomeni di infiltrazione, il calo del traffico e la presenza di strutture di trasporto alternative portarono alla chiusura del tunnel, che avvenne il 15 febbraio 1932.
Riaperto come passaggio pedonale nel 1936 in occasione delle Olimpiadi di Berlino, venne trasformato in un rifugio antiaereo durante la II Guerra Mondiale. Fu danneggiato da una bomba, che ne comportò l’inondazione.Non fu più riaperto, e nel 1968 l’Amministrazione di Berlino-Est riempì con terra le rampe d’accesso. Nel 1996 lo studio di un’associazione dedicata al recupero del sottosuolo berlinese ne tentò l’esplorazione valutandone l’eventuale riapertura. Ma i costi vennero reputati insostenibili ed il tunnel giace tuttora abbandonato e completamente allagato.Presso il museo della Berliner Verkehrsbetriebe è conservata una vettura costruita nel 1912 ed utilizzata nel tunnel fino al 1930.

Lorenzo Pozzi

Fonti: Frédéric Delaitre, Le blog ferroviaire – Berliner Verkehrsseiten – Wikipedia

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Locomotive tramviarie a vapore da Ginevra a Massa

la linea tramviaria 12 di Ginevra è la più antica d’Europa tuttora in servizio: venne aperta all’esercizio il 19 giugno 1862 tra la Place Neuve e il Rondò di Carouge su un tracciato a scartamento ordinario (1.435 mm, all’epoca detto chemin de fer américain) lungo 2.500 metri, a binario unico con cinque raddoppi per permettere gli incroci. Le vetture erano ippotrainate e l’esercente era la Société des Tramways de Genève à Carouge.Nel 1881 la Compagnie Générale des Tramways Suisses, nel frattempo subentrata all’esercente originaria e ad alcune società intermedie, introdusse la trazione a vapore tra Carouge et Chêne-Bourg, mutando contestualmente lo scartamento, che divenne quello metrico tuttora in uso.Le locomotive, costruite da SLM secondo un modello all’epoca molto diffuso classificato G 3/3 (esclusa la prima, a due assi), erano dotate di due posti di condotta alle estremità sprovvisti di vetri di protezione, avevano una massa a vuoto di 13,4 t e di 16,2 a pieno carico. La lunghezza era di 5,69 m con passo rigido di 1,80. Sviluppavano una velocità massima di 25 km/h ed erano provviste di un sistema per il riscaldamento dei convogli durante la stagione invernale. La frenatura era manuale a vite, sistema Hardy.Dalla 1 (quella a due assi) alla 10 furono costruite nel 1889, dalla 11 alla 19 nel 1890 e dalla 20 alla 22 nel 1891 e, messe fuori servizio a partire dal 1902, furono cedute ad altre aziende in Svizzera, francia, Austria e Italia.
In particolare, secondo Le tram à Genève : Histoire imagée de la Compagnie genevoise des tramways électriques et de ses précurseurs, 1862-1976 di W. Bögli, M. Dietschy, R. Kallmann, J.M. Lacreuze, R. Longuet, E. Rahm e CGTE (Compagnie Genevoise des Tramways Électriques) – Éditions du Tricorne, Genève 1976 e secondo Genève à travers la carte postale ancienne di André Klopman – Hervé Chopin, Paris 2015 tra il 1902 e il 1906 le locomotive
12 – Chablais
13 – Léman
16 – Allinges
17 – Dôle
18 – Jura
vennero cedute alla tramvia di Massa.
Da Wikipedia e da Le tranvie a vapore della Toscana di Angelo Uleri – Alinea, Firenze 1999 risulta però che solo due macchine, denominate rispettivamente Brugiana e Città di Massa ma dai numeri originari non noti, vi prestarono servizio. Delle altre non vi è traccia, mi appello quindi a studiosi ed appassionati in grado di fornire contributi informativi.

Lorenzo Pozzi

Verona: riparte la funicolare di Castel San Pietro

Numerose fonti assicurano che a Pasqua verrà inaugurata la nuova funicolare veronese di Castel San Pietro, a 73 anni dalla chiusura dell’impianto precedente, attivo per soli quattro anni dal 1941 al 1944.
Si tratterà di un ascensore inclinato a cabina unica che, oltre alle stazioni a valle e a monte, disporrà di una fermata intermedia in corrispondenza del Museo Archeologico presso il teatro romano.Realizzato da Leitner di Vipiteno, azienda che vanta un’esperienza specifica dal 1888, il nuovo impianto – tecnicamente un ascensore inclinato – ripercorre il tracciato della vecchia funicolare superando un dislivello di 55 metri con uno sviluppo lineare di 158 metri percorsi in 75″ alla velocità di 2,5 metri al secondo grazie ad un apparato motore della potenza di 30 kW. Il sistema è azionato e sorvegliato dalle stazioni estreme e la cabina, che non richiede la presenza di personale a bordo può accogliere 25 persone garantendo una portata oraria di 300 persone per senso di marcia.
I lavori subirono una battuta d’arresto il 26 maggio 2014 a causa di un incendio, da più parti ritenuto doloso. La realizzazione è stata finanziata con un contributo di 6 milioni messi a disposizione da Fondazione Cariverona, proprietaria dell’area e, dal punto di vista architettonico, si è fatto il possibile per non alterare gli edifici storici.Durante il periodo di dismissione la stazione bassa è stata per lungo tempo sede del Teatro Laboratorio, ora trasferito all’Arsenale.La precedente funicolare venne costruita dalla storica Impresa torinese fondata dall’ingegnere Tommaso Agudio1 (α Malgrate, 27.4.1827 – Ω Torino, 5.1.1893).
L’idea nacque negli anni immediatamente antecedenti la I Guerra Mondiale con finalità legate allo sviluppo turistico del complesso austriaco di Castel San Pietro, posto in posizione dominante sulla collina a ridosso del centro cittadino, ma i lavori, deliberati solo il 1° luglio 1939, portarono all’inaugurazione della struttura solo il 4 novembre 1941. Le vicende belliche con la conseguente cessazione dei flussi turistici, il ruolo rivestito dalla città che divenne sede del comando tedesco e il generale stato di profonda crisi economica fecero sì che il servizio cessasse nel dicembre 1944.L’orario di esercizio a regime prevedeva 11 corse giornaliere con inizio del servizio alle ore 8,30 e chiusura alle 18,30. Il percorso, lungo 180 metri, superava un dislivello di 55 metri in pendenza costate del 36% e, oltre ai fabbricati delle due stazioni a valle e a monte, le opere più significative erano costituite da due ponti in pietra.La due vetture in uso, dipinte nel verde a due toni comune ai mezzi di trasporto urbano dell’epoca, potevano accogliere 10 passeggeri ciascuna ed erano azionate da un apparato motore in grado di erogare una potenza di 19,4 kW. La velocità massima in servizio era di 3 metri al secondo e la capacità oraria di carico era di 200 passeggeri.
Alcuni anni dopo la chiusura e il successivo abbandono dell’impianto le vetture vennero demolite, secondo alcune fonti già nel 1949, secondo altre nel 1960.In città sono inoltre in corso i lavori per il ripristino di due linee filoviarie. La rete filoviaria urbana veronese, la cui prima linea fu inaugurata il 9 maggio 1937, constava nel 1964, anno corrispondente al massimo periodo di espansione, di 7 linee servite da 58 veicoli; quella extraurbana, aperta progressivamente a partire dal 1958 in sostituzione di alcune tramvie, di 6 linee per complessivi 65,929 km serviti da 27 veicoli. Il servizio urbano cessò nel 1975, quello extraurbano nel 1980.

Lorenzo Pozzi

NOTA 1
Tommaso Agudio realizzò nel 1862 la prima funicolare italiana: un piano inclinato sperimentale noto come la rampa del Dusino, progettato per superare l’allora notevole pendenza del 26 ‰ della tratta Moncalieri – Asti della ferrovia Torino – Genova. Nel 1874 progettò il piano inclinato di Lanslebourg – Mont-Cenis e nel 1884 progettò e costruì la tramvia a fune Sassi-Superga, inaugurata il 27 aprile 1884.

Fra archeologia industriale e memorie tramviarie: le miniere della Val Germanasca e la tramvia Pinerolo – Perosa Argentina

La valle Germanasca è situata in provincia di Torino, a sud della val Chisone con la quale è da sempre storicamente, culturalmente ed economicamente connessa. Presso gli abitati di Perrero e Prali, vi sono importanti giacimenti di talco, minerale prezioso per l’industria bellica e farmaceutica, il cui sistematico sfruttamento inizia nel XIX Secolo.
Nel 1907 la maggior parte delle attività estrattive vengono accorpate dalla Società di Talco e Grafite Pinerolo, che detiene anche la concessione per le miniere di grafite nella val Chisone.Le miniere dismettono progressivamente l’attività a partire dagli anni ’60 del secolo scorso Quelle residue sono gestite dal 1989 dalla società francese Luzenac, che a San Germano Chisone possiede lo stabilimento di lavorazione e stoccaggio del talco.
Grazie alla Provincia di Torino ed alla Comunità Montana delle Valli Chisone e Germanasca è stata avviata nel 1998 un’iniziativa di recupero archeologico industriale con finalità turistico-culturale della miniera Paola lungo la strada provinciale tra Perrero e Praly che, cessata nel 1995, è stata riaperta per un tratto ad uso turistico e resa visitabile.
L’escursione viene parzialmente compiuta a bordo di una ferrovia Decauville al cui esercizio provvedono locomotori ad accumulatori Orenstein & Koppel.Lungo il percorso e sul piazzale di partenza – dove è possibile visitare un museo che illustra l’attività mineraria, la vita dei minatori e la storia della comunità locale – sono esposti carrelli, attrezzature ferroviarie e l’ascensore che collega la miniera Paola alla sottostante miniera Gianna, anch’essa da alcuni anni riaperta ad uso degli escursionisti.
Il tratto di binario dalla stazione all’imbocco della galleria è adibito al solo uso interno e la partenza del treno avviene all’interno della miniera.La scenografia è stata curata in modo da permettere ai visitatori di cogliere le sensazioni del lavoro minerario: il buio e l’umidità delle gallerie, la riproduzione dei rumori di perforazioni ed esplosioni con un ottimo effetto emozionale.
Degno di nota il fatto che l’impianto è stato realizzato in modo da consentire l’accesso anche alle carrozzelle per disabili. La visita dura circa due ore ed è veramente un’esperienza entusiasmante, non solo per chi si interessa di archeologia ferroviaria.
Gli impianti minerari della val Germanasca erano dotati di ferrovie Decauville che, sia pure scollegati fra loro, costituivano una rete particolarmente complessa la cui connessione era assicurata da teleferiche che dal 1893 agli anni ’30 del secolo scorso consentivano il trasporto del talco e degli altri minerali dagli impianti estrattivi. Particolarmente interessante era il sistema costituito da due tronchi di ferrovia Decauville e tre tronchi di teleferica presso Malzas e Saplatè e il centro denominato Grand Courdon, presso Perrero. L’impianto venne inaugurato il 23 Ottobre 1893, le cronache dell’epoca riferiscono con una grande festa, e rimase in funzione fino al 1961.Il talco giungeva sino a Perosa Argentina, e di qui tramite la tramvia Pinerolo, la cui stazione era raccordata la rete ferroviaria nazionale.Pinerolo è una cittadina dove, negli anni immediatamente successivi all’unità d’Italia, è particolarmente intensa la transizione dall’economia agricola a quella industriale e terziaria, pilotata in particolare da industrie tessili legate alla lavorazione della seta, da quelle di derivazione estrattiva e, dal 1906, dalle Officine Meccaniche RIV fondate Giovanni Agnelli e Roberto Incerti per la produzione di cuscinetti a sfera.
Le vie di comunicazione, piuttosto ramificate, mettevano in comunicazione la città con le valli circostanti, il saluzzese e Torino. Documenti storici attestano che nel 1847 era presente un servizio di diligenze, attestate presso i principali alberghi cittadini, ed una relazione collegava Pinerolo con Briancon attraverso il colle del Sestriere.
Nel 1854 fu inaugurata la ferrovia Torino – Pinerolo, che nel 1882 raggiunse Torre Pellice e, alla fine del XIX Secolo, il sistema ferrotramviario locale poteva contare sulle seguenti relazioni:
Ferrovia Torino – Pinerolo – Torre Pellice con diramazione a Bricherasio per Bagnolo e Barge e ad Airasca per Saluzzo e Cuneo.
Tramvia Pinerolo – Perosa Argentina
Tramvia Pinerolo – Cavour – Saluzzo
Tramvia Pinerolo – Bivio di Cumiana, connessa con quella che da Torino portava ad Orbassano e Giaveno.La tramvia per Perosa Argentina merita un cenno particolare, perché nasce dai numerosi progetti che, negli ultimi decenni del XIX Secolo proposero la realizzazione di una ferrovia in Val Chisone, che avrebbe dovuto arrivare fino a Briancon attraverso il Sestriere ed il Monginevro. Venne costruita la la tramvia, più economica perché poteva sfruttare la sede stradale, come premessa ad un prolungamento che non avvenne.Il servizio tramviario inizia il 16 agosto 1882 e l’inaugurazione avviene il 3 settembre: alla presenza delle autorità e del giornalista e scrittore Edmondo De Amicis il treno composto da quattro vetture parte a mezzogiorno per sostare ad ogni fermata fra discorsi, concerti bandistici e brindisi augurali e raggiungere alle 13,40 Perosa Argentina dove i festeggiamenti si concludono con un pranzo presso l’albergo Cannon d’Oro al quale partecipano 220 commensali.
La trazione, a vapore, era inizialmente assicurata da 3 locomotive cabinate a due assi di costruzione SLM Winterthur alle quali se ne aggiunsero altre, tra cui una di costruzione Borsig, sino a un totale di 7 denominate Pinerolo, Fenestrelle, Pragelato, Assietta, Perosa, Val Chisone, Val San Martino e il tracciato, comprendente numerosi raccordi al servizio degli stabilimenti industriali tra i quali spiccavano per volume di traffico quelli Società di Talco e Grafite (oggi Luzenac e della quale ho accennato più sopra), era lungo 17.970 metri interamente in sede stradale lungo la Statale 23 del Sestriere tranne un breve tratto ad Abbadia Alpina. Lo scartamento era di 1.100 mm e la pendenza media del 4% (il dato è desunto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa e non sono stati reperiti altri riferimenti – NdA).
A Pinerolo il tram percorreva corso Torino e Viale Stazione, diramandosi all’interno dello scalo ferroviario per consentire il trasbordo delle merci dalla tramvia alla ferrovia.Nel 1918 iniziarono i lavori per l’elettrificazione e la trazione elettrica a 2.200 V cc fu inaugurata il 19 gennaio 1921. Il parco motrici constava di 3 locomotori (E 1-2-3-), 2 elettromotrici (E 4-6) ed un locomotore (E 5) tutti di costruzione Fiat con parte elettrica Tecnomasio, e per il servizio viaggiatori vennero immesse in servizio 12 nuove vetture a carrelli che si aggiunsero alle 19 a due assi esistenti. Completavano il parco rotabili 44 carri merci a due assi di vario tipo, prevalentemente a sponde.
Il trasporto merci rivestì sempre un’importanza fondamentale nella vita della tramvia, nel tempo sempre più connessa con altre a formare una vera e propria rete, della quale oggi non vi è più traccia.
Ho tratto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa (Uni3Pinerolo) questo esempio: “I tondini di ferro necessari alla RIV giungevano a Villar seguendo un percorso particolare: da Torino andavano a Saluzzo colla Compagnia dei Tramways Piemontesi, a Saluzzo i carri erano deviati per Pinerolo e di qui immessi sulla linea per Perosa. Al ritorno si fermavano a Malanaggio dove caricavano il talco destinato alla cartiera Burgo di Verzuolo. Qui nuovamente vuoti trasportavano a Torino i rolli di carta necessari ai quotidiani La Stampa e Gazzetta del Popolo.”
A partire dalla fine della II Guerra Mondiale lo sviluppo della motorizzazione su gomma fece progressivamente scemare il traffico merci e la tramvia fu prevalentemente utilizzata dalle maestranze che lavoravano negli stabilimenti della valle, ma il crescente sviluppo turistico, che si avvaleva di mezzi privati, ed il conseguente aumento del traffico automobilistico che non mancò di originare numerosi incidenti, anche gravi, diedero il via ad una feroce campagna di stampa, localmente capeggiata da L’Eco del Chisone “in nome del progresso”, portarono nel 1963 ad una prima limitazione del percorso a Villar Perosa e, nel febbraio 1968, alla chiusura dell’impianto.

Lorenzo Pozzi

La miniera di Cogne – 1938

AF 2015.07.30 La miniera di Cogne - 1938Preziosa ed evocativa testimonianza di archeologia industriale sugli impianti minerari di Cogne, che furono i più alti d’Europa.
Il filmato, della durata di 6’20” trasmesso dalla Rai negli anni ’60, risale al 1938; la datazione è stata desunta consultando i siti Wikipedia, Fondation Grand Paradis e Lovevda – sito ufficiale del turismo in Valle d’Aosta, oltre che consultando Miniere e minatori, il paesaggio della memoria di Gio Gozzi edito da FBE, Milano 2009.
Ampio spazio è dedicato, oltre che ai metodi di frantumazione e burattatura del minerale, al suo trasporto mediante ferrovia e teleferica. Credits nell’Indice.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=H6RwFcAHNE8.