Ferrovie Dimenticate: esistono, sono quelle locali che la gente prende ogni giorno

So che questo articolo attirerà consensi, ma anche critiche, degli amici esperti di Archeologia Ferroviaria. Ma quello che penso e, fino a prova contraria, non posso farci niente è che la giornata delle ferrovie dimenticate celebra, con la patente dell’ecosostenibilità, lo scempio delle ferrovie italiane.
Del resto è da quando mi interesso di trasporti su rotaia, si può dire fin da bambino, che sento ripetere la frase: “Il treno lo prendono studenti, militari, poveracci e sfigati” sottintendendo che “chi può” usa l’auto. E questo la dice lunga sull’importanza sociale e culturale che in Italia è da sempre attribuita ai trasporti pubblici.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-003Prima di scrivere questo articolo mi sono documentato, in particolare sui siti di Legambiente e Co.Mo.Do., Confederazione Mobilità Dolce, trovandovi affermazioni come questa: “Percorsi dove un tempo correvano i treni e che oggi sono stati sapientamente trasformati in piste ciclabili, sentieri pedonali e strade da percorrere anche a cavallo.” Sapientemente?
O questa: “In Umbria il percorso è quello che va da Spoleto a Norcia, il mitico ‘Gottardo dell’Umbria’, entrato in esercizio nel 1926 a trazione elettrica e chiuso nel ‘68. Su Ferroway e TRamway, i 51 km di tracciato passano attraverso un territorio accidentato, con una galleria di valico e varchi scavati nella gola del fiume Nera. In Toscana si fa trekking lungo la via della cremagliera da Saline a Volterra, uno splendido itinerario panoramico da godersi nel pieno silenzio.”af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-004Questa è finta ecologia, quella che finisce per danneggiare l’ambiente. Non esistono giustificazioni né tecniche, né economiche, e nemmeno sociali per smantellare le sedi ferroviarie convertendole in piste ciclabili.
In Italia vi sono state vere e proprie mattanze di linee ferroviarie, a partire dagli anni ’30 del secolo scorso quando molte ferrovie (Menaggio – Porlezza, per dirne una) e tramvie interurbane furono convertite in servizi automobilistici: la Milano – Binasco – Pavia, per esempio, o quelle della bassa cremonese giusto per citarne un paio. Le decimazioni proseguirono tra la fine degli anni ’50 e il decennio successivo: Ferrovia delle Dolomiti, Ora – Predazzo, l’ineguagliabile Spoleto – Norcia, Voghera – Varzi, Piacenza – Bettola, valli Brembana e Seriana, Stresa – Mottarone, Intra – Premeno, per tacere delle tramvie, prime fra tutte Milano – Monza e Monza – Trezzo – Bergamo. af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-001Il trucco è vecchio ma funziona sempre: si impoveriscono i servizi di una linea ferroviaria con orari senza senso e corse ridotte, assenti o sostituite da autoservizi. La domanda di trasporto inevitabilmente crolla e ciò giustifica la soppressione della linea.
Ma all’eliminazione di una ferrovia con una scarsa domanda, dovuta ad un’offerta scientemente pessima, non si risponde con una ciclovia. In Piemonte, dove in pochi anni è scomparsa quasi la metà delle ferrovie, soprattutto in quelle Langhe dichiarate patrimonio Unesco, nessun pendolare percorrerebbe oggi in bicicletta i 45 km della Alessandria – Castagnole o i 52 della Asti – Castagnole – Alba. Ed ecco quindi gli autobus o l’auto privata, che rappresentano l’88% degli utilizzi e che vanno ad intasare strade già trafficate incrementando tempi di percorrenza, consumo di combustibili fossili, inquinamento, disagi.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-002La pista ciclabile è un giocattolo, va detto una volta per tutte. Ottima per trascorrere il tempo libero sentendosi ecotrendy. E dietro alla pista ciclabile, esattamente come per la caccia, c’è un impressionante indotto mercantile: bici, accessori, abbigliamento. Oltre alla costruzione delle piste stesse, che non infrequentemente sono costate come autostrade.
Tornando ai lampi di genio di Legambiente e soci, questo merita una citazione: “In Lombardia, le iniziative più divertenti sono ‘Inseguendo il treno in bicicletta e a piedi’ che interessa la tratta Verona-Bologna e da Bergamo a Paratico lungo il percorso del Treno Blu.” A parte che la Verona – Bologna non è in Lombardia, un consiglio: seguite il treno, non anticipatelo. Soprattutto non in mezzo ai binari.
Non manca la citazione dei treni turistici di Fondazione FS lungo la cosiddetta Transiberiana d’Italia, la Sulmona – Carpinone, indicata come ferrovia molisana anche se da Sulmona a Castel di Sangro, cioè per il 60% del percorso, siamo in Abruzzo.
Non mancano, in verità, manifestazioni per promuovere la riattivazione di ferrovie dismesse, come la tratta Aosta – Pré Saint Didier o la Fano-Urbino, ma rappresentano una sparuta minoranza.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-005E tutto questo fa venire in mente quanto siano lontane dalla mente di politici ed “esperti” la Val Venosta e la Merano – Malles, un ramo secco da meno di 200 passeggeri al giorno che oggi ne trasporta 6.000, con un servizio di noleggio di biciclette per raggiungere le valli laterali.
Questa è l’ecologia di cui abbiamo bisogno, non i vaneggiamenti faraonici di una ciclabile dalla Liguria al Lazio (La Stampa, 17 febbraio 2017).
“No alla pista ciclabile. Qui servono i treni” dichiaravano nel gennaio 2015 i sindaci dei paesi attraversati dalle dismesse Asti – Alba e Castagnole – Alessandria, ribadendo: “l’assoluta necessità del servizio ferroviario per la sua valenza storica e culturale e per la sua straordinaria attualità funzionale in chiave di valorizzazione turistica del territorio Langhe Roero e Monferrato insignito del riconoscimento Unesco” confermando che sono le ferrovie, e non le ciclabili, a svolgere un insostituibile ruolo per il trasporto pubblico locale e ad essere un prezioso elemento di sviluppo turistico (La Stampa 26 gennaio 2015).

Lorenzo Pozzi

Una piccola tramvia dimenticata: la Gland – Begnins

Gland è un grazioso comune svizzero di circa 11.000 abitanti situato nel Canton Vaud, a circa 30 km da Ginevra in direzione di Losanna. Affacciato sul lago di Ginevra, è noto principalmente per ospitare gli uffici centrali delle due più grandi organizzazioni di protezione della natura del mondo, IUCN e WWF, nonché per essere dal 2008 la residenza dell’ex pilota di Formula 1 Michael Schumacher.af-2017-03-01-gland-begnins-007Le Chemin de Fer Électrique Gland-Begnins fu una tramvia inaugurata il 13 giugno 1906 ed entrata in servizio il 18 dello stesso mese. Fu attiva fino al 23 maggio 1954.af-2017-03-01-gland-begnins-003Nel 1858 la Compagnie de l’Ouest-Suisse, che diventerà Jura-Simplon, attivò la ferrovia tra Losanna e Ginevra e la Société Électrique de la Côte, appositamente costituitasi, ottenne nel 1899 la concessione per una ferrovia collegante la stazione ferroviaria di Gland all’abitato di Begnins, situato a circa quattro chilometri di distanza.
A causa di alcune difficoltà nell’ottenimento dei fondi necessari, i lavori iniziarono solo all’inizio del 1906, e durarono sei mesi.af-2017-03-01-gland-begnins-001Su uno sviluppo complessivo di 3,727 metri, 3,100 dei quali in sede stradale, il profilo della linea, a scartamento metrico ed elettrificata in corrente continua a 750 V, era piuttosto tormentato, con rampe del 60 ‰ e raggi di curvatura di soli 40 metri. Nel 1927, per risparmiare sui costi del personale, venne introdotto il servizio ad agente unico.af-2017-03-01-gland-begnins-004af-2017-03-01-gland-begnins-006La II Guerra Mondiale comportò una momentanea sospensione del servizio, che riprese al termine delle ostilità, ma l’assenza di investimenti fu fatale, e la tramvia cessò il servizio il 22 maggio 1954.af-2017-03-01-gland-begnins-002L’unico orario disponibile, quello del 1930, ci dice che vi erano 13 coppie giornaliere a partire dalle ore 6.30 e fino alle 21.30, che il percorso durava 17 minuti e che la corsa costava 1 Franco.af-2017-03-01-gland-begnins-005Il percorso comprendeva 6 fermate: Gland-Gare (altitudine 415 m slm), Gland-Village, Vich, Moulin-du-Creux, Chemin de Matheray, Begnins (altitudine 541 m slm). Tra le due fermate di Gland era interposto un piccolo scalo merci con un binario che entrava nel piazzale ferroviaria sdoppiandosi in due tronchini, mentre la rimessa si trovava poco prima dell’ingresso in Begnins. Il fabbricato è tuttora esistente. Lungo il percorso vi erano cinque raddoppi.
Il materiale rotabile era costituito da due motrici a due assi classificate Ce 2/2 e numerate 1 e 2, costruite da MAN/Rieter, che potevano sviluppare una velocità massima di 30 km/h ed ospitare 24 passeggeri seduti.af-2017-03-01-gland-begnins-008Seguivano 11 rimorchiate a due assi con capienza di 15 posti, costruite da ACM, e 28 carri merci tra pianali e coperti, compreso l’immancabile carro postale. Alla cessazione del servizio tutto il materiale venne radunato presso il deposito e rapidamente demolito.

Lorenzo Pozzi

Dublino: the Brewery Railway

16998760_682828448558449_219039507192025044_nA metà marzo si svolgerà a Torino un festival irlandese. Detto in altri termini un’apoteosi della ciucca di birra.
E allora ho pensato alla birreria Guinness ed alla sua piccola ferrovia, in uso fino al 1975.
Il vero decollo della fabbrica avvenne nel 1873, quando venne acquistato un terreno adiacente il fiume Liffey che diede la possibilità di accedere direttamente al porto di Dublino e alla stazione ferroviaria di Kingsbridge – dal 1966 denominata Heuston Station Sean – capolinea principale della Great Southern & Western Railway.stjamesgate1Ciò divise la fabbrica di birra in due creando un livello ‘alto’ e un livello ‘basso’ separati dalla James Street e collegati fra loro dalla piccola ferrovia interna a scartamento 22″ (circa 60 cm), appositamente costruita e che si sviluppava lungo un percorso di circa due miglia conducendo anche allo scalo della stazione ferroviaria. Il progetto venne redatto dall’ingegnere in capo Samuel Geoghegan, che seguì anche i lavori.
Il problema del collegamento dei due livelli dello stabilimento venne inizialmente risolto mediante un sollevatore idraulico, che si rivelò però troppo lento, e per tale ragione nel 1875 venne iniziata la costruzione di un tunnel elicoidale, denominato Tunnel di St. James, il cui percorso superasse la differenza di livello fra i due stabilimenti, pari a 50 piedi.stjamesgate2Le locomotive a vapore in uso furono acquistate fra il 1875 e il 1878. Due di esse, la 2 e la 3, erano rispettivamente denominate Malt, malto, e Hops, luppolo.guinness_24Pesavano 5 tonnellate ciascuna e pare che le loro prestazioni non fossero soddisfacenti, L’ingegner Geoghegan progettò pertanto una locomotiva, che venne realizzata da Avonside Engine Company nel 1882 e fu introdotta nel parco aziendale con il numero 6.guinness_31La validità del progetto portò alla realizzazione di altre 17 unità, costruite tra il 1887 e il 1921 dalla fonderia William Spence in Cork Street e che furono utilizzate sino al secondo dopoguerra. Le ultime due locomotive, la 23 e la 24, vennero ritirate dal servizio nel 1957.
La prima locomotiva Diesel entrò in servizio con il numero 25 nel 1947: era una Planet costruita dalla londinese Hibberd & Co, alla quale seguirono altre 11 unità fra il 1948 e il 1950.
La ferrovia fu in uso fino al 1975, ed oggi la locomotiva a vapore 17 e quella Diesel 47 sono conservate presso presso il Narrow Gauge Railway Museum of Wales.

Lorenzo Pozzi

I Rotschild e i tram ad aria compressa

Nei Paesi francofoni l’ultimo quarto del XIX Secolo vide l’impiego della trazione tramviaria ad aria compressa. In alcuni casi si trattò di soluzioni effimere mentre in altri, come nella città francese di Nantes, l’impianto durò sino alla I Guerra Mondiale.btg03wikiI primi sperimentatori dell’aria compressa per la trazione ferroviaria furono l’ingegnere Antoine Andraud ed il chimico Cyprien Tessié du Motay, che nel 1840 allestirono a Parigi un tratto di binario sul quale circolò una “locomobile” che utilizzava l’aria prodotta da compressori azionati da turbine mosse da una caduta d’acqua. Pur essendo recepita positivamente l’idea non ebbe seguito commerciale a causa della difficoltà a trattenere il calore necessario al funzionamento e della pericolosità che la tecnica dell’epoca non erano in grado di attenuare.
Nel 1876 l’ingegnere Louis Mékarski, di origine polacca il cui padre giunse in Francia al seguito delle truppe napoleoniche, realizzò il prototipo di un trattore da utilizzare all’interno di stabilimenti industriali e una motrice che circolò in prova su una linea allestita dalla Compagnie Tramways Nord alla periferia di Parigi. Trattavasi di una vettura unidirezionale a due assi, uno dei quali azionato da due cilindri di 125×250 (250 mm di diametro e 250 mm di corsa) alimentati da un impianto pneumatico costituito da 8 serbatoi cilindrici del diametro di 300 mm e della capacità complessiva di 2.000 litri d’aria, in pressione a 25 atmosfere, tra loro collegati per formare il serbatoio principale.pariggioQuesto, chiamato réchauffeur-saturateur ma detto più semplicemente bouillotte, era costituito da un recipiente cilindrico collegato da un lato ai serbatoi dell’aria compressa e dall’altro al cilindro motore attraverso un regolatore di pressione.
Visivamente possiamo immaginarlo come una di quelle bombole contenenti il gas tuttora utilizzato nelle officine e nei cantieri per le saldature. La bouillotte, un cilindro alto 1.520 mm e del diametro di 356, veniva riempita per tre quarti, pari a circa 160 litri, con acqua a 171° C alla pressione di poco più di 7 Atmosfere, che si riducevano a 5 al momento dell’immissione nei cilindri.mek_car2La vettura poteva trasportare 34 passeggeri e, una volta verificata l’efficacia dell’esperimento, la Compagnie Tramways Nord ordinò cinque locomotori – bidirezionali in quanto non serviva lo spazio per i passeggeri – che furono però presto accantonati in quanto soggetti a numerosi incidenti anche gravi. Venne infine realizzata una motrice unidirezionale ad imperiale che nel truck alloggiava 12 serbatoi.
Nonostante inconvenienti ed incidenti iniziali il Mékarski divenne ben presto il punto di riferimento della trazione tramviaria ad aria compressa, grazie anche alla sua parentela con i Rotschild, gli esponenti del mondo finanziario all’epoca molto attivi negli investimenti ferroviari e tramviari che finanziarono la costruzione di uno stabilimento, situato in un sobborgo di Parigi e realizzato adattando un preesistente mulino.
La lungimiranza dei Rotschild fu ampiamente ripagata: solo per le Compagnie parigine CFN, CGO (Compagnie Générale des Omnibus) e TSM (Tramways de Saint-Maur) l’azienda produsse dal 1887 al 1900 ben 240 rotabili tra motrici tramviarie e locomotori, ai quali Va aggiunta la produzione destinata in Svizzera, Belgio e alla città di Nantes, che all’ingegnere di origine polacca dedicò persino una via, tuttora esistente nel quartiere Malakoff – Saint-Donatien, non lontana dalla Loira e dalla stazione ferroviaria Nord.
Il 17 dicembre 1875, mentre il Mékarski, già finanziato dai Rotschild, compiva i suoi esperimenti ma non aveva ancora prodotto il primo rotabile, il Barone Georges Eugène Haussmann (statista e promotore del riassetto urbanistico di Parigi) fondò la CGFT Compagnie Générale Française de Tramways, con sede a Parigi in rue Moncey e partecipata, oltre che dall’imprenditore belga Frédéric-Jean de La Hault e da altri soggetti privati (fra questi l’allora sindaco di Nantes), dalla Banque Française et Italienne, partecipata dai Rotschild e tuttora esistente sotto la denominazione Paribas, oggi azionista di riferimento dell’italiana BNL.
La CGFT rivoluzionò il trasporto pubblico introducendo tramvie ippotrainate a Nantes, Havre, Nancy, Marsiglia, Orléans, Cambrai, Saint-Quentin e nel 1903 a Tunisi.
Anche la CGFT, quotata in borsa sin dal XIX Secolo, esiste ancora: dal 1980 fa parte del Gruppo CGE, Compagnie Générale des Eaux, solida realtà finanziaria che svolge un’attività diversificata nei campi del trattamento delle acque, dell’energia, dei trasporti e degli investimenti immobiliari.nantes_pont-sauvetout_tramway_mekarskiNon fu quindi casualmente che in quello stesso anno 1875 il sindaco di Nantes decise di dotare la città di una moderna ed efficiente rete di trasporti, optando per il sistema ad aria compressa.
Venne allo scopo fondata la CTN, Compagnie des Tramways de Nantes, e la prima linea lunga circa 6 chilometri, che collegava Doulon con la stazione marittima lungo la Loira passando per la centrale piazza del Commercio, fu inaugurata il 12 febbraio 1879 facendo diventare Nantes la prima città al mondo ad utilizzare l’aria compressa nei trasporti.
Il parco rotabili comprendeva ventidue tram, due locomotive e quattro rimorchi che, nel frattempo aumentati sino a raggiungere le 94 unità, rimasero in servizio fino al 5 maggio 1911, quando avvenne il passaggio alla trazione elettrica. A partire dal 1913 furono progressivamente ritirati dal servizio e demoliti. L’ultimo tram ad aria compressa fu dismesso nel 1917 ed oggi è conservato presso il museo di St. Mande, presso Parigi.lufttramseiteI tram ad aria compressa trovarono impiego anche a Parigi, Vichy e La Rochelle, ma una città nella quale, nonostante rimasero in servizio solo dal 1890 al 1902, rappresentarono un punto di riferimento fu la svizzera Berna.
Das Drucklufttram, come fu chiamato, constava di un parco di 10 motrici, prodotte su licenza Mékarski dalla Maschinenfabrik Bern, assegnate al deposito di Bärengraben, ed utilizzate per il servizio sulla linea a scartamento metrico Bärengraben – Bahnhof – Friedhof.altes-tramdepotLa rimessa di Bärengraben esiste ancora: si chiama Altes Tramdepot ed è un’ottima birreria con annesso ristorante.

Lorenzo Pozzi

La filovia Fribourg – Favargny

La prima linea filoviaria Svizzera fu la relazione extraurbana Fribourg – Farvagny, lunga 12,5 km ed aperta all’esercizio nel 1912 dalla Compagnie des Omnibus Électriques Fribourg – Farvagny. Collegava la stazione ferroviaria di Fribourg con il paese di Farvagny-le-Grand.af-2017-02-08-fribourg-favargny-003Storia
All’inizio del Novecento nacque un comitato d’iniziativa per proporre la costruzione di una tramvia a scartamento ridotto da Fribourg a Les Daillettes, un quartiere di Villars-sur-Glâne, l’obiettivo, e la successiva prosecuzione sino a Bulle.
Nel 1907 i promotori dell’iniziativa appresero dell’esistenza di una linea filoviaria a Gmünd, in Austria, attuata con il sistema Mercedes-Stoll e chiamata semplicemente Gleislosen Bahn, ferrovia senza binari. L’anno seguente si recarono a visitarla e nel 1909 abbandonarono l’idea della tramvia a favore della filovia, anche in considerazione dei costi che avrebbero assommato solamente un terzo di quelli previsti per l’impianto tramviario.
Il percorso avrebbe dovuto collegare Fribourg a Favargny attraversando Les Daillettes, con una diramazione lunga un chilometro poco prima del ponte sul Glâne per raggiungere Villars-sur-Glane a servizio di una fabbrica di pasta che avrebbe originato un discreto traffico merci.af-2017-02-08-fribourg-favargny-005La concessione alla costruzione, di durata quinquennale, giunse il 31 agosto 1910 e il 1° settembre 1912 la sua durata venne prorogasta sino al 1932.
Il 4 gennaio 1912, ultimato il pre-esercizio iniziato il 15 dicembre 1911, venne aperta la prima tratta del percorso, lunga 7.400 metri tra la stazione ferroviaria di Fribourg e Posieux, unitamente a quella fra la stazione ferroviaria viaggiatori e quella merci, lunga 7.730 metri.af-2017-02-08-fribourg-favargny-001La rimessa, a cinque stalli, venne realizzata a La Glâne, dov’era situata anche la sottostazione di conversione ed alimentazione.
Il 1° ottobre 1913 venne aperta la sezione lunga 2,4 km da Posieux a Magnedens, che tra l’agosto 1914 e l’agosto 1915 dovette essere chiusa per adeguare la sede stradale ai nuovi carichi. L’ultimo tratto di 2,7 km tra Magnedens e Farvagny-le-Grand venne aperto il 1° novembre 1916. Presso il nuovo capolinea venne allestita una piccola rimessa a due stalli per il ricovero notturno.
A causa delle difficoltà economiche sopraggiunte durante la I Guerra Mondiale la prevista tratta fino a Sainte-Apolline non fu realizzata.
I veicoli iniziarono inoltre a presentare difetti strutturali, in parte dovuti alla tecnologia ed in partealle cattive condizioni della strada, non asfaltata.
L’orario del 1925 prevedeva cinque coppie giornaliere sull’intera percorrenza e due tra Friburgo e La Glâne. Il 15 maggio 1927 venne elettrificata la linea ferroviaria Losanna – Berna e l’incrocio delle due linee aeree di alimentazione venne considerato incompatibile. L’attraversamento a raso dovette quindi essere smantellato. A causa dei costi venne esclusa la realizzazione di un cavalcavia, costruito nel 1949.af-2017-02-08-fribourg-favargny-004La prosecuzione dell’esercizio fu attuata spingendo a mano le vetture nel tratto di attraversamento, ma ciò comportava dispendio di tempo e di costi dovuti al personale impiegato.
L’ultima corsa della filovia venne effettuata il 21 Maggio 1932 e dal giorno successivo la CEG, Chemins de Fer Électriques de la Gruyère, nel frattempo subentrata istituì un autoservizio. A testimonianza della filovia rimangono ancora oggi le due rimesse di La Glâne e Farvagny e la stazione di conversione di La Glâne. Gli edifici sono stati ceduti ed ora ospitano attività commerciali.af-2017-02-08-fribourg-favargny-006Linea aerea di alimentazione
La linea aerea da Friburgo a Farvagny, alimentata alla tensione nominale di 550 V cc, era costituita da un unico bifilare consistente in due cavi di rame del diametro di 65 mm posti ad una distanza di 30 cm l’uno dall’altro e situati ad un’altezza di 5.800 mm dal suolo. La presa di corrente avveniva mediante un carrellino posizionato sopra i fili di contatto e collegato alle vetture per mezzo di cavi, che erano laschi in modo da consentire alle vetture spostamenti sino a otto metri rispetto alla mezzeria dei fili aerei.af-2017-02-08-fribourg-favargny-002Materiale rotabile
Il materiale rotabile originario era costituito da tre veicoli per trasporto passeggeri ed un filocarro per le merci, dipinti in rosso scuro, costruiti da Daimler-Motoren-Gesellschaft di Wiener Neustadt e consegnati nel 1911. I veicoli attrezzati per il trasporto passeggeri offrivano 17 posti a sedere e 7 in piedi e potevano sviluppare una velocità massima di 20 Km/h. Le ruote erano in legno, gli ammortizzatori (solo posteriori) con doppia banda gommata.
I due motori, molto vulnerabili in quanto posizionati aperti sui mozzi, e le sospensioni decisamente carenti furono, unitamente alle condizioni del fondo stradale dissestato e non asfaltato, una delle prime cause del rapido degrado dei veicoli, che tra il 1917 e il 1920 dovettero essere ricostruiti. Ai motori provvide la Tribelhorn di Feldbach.
Dopo la ricostruzione le vetture poterono raggiungere i 25 km/h e nel parco aziendale entrò comunque un autobus a benzina Saurer 32 R. Successivamente alla chiusura della filovia i veicoli vennero demoliti.

Lorenzo Pozzi

Questa tramvia non s’ha da fare. Firmato Zanardelli.

Chi dovesse percorrere oggi la Strada del Tonale e della Mendola – già S.S. 42 e dal 1998 in carico alla Provincia di Bergamo relativamente alla tratta lombarda – senza conoscere profondamente i luoghi attraversati non si renderebbe conto che, fino a un secolo fa, quella strada era percorsa da una tramvia che collegava Lovere con Cividate Camuno e la cui breve storia, decisamente tormentata, è sintomatica della rivalità che ancora oggi esiste in diversi ambiti tra bergamaschi e bresciani.
af-2017-02-02-lovere-cividate-003La Società Anonima della Guidovia Camuna venne fondata il 7 luglio 1895 a Vilminore di Scalve in forma di società per azioni. La sede sociale fu stabilita a Lovere, i suoi azionisti erano la Provincia di Bergamo, il Comune di Lovere, imprenditori e banche locali e la sua finalità era di ottenere una concessione trentennale rinnovabile per l’impianto di una tranvia a vapore e scartamento di 950 mm da Lovere a Edolo, con contestuale ampliamento della sede della Strada Nazionale del Tonale dagli originari 6 metri a 8.
Lovere, di origine celtica, già nell’Ottocento era un importante centro del Lago d’Iseo per la presenza di un importante impianto siderurgico e della Società di Navigazione lacuale. In origine la ferrovia Brescia – Iseo avrebbe dovuto proseguire per Edolo lungo la Val Cavallina o lungo la sponda bergamasca del lago, ma venne preferita quella bresciana ed il Comune di Lovere – che fu promotore di un comitato per la costruzione della ferrovia (e, in seconda ipotesi, di una tramvia) a scartamento ordinario fino a Edolo quale ideale prosecuzione della Brescia-Iseo – dovette soccombere alla potenza finanziaria e politica dei bresciani, risolvendosi a proporre una tramvia a scartamento ridotto.
Nel clima politico di quegli anni si trattò di uno degli infiniti scontri fra la Destra conservatrice clericale bergamasca impersonata dapprima dal patriota Gabriele Camozzi e successivamente dall’avvocato Giuseppe Gavazzeni, e quella progressista laica bresciana capeggiata da Giuseppe Zanardelli.
Fu per tali ragioni che i promotori non poterono portare interamente a compimento il proposito: proprio in quegli anni era in costruzione la ferrovia Brescia – Edolo, inaugurata per tratte a partire dal 21 giugno 1885, completata il 4 luglio 1909 e fortemente voluta da Zanardelli, che fece di tutto per impedire che la tramvia camuna venisse costruita.
La tranvia venne pertanto attivata solo fino a Cividate Camuno, con la possibilità di un’eventuale futura estensione a Edolo, ma tutti sapevano che ciò non sarebbe probabilmente mai accaduto.af-2017-02-02-lovere-cividate-001La Provincia di Bergamo dispose il 17 gennaio 1896 un contributo di 40mila lire e il 31 dicembre 1896 il Ministero dei Lavori Pubblici autorizzò l’impianto della tramvia, suscitando veementi proteste da parte dei deputati bresciani capeggiati da Zanardelli, che temevano la perdita del sostegno politico, imprenditoriale e finanziario al progetto della ferrovia da Iseo a Edolo.af-2017-02-02-lovere-cividate-004af-2017-02-02-lovere-cividate-002I dettagli, anche divertenti, della querelle, sono leggibili nei quotidiani La Provincia di Brescia e L’Eco di Bergamo di quel periodo, con botta e risposta e vignette che travalicavano il sarcasmo e l’insulto. Uno spaccato meno “sanguigno” della vicenda lo fornisce invece Mauro Pennacchio nel suo La meccanica: viabilità – La ferrovia nella storia del lago d’Iseo e della Vallecamonica, pubblicato dalla casa editrice FdP di Marone nel 2006.
Il 3 agosto 1897 il Genio Civile di Brescia approvò comunque il progetto, il 7 agosto 1901 la tramvia fu attivata da Lovere a Boario e il 20 ottobre completata fino a Cividate Camuno.af-2017-02-02-lovere-cividate-007I primi bilanci di esercizio furono rispondenti alle aspettative e la Società decise la modifica dello scartamento in quello ordinario e l’attivazione di un raccordo con la ferrovia della Valle Camonica. Lo scartamento fu modificato tra il 1908 e il 1909 ma il raccordo non fu ovviamente mai attivato; contestualmente il traffico merci valligiano prese ad essere movimentato in misura sempre maggiore verso Brescia tramite la ferrovia.af-2017-02-02-lovere-cividate-006Durante la I Guerra Mondiale il fronte venne a trovarsi sull’Adamello, a pochi chilometri dalla Valle Camonica. Nel 1917 l’esercizio della tramvia fu sospeso e la sede disarmata, in parte per ragioni strategiche ed in parte per recuperarne l’armamento da riutilizzare per una delle numerose ferrovie militari che, in quegli anni, costellarono l’arco del fronte.af-2017-02-02-lovere-cividate-005Una volta terminato il conflitto la tramvia avrebbe dovuto essere ripristinata, ma così non fu: la Società, che nel frattempo era in difficoltà finanziarie, venne messa in liquidazione ed oggi le tracce del suo percorso e dei suoi manufatti si sono fatte sempre più labili.
Il percorso della tramvia si sviluppava per 22.870 metri misurati alla mezzeria delle due stazioni estreme – le uniche oltre a quella di Corna di Darfo Boario Terme ad essere dotate di un fabbricato – e le sue livellette passavano dai 208 metri di altitudine di Lovere ai 275 di Cividate Camuno. Le fermate erano 22, e tra queste Cividate Malegno, istituita nel 1908 nei pressi della stazione della ferrovia Brescia – Edolo.af-2017-02-02-lovere-cividate-009La trazione era assicurata da quattro locomotive tranviarie a vapore cabinate di rodiggio B costruite da Orenstein & Koppel, immatricolate da 3 a 6 e consegnate progressivamente tra il 1901 e il 1902 (numeri di costruzione 797-798-799-944).af-2017-02-02-lovere-cividate-008A Lovere si attestava un’altra tramvia, quella proveniente da Trescore e Bergamo percorrendo la Val Cavallina, con diramazione Trescore – Sarnico: i detrattori affermarono che esistesse perché lungo il percorso in direzione di Bergamo raccoglieva i bidoni del latte prodotto localmente, ma anch’essa avrebbe dovuto essere parte del progetto iniziale della ferrovia da Albano a Lovere.
Tranne che per la tratta iniziale da Bergamo a Negrone che, elettrificata ed integrata nella rete tramviaria bergamasca sopravvisse fino al 31 gennaio 1953, venne dismessa il 16 dicembre 1931, sostituita da autobus della ditta Busti di Bergamo, tuttora esistente e che dal 1929 eserciva l’autolinea Bergamo – Lovere – Darfo Boario Terme.

Lorenzo Pozzi

NOTA – Le immagini, probabilmente note ad appassionati e studiosi di questioni ferroviarie, sono per quanto di nostra conoscenza le uniche disponibili e provengono da Forumferrovie, Photobucket e Wikipedia.

La ferrovia Aigle – Ollon – Monthey

Chi pensa che per noi italiani questa piccola ferrovia svizzera a scartamento metrico lunga 23 km non significhi nulla è in errore: fra le sue elettromotrici di prima dotazione ve ne furono sei realizzate da SIG di Neuhausen con motorizzazione EGA, Elektrizitätsgesellschaft Alioth AG – azienda sorta nel 1881 a Basilea che nel 1911 si fuse con Brown Boveri – identiche a quelle in servizio sulla nostra Stresa – Mottarone.af-2017-01-11-monthey-010Ne sopravvive una, la 6, perfettamente restaurata e in ordine di marcia in dotazione alla ferrovia museo Blonay – Chamby, mentre di quelle della Stresa – Mottarone ne restano tre, private dei carrelli e sistemate in un campeggio a Gignese.AF 2017.01.11 Monthey 011Ho perciò deciso di ricordare, attraverso una sintetica descrizione ed alcune belle foto d’epoca, questa piccola linea inaugurata nel 1907 ed oggi facente parte del network TPC, Transports Publics du Chablais.af-2017-01-11-monthey-003“Il ne vaut pas la peine d’aller à pied ou même à bicyclette” scrisse la Gazette de Lausanne il 3 aprile 1907, all’indomani dell’apertura all’esercizio della tratta Aigle – Monthey lunga 11.500 metri, per percorrere la quale il biglietto costava solo 85 centesimi.
La richiesta per la realizzazione di una ferrovia elettrica a scartamento metrico che collegasse la stazione di Aigle a Monthey passando attraverso il villaggio di Ollon venne presentata nell’aprile 1899 e l’autorizzazione federale venne concessa nel 1903. I lavori iniziarono nel 1905 e l’inaugurazione ebbe luogo il 2 aprile 1907.af-2017-01-11-monthey-001af-2017-01-11-monthey-002af-2017-01-11-monthey-007La Gazette de Lausanne non mancò di specificare come il nuovo collegamento tra Vaud e Vallese meritasse una visita in ragione dei bellissimi scorci panoramici e della comodità delle vetture.
Il 1° febbraio del 1908, sfruttando parte del tracciato della AOM (Aigle-Ollon-Monthey), venne aperta la linea Monthey – Champéry (le prime corse di prova raggiunsero quest’ultima località già nel settembre dell’anno precedente) e, poiché la stazione ferroviaria lungo la linea del Sempione per Sion e Briga distava circa 1.500 metri dall’abitato di Monthey, venne realizzato un apposito raccordo che, in ragione di quella che oggi definiremmo collocazione urbanistica, per diversi decenni costituì uno dei più armonici esempi di inserimento dei binari in un centro abitato. Il breve collegamento fu soppresso nel 1976.af-2017-01-11-monthey-004af-2017-01-11-monthey-005Il progetto originario prevedeva una connessione dalla Val d’Illiez con Morgins che fu però realizzata in epoca successiva, a causa degli elevati costi.af-2017-01-11-monthey-008af-2017-01-11-monthey-006Nel 1944 venne decisa la fusione tra le due società, completata il 1° gennaio 1946. Nel 1951 vennero effettuati importanti investimenti per il miglioramento del tracciato e dell’armamento e per l’acquisto di quattro nuove elettromotrici.af-2017-01-11-monthey-009Nel 1991 il capolinea di Campéry venne attestato presso gli impianti di risalita per Planachaux e, nel 1999, la AOMC, Aigle-Ollon-Monthey-Champéry, è stata accorpata con le ferrovie AL, Aigle-Leysin; ASD, Aigle-Sepey-Les Diablerets; BVB, Bex-Villars-Bretaye dando vita al TPC, Transports Publics du Chablais.
Lorenzo Pozzi