Automotrici E 30: il lusso in trifase

Le sponde lariane, predilette dalla nobiltà milanese che già nel XIV Secolo vi edificò le prime sontuose ville, a partire dalla prima metà dell’Ottocento furono tra le protagoniste del nascente turismo di lusso e termale.
Questo fu in gran parte favorito dal fenomeno del Grand Tour, il viaggio nell’Europa continentale effettuato sin dalla fine del XVII Secolo dai ricchi giovani dell’aristocrazia europea – alcuni con velleità, altri con veri talenti pittorici o letterari – e destinato a perfezionare il loro sapere. Poteva durare alcuni mesi o alcuni anni, e di solito aveva come meta principale l’Italia.
Sino al 15 giugno del 1885, data di apertura all’esercizio della ferrovia da Colico a Sondrio, i milanesi potevano raggiungere la Valtellina in due modi: in treno fino a Como e di qui per via d’acqua fino a Colico ed infine in diligenza o vettura privata, oppure per ferrovia via Monza – Lecco, imbarco fino a Colico ed a seguire come sopra.
Il viaggio si presentava ancor più lungo e disagevole per chi era diretto verso Sankt Moritz, raggiungibile per ferrovia solo a partire dal 5 luglio 1910, data di completamento della Retica con l’apertura della sezione Ospizio Bernina – Poschiavo. Ricordo qui che l’intera linea fu aperta per tratte a partire dal 1906, la sezione Ospizio Bernina – Sankt Moritz lo fu il 1° luglio 1909.
Il 9 settembre 1886 venne aperta all’esercizio la ferrovia Colico – Chiavenna, il 1° luglio 1892 fu il turno della Lecco – Bellano, prolungata il 1° agosto 1894 fino a Colico.
Il 29 giugno 1902 venne inaugurata la ferrovia Sondrio – Tirano della FAV, Ferrovia Alta Valtellina, realizzata con capitali locali, e il 15 ottobre 1902 iniziò l’esercizio a trazione elettrica 3600 V 16,7 Hz da Lecco a Colico e sulle diramazioni per Chiavenna e Sondrio, al quale la FAV si uniformò nel 1932.Oltre ad alcuni locomotori, un esemplare dei quali è conservato statico presso il Padiglione Ferroviario del Museoscienza di Milano, la Rete Adriatica, all’epoca esercente la ferrovia, fece costruire dalla Ganz di Budapest dieci automotrici a carrelli, immatricolandone cinque nella serie 30 di sola I Classe e le restanti nella serie 32 mista di II e III.
Le automotrici, dal 1905 riclassificate nei gruppi E1 e E2 dalle Ferrovie dello Stato, vennero consegnate nell’anno 1902 e furono in uso fino al 1923.Lunghe 19.170 mm erano sostanzialmente identiche, differenziandosi solamente nell’allestimento interno. La serie 30 offriva 24 posti a sedere in un salone allestito in modo raffinato con morbidi tappeti, avvolgenti poltrone, divani e tavolini riecheggianti le vetture dell’Orient Express. Le cinque elettromotrici della serie 32 disponevano di di compartimenti in grado di accogliere rispettivamente 24 passeggeri in II Classe e 32 in III.
Durante le prove le automotrici raggiunsero e mantennero gli 83 km orari ma limitazioni all’impianto frenante e il difficile profilo orografico della tratta da Lecco a Colico consigliarono di limitare la velocità massima omologata a 66 km/h. Il principale inconveniente cui andarono soggette fu la captazione della corrente, che avveniva mediante due trolley a stanga con strisciante di contatto a rulli. Il sistema, ideato dal costruttore, si rivelò fonte di avarie e venne presto sostituito da trolley con archetti striscianti costruiti da Brown Boveri e praticamente identici a quelli successivamente montati anche sui locomotori 340 e 360, questi ultimi inizialmente previsti per l’uso sulle Valtellinesi ma affittati alle Ferrovie Svizzere per l’esercizio nel traforo del Sempione aperto nel 1906.
Altri inconvenienti derivarono essenzialmente, cito da Wikipedia (https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrici_FS_E.1_ed_E.2): “da problemi determinati dalle limitazioni che la tecnica di allora presentava negli isolamenti dei motori ad alta tensione, che giocoforza risultavano troppo ingombranti e difficili da cablare nell’angusto spazio dei carrelli, e nell’eccessivo ingombro delle apparecchiature di comando che impediva la costruzione di intercomunicanti tra le vetture e sistemi che permettessero il comando multiplo per evitare la manovra nelle stazioni di regresso.”Nel 1914 venne elettrificata anche la tratta Monza – Lecco, e le automotrici poterono così partire da Milano, trainate da una locomotiva a vapore nel tratto fino a Monza. Nel 1923 vennero ritirate dal servizio. Demotorizzate e muinite di intercomunicanti proseguirono la loro carriera come carrozze fino alla fine degli anni ’50, quando furono accantonate e demolite.

Lorenzo Pozzi

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Lugano rivuole il tram?

Da quando abito a Ginevra ho scoperto che per gli Svizzeri il Ticino è considerato – a seconda dei punti di vista e degli umori – il Cantone depresso o addirittura la palla al piede della Confederazione.
Nella città affacciata sul Ceresio funzionò dal 1896 al 1959 una rete tramviaria che, una volta dismessa, venne completamente sostituita da un servizio filoviario, in essere dal 1954 ed a sua volta cessato nel 2001.
Oggi la municipalità starebbe, a quanto pare seriamente, pensando di reimpiantare una rete tramviaria che, coordinata con le altre strutture della mobilità Luganese, costituirebbe il punto di forza dei trasporti locali.
La rete sarebbe articolata su quattro direttrici:
Bioggio – Lugano centro (collegamento diretto, per lo più in galleria)
Molinazzo – Manno, con successiva estensione alla Stazione FFS di Lamone
Lugano centro – Campo Marzio – Cornaredo e Nuovo Quartiere Cornaredo
Lugano – Paradiso – Fornaci – Pian Scairolo.
Nelle intenzioni si tratterà di un “tram-treno” ed il suo costo dovrebbe essere interamente sostenuto dalle casse federali, ed è proprio questo aspetto che molti svizzeri non riescono a digerire.af-2016-11-29-luganotram-002Comunque sia, nell’attesa di conoscere ulteriori sviluppi (e sperando di non doverne parlare in termini… archeologici) propongo alcune immagini (Archivio Storico BBC) della prima tramvia luganese, in funzione dal 1896 al 1910 e che vantò il primato di essere la prima europea in servizio non più sperimentale ad essere alimentata in corrente alternata trifase, alla tensione di 400 V (non sono riuscito a reperire dati sulla frequenza). Il tracciato, successivamente migliorato, originariamente presentava curve del raggio minimo di 15 metri e pendenze sino al 30‰. Portate le curve ad un raggio minimo di 20 metri, la pendenza della linea per la stazione ferroviaria segnava però una livelletta del 93‰.af-2016-11-29-luganotram-001Per l’esercizio vennero impiegate quattro motrici a due assi tipo Ce 1/2 (un asse motore su due complessivi secondo la classificazione svizzera) realizzate da Schlieren con parte elettrica Brown Boveri. Erano lunghe 7.600 mm, potevano accogliere 24 viaggiatori seduti e sviluppavano una velocità massima di 15 km/h. Lo scartamento era metrico.
Brown Boveri realizzò anche l’impianto elettrico di alimentazione della tramvia, che nel 1910 venne convertito alla corrente continua alla tensione di 1.000 V.af-2016-11-29-luganotram-003Le quattro motrici vennero rimpiazzate da altre dodici, tipo Ce 2/2 (due assi motori su due complessivi) numerate da 1 a 12. L’unica vettura della dotazione originaria che sopravvisse, opportunamente modificata, fu la 2 che venne utilizzata sino al 1951 sulla tramvia Lugano – Cadro – Dino.

Lorenzo Pozzi