Verona: riparte la funicolare di Castel San Pietro

Numerose fonti assicurano che a Pasqua verrà inaugurata la nuova funicolare veronese di Castel San Pietro, a 73 anni dalla chiusura dell’impianto precedente, attivo per soli quattro anni dal 1941 al 1944.
Si tratterà di un ascensore inclinato a cabina unica che, oltre alle stazioni a valle e a monte, disporrà di una fermata intermedia in corrispondenza del Museo Archeologico presso il teatro romano.Realizzato da Leitner di Vipiteno, azienda che vanta un’esperienza specifica dal 1888, il nuovo impianto – tecnicamente un ascensore inclinato – ripercorre il tracciato della vecchia funicolare superando un dislivello di 55 metri con uno sviluppo lineare di 158 metri percorsi in 75″ alla velocità di 2,5 metri al secondo grazie ad un apparato motore della potenza di 30 kW. Il sistema è azionato e sorvegliato dalle stazioni estreme e la cabina, che non richiede la presenza di personale a bordo può accogliere 25 persone garantendo una portata oraria di 300 persone per senso di marcia.
I lavori subirono una battuta d’arresto il 26 maggio 2014 a causa di un incendio, da più parti ritenuto doloso. La realizzazione è stata finanziata con un contributo di 6 milioni messi a disposizione da Fondazione Cariverona, proprietaria dell’area e, dal punto di vista architettonico, si è fatto il possibile per non alterare gli edifici storici.Durante il periodo di dismissione la stazione bassa è stata per lungo tempo sede del Teatro Laboratorio, ora trasferito all’Arsenale.La precedente funicolare venne costruita dalla storica Impresa torinese fondata dall’ingegnere Tommaso Agudio1 (α Malgrate, 27.4.1827 – Ω Torino, 5.1.1893).
L’idea nacque negli anni immediatamente antecedenti la I Guerra Mondiale con finalità legate allo sviluppo turistico del complesso austriaco di Castel San Pietro, posto in posizione dominante sulla collina a ridosso del centro cittadino, ma i lavori, deliberati solo il 1° luglio 1939, portarono all’inaugurazione della struttura solo il 4 novembre 1941. Le vicende belliche con la conseguente cessazione dei flussi turistici, il ruolo rivestito dalla città che divenne sede del comando tedesco e il generale stato di profonda crisi economica fecero sì che il servizio cessasse nel dicembre 1944.L’orario di esercizio a regime prevedeva 11 corse giornaliere con inizio del servizio alle ore 8,30 e chiusura alle 18,30. Il percorso, lungo 180 metri, superava un dislivello di 55 metri in pendenza costate del 36% e, oltre ai fabbricati delle due stazioni a valle e a monte, le opere più significative erano costituite da due ponti in pietra.La due vetture in uso, dipinte nel verde a due toni comune ai mezzi di trasporto urbano dell’epoca, potevano accogliere 10 passeggeri ciascuna ed erano azionate da un apparato motore in grado di erogare una potenza di 19,4 kW. La velocità massima in servizio era di 3 metri al secondo e la capacità oraria di carico era di 200 passeggeri.
Alcuni anni dopo la chiusura e il successivo abbandono dell’impianto le vetture vennero demolite, secondo alcune fonti già nel 1949, secondo altre nel 1960.In città sono inoltre in corso i lavori per il ripristino di due linee filoviarie. La rete filoviaria urbana veronese, la cui prima linea fu inaugurata il 9 maggio 1937, constava nel 1964, anno corrispondente al massimo periodo di espansione, di 7 linee servite da 58 veicoli; quella extraurbana, aperta progressivamente a partire dal 1958 in sostituzione di alcune tramvie, di 6 linee per complessivi 65,929 km serviti da 27 veicoli. Il servizio urbano cessò nel 1975, quello extraurbano nel 1980.

Lorenzo Pozzi

NOTA 1
Tommaso Agudio realizzò nel 1862 la prima funicolare italiana: un piano inclinato sperimentale noto come la rampa del Dusino, progettato per superare l’allora notevole pendenza del 26 ‰ della tratta Moncalieri – Asti della ferrovia Torino – Genova. Nel 1874 progettò il piano inclinato di Lanslebourg – Mont-Cenis e nel 1884 progettò e costruì la tramvia a fune Sassi-Superga, inaugurata il 27 aprile 1884.

Fra archeologia industriale e memorie tramviarie: le miniere della Val Germanasca e la tramvia Pinerolo – Perosa Argentina

La valle Germanasca è situata in provincia di Torino, a sud della val Chisone con la quale è da sempre storicamente, culturalmente ed economicamente connessa. Presso gli abitati di Perrero e Prali, vi sono importanti giacimenti di talco, minerale prezioso per l’industria bellica e farmaceutica, il cui sistematico sfruttamento inizia nel XIX Secolo.
Nel 1907 la maggior parte delle attività estrattive vengono accorpate dalla Società di Talco e Grafite Pinerolo, che detiene anche la concessione per le miniere di grafite nella val Chisone.Le miniere dismettono progressivamente l’attività a partire dagli anni ’60 del secolo scorso Quelle residue sono gestite dal 1989 dalla società francese Luzenac, che a San Germano Chisone possiede lo stabilimento di lavorazione e stoccaggio del talco.
Grazie alla Provincia di Torino ed alla Comunità Montana delle Valli Chisone e Germanasca è stata avviata nel 1998 un’iniziativa di recupero archeologico industriale con finalità turistico-culturale della miniera Paola lungo la strada provinciale tra Perrero e Praly che, cessata nel 1995, è stata riaperta per un tratto ad uso turistico e resa visitabile.
L’escursione viene parzialmente compiuta a bordo di una ferrovia Decauville al cui esercizio provvedono locomotori ad accumulatori Orenstein & Koppel.Lungo il percorso e sul piazzale di partenza – dove è possibile visitare un museo che illustra l’attività mineraria, la vita dei minatori e la storia della comunità locale – sono esposti carrelli, attrezzature ferroviarie e l’ascensore che collega la miniera Paola alla sottostante miniera Gianna, anch’essa da alcuni anni riaperta ad uso degli escursionisti.
Il tratto di binario dalla stazione all’imbocco della galleria è adibito al solo uso interno e la partenza del treno avviene all’interno della miniera.La scenografia è stata curata in modo da permettere ai visitatori di cogliere le sensazioni del lavoro minerario: il buio e l’umidità delle gallerie, la riproduzione dei rumori di perforazioni ed esplosioni con un ottimo effetto emozionale.
Degno di nota il fatto che l’impianto è stato realizzato in modo da consentire l’accesso anche alle carrozzelle per disabili. La visita dura circa due ore ed è veramente un’esperienza entusiasmante, non solo per chi si interessa di archeologia ferroviaria.
Gli impianti minerari della val Germanasca erano dotati di ferrovie Decauville che, sia pure scollegati fra loro, costituivano una rete particolarmente complessa la cui connessione era assicurata da teleferiche che dal 1893 agli anni ’30 del secolo scorso consentivano il trasporto del talco e degli altri minerali dagli impianti estrattivi. Particolarmente interessante era il sistema costituito da due tronchi di ferrovia Decauville e tre tronchi di teleferica presso Malzas e Saplatè e il centro denominato Grand Courdon, presso Perrero. L’impianto venne inaugurato il 23 Ottobre 1893, le cronache dell’epoca riferiscono con una grande festa, e rimase in funzione fino al 1961.Il talco giungeva sino a Perosa Argentina, e di qui tramite la tramvia Pinerolo, la cui stazione era raccordata la rete ferroviaria nazionale.Pinerolo è una cittadina dove, negli anni immediatamente successivi all’unità d’Italia, è particolarmente intensa la transizione dall’economia agricola a quella industriale e terziaria, pilotata in particolare da industrie tessili legate alla lavorazione della seta, da quelle di derivazione estrattiva e, dal 1906, dalle Officine Meccaniche RIV fondate Giovanni Agnelli e Roberto Incerti per la produzione di cuscinetti a sfera.
Le vie di comunicazione, piuttosto ramificate, mettevano in comunicazione la città con le valli circostanti, il saluzzese e Torino. Documenti storici attestano che nel 1847 era presente un servizio di diligenze, attestate presso i principali alberghi cittadini, ed una relazione collegava Pinerolo con Briancon attraverso il colle del Sestriere.
Nel 1854 fu inaugurata la ferrovia Torino – Pinerolo, che nel 1882 raggiunse Torre Pellice e, alla fine del XIX Secolo, il sistema ferrotramviario locale poteva contare sulle seguenti relazioni:
Ferrovia Torino – Pinerolo – Torre Pellice con diramazione a Bricherasio per Bagnolo e Barge e ad Airasca per Saluzzo e Cuneo.
Tramvia Pinerolo – Perosa Argentina
Tramvia Pinerolo – Cavour – Saluzzo
Tramvia Pinerolo – Bivio di Cumiana, connessa con quella che da Torino portava ad Orbassano e Giaveno.La tramvia per Perosa Argentina merita un cenno particolare, perché nasce dai numerosi progetti che, negli ultimi decenni del XIX Secolo proposero la realizzazione di una ferrovia in Val Chisone, che avrebbe dovuto arrivare fino a Briancon attraverso il Sestriere ed il Monginevro. Venne costruita la la tramvia, più economica perché poteva sfruttare la sede stradale, come premessa ad un prolungamento che non avvenne.Il servizio tramviario inizia il 16 agosto 1882 e l’inaugurazione avviene il 3 settembre: alla presenza delle autorità e del giornalista e scrittore Edmondo De Amicis il treno composto da quattro vetture parte a mezzogiorno per sostare ad ogni fermata fra discorsi, concerti bandistici e brindisi augurali e raggiungere alle 13,40 Perosa Argentina dove i festeggiamenti si concludono con un pranzo presso l’albergo Cannon d’Oro al quale partecipano 220 commensali.
La trazione, a vapore, era inizialmente assicurata da 3 locomotive cabinate a due assi di costruzione SLM Winterthur alle quali se ne aggiunsero altre, tra cui una di costruzione Borsig, sino a un totale di 7 denominate Pinerolo, Fenestrelle, Pragelato, Assietta, Perosa, Val Chisone, Val San Martino e il tracciato, comprendente numerosi raccordi al servizio degli stabilimenti industriali tra i quali spiccavano per volume di traffico quelli Società di Talco e Grafite (oggi Luzenac e della quale ho accennato più sopra), era lungo 17.970 metri interamente in sede stradale lungo la Statale 23 del Sestriere tranne un breve tratto ad Abbadia Alpina. Lo scartamento era di 1.100 mm e la pendenza media del 4% (il dato è desunto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa e non sono stati reperiti altri riferimenti – NdA).
A Pinerolo il tram percorreva corso Torino e Viale Stazione, diramandosi all’interno dello scalo ferroviario per consentire il trasbordo delle merci dalla tramvia alla ferrovia.Nel 1918 iniziarono i lavori per l’elettrificazione e la trazione elettrica a 2.200 V cc fu inaugurata il 19 gennaio 1921. Il parco motrici constava di 3 locomotori (E 1-2-3-), 2 elettromotrici (E 4-6) ed un locomotore (E 5) tutti di costruzione Fiat con parte elettrica Tecnomasio, e per il servizio viaggiatori vennero immesse in servizio 12 nuove vetture a carrelli che si aggiunsero alle 19 a due assi esistenti. Completavano il parco rotabili 44 carri merci a due assi di vario tipo, prevalentemente a sponde.
Il trasporto merci rivestì sempre un’importanza fondamentale nella vita della tramvia, nel tempo sempre più connessa con altre a formare una vera e propria rete, della quale oggi non vi è più traccia.
Ho tratto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa (Uni3Pinerolo) questo esempio: “I tondini di ferro necessari alla RIV giungevano a Villar seguendo un percorso particolare: da Torino andavano a Saluzzo colla Compagnia dei Tramways Piemontesi, a Saluzzo i carri erano deviati per Pinerolo e di qui immessi sulla linea per Perosa. Al ritorno si fermavano a Malanaggio dove caricavano il talco destinato alla cartiera Burgo di Verzuolo. Qui nuovamente vuoti trasportavano a Torino i rolli di carta necessari ai quotidiani La Stampa e Gazzetta del Popolo.”
A partire dalla fine della II Guerra Mondiale lo sviluppo della motorizzazione su gomma fece progressivamente scemare il traffico merci e la tramvia fu prevalentemente utilizzata dalle maestranze che lavoravano negli stabilimenti della valle, ma il crescente sviluppo turistico, che si avvaleva di mezzi privati, ed il conseguente aumento del traffico automobilistico che non mancò di originare numerosi incidenti, anche gravi, diedero il via ad una feroce campagna di stampa, localmente capeggiata da L’Eco del Chisone “in nome del progresso”, portarono nel 1963 ad una prima limitazione del percorso a Villar Perosa e, nel febbraio 1968, alla chiusura dell’impianto.

Lorenzo Pozzi

L’ultima vettura della funicolare ad acqua di Orvieto

Breve rassegna fotografica della vettura, oggi conservata al coperto presso la stazione ferroviaria, che il 1° marzo 1970 concluse l’epoca della funicolare ad acqua di Orvieto tramite le immagini riprese il 9 novembre 2016 da Nadia Galeazzi e Alberto C. Steiner.af-2016-11-18-orvieto-001L’abitato di Orvieto si erge su una rupe tufacea che domina la valle sottostante, e la funicolare venne inaugurata il 7 ottobre 1888 per collegare la città alla stazione ferroviaria posta lungo la linea Firenze – Roma, situata a fondovalle.
Fu progettata e realizzata dall’ing. Alessandro Ferretti, e per decenni venne comunemente denominata Funicolare Bracci dal nome del finanziatore, Giuseppe Bracci di Testasecca.
Venne costruita con il sistema a contrappeso d’acqua, molto diffuso all’epoca (vedi in questo blog l’articolo sulla scomparsa funicolare di Regoledo)
L’acqua veniva immessa, a monte, in un apposito cassone posto inferiormente alle vetture e, come d’uso negli impianti a contrappeso d’acqua, le vetture partivano contemporaneamente dagli opposti capilinea (piazza Cahen a monte e piazza della stazione ferroviaria a valle) per incontrarsi a metà percorso.af-2016-11-18-orvieto-002L’impianto venne ristrutturato nel 1935, con il rifacimento degli edifici delle stazioni e la sostituzione delle vetture. L’esercizio venne sospeso durante la II Guerra Mondiale e, alla fine degli anni ’60, difficoltà finanziarie ne decretarono la chiusura, che avvenne il 1° marzo 1970.
Nel giugno 1990 “in seguito ad un ripensamento dei trasporti sulla rupe di Orvieto, fu rimessa in funzione completamente ricostruita sul tracciato originario, non più ad acqua ma a trazione elettrica. Buona parte del merito di questo ripristino fu dovuto alla tenacia di Wladimiro Giulietti, sindaco di Orvieto dal 1975 al 1980, che vedeva nella funicolare una pietra angolare nella prospettiva della pedonalizzazione del centro cittadino. Attualmente la funicolare impiega poco più di due minuti a viaggio (citazione da Wikipedia).af-2016-11-18-orvieto-003af-2016-11-18-orvieto-004af-2016-11-18-orvieto-005af-2016-11-18-orvieto-006Le due cabine attualmente in servizio hanno una capienza di 75 persone, le corse si susseguono con una cadenza di 10′ nei giorni feriali (orario dalle ore 7,20 alle 20,30) e di 15′ nei festivi (orario dalle ore 8,00 alle 20,30) e il biglietto ordinario costa € 1,30.af-2016-11-18-orvieto-007af-2016-11-18-orvieto-008af-2016-11-18-orvieto-009af-2016-11-18-orvieto-010Il tracciato è lungo 580 m e supera un dislivello di 157 m, con un raddoppio centrale per permettere l’incrocio delle vetture e l’ultimo tratto verso monte costituito da una galleria lunga 123 m scavata nel masso tufaceo di Orvieto.

Lorenzo Pozzi

La curiosa seggiovia del Lido di Spina

Per una volta non Ferroviaria, ma pur sempre Archeologia e, cercando una improbabile ma possibile assoluzione, specifico “dei trasporti a guida vincolata”.funivia-bianco-e-neroNon ne sapevo nulla, ma dal 1968 al 1974 al Lido di Spina, a Casal Borsetti, in provincia di Ferrara fu attiva una seggiovia lunga poco più di un chilometro e che aveva la particolarità di superare un dislivello di 0 (zero) metri.
Nacque per portare i turisti al mare e, partendo dal Campeggio Spina, nella pineta, costeggiavao la riserva naturale della Sacca di Bellocchio per raggiungere la spiaggia in circa 15 minuti di percorrenza.
Il campeggio è tuttora esistente ma dell’impianto rimangono poche tracce rilevabili solo da occhi esperti: la base segata di un pilone e la stazione di arrivo oggi trasformata in bar.
Sembra che l’idea di installare l’impianto fosse stata di Raul Gardini, il noto imprenditore e velista genero di Serafino Ferruzzi che divenne uno dei protagonisti degli anni ’80 con la scalata a Montedison e le regate de Il Moro di Venezia. All’epoca era socio del campeggio.
La seggiovia venne smantellata nel 1974, dopo soli sei anni di esercizio, si disse per problemi di corrosione legati all’ambiente marino ma probabilmente anche a causa dell’esercizio in perdita.378919_10150503800933897_1317974518_nFu la prima biposto italiana a morse fisse. Di seguito alcuni dati tecnici:
Costruttore F.lli Nascivera – 1968
Quota stazione di arrivo: 0,75 m slm
Dislivello: 0 m, esclusa una pendenza del 15.88% della campata dal primo pilone alla stazione di partenza
Lunghezza di esercizio: 1.006,78 m
Piloni: 10 di sostegno e 2 di ritenuta
Diametro della fune: 26 mm
Dotazione: 127 seggiolini biposto, durante l’esercizio posti alla distanza fissa di 15.75 m gli uni dagli altri
Velocità di esercizio: 1.5 m/s
Portata oraria: 685 persone/oralidodispinamap1Fino alle edizioni degli anni ’80 il suo breve tracciato era indicato sull’Atlante TCI al 200.000 e di lei rimangono alcune fotografie (che qui riporto, purtroppo senza poter citare gli autori) e il filmato dell’inaugurazione della durata di 6’35” pubblicato su Youtube il 20 dicembre 2015 da Fulvio Nascivera, titolare dell’impresa di Rovereto, in provincia di Trento, che realizzò numerosi impianti e che dal 1978 ha mutato la propria ragione sociale in Wings.

LP