Modelli sociologici da treni e tram nel cinema

Credo che Archeologia Ferroviaria sia il gruppo che più di tutti ha allontanato dalle proprie fila soloni e professorini, vale a dire quelli che credendosi intoccabili in forza di una vasta collezione di foto e cartoline o perché hanno scritto libri o articoli su riviste specializzate, si permettono di essere spocchiosi, arroganti e supponenti.
A riprova che le nozioni, scambiate per cultura, masturbano l’ego ma non formano comunque il sapere e non conducono alla virtù più grande di chi veramente sa: la modestia.
E così, toltomi un sassolino, affronto un dato di fatto sociologico, ovviamente senza nessuna pretesa di fare lezione: i film, lampante cartina di tornasole dei valori e dei modelli tipici di una certa cultura in un dato periodo.
Colpiti all’inizio degli anni Sessanta da improvviso benessere, più immaginato che reale, e solleticati dal marketing nei nostri più atavici istinti individualisti (e non mi addentro nelle scelte scellerate di certa politica, tenendomene anzi ben alla larga) abbiamo visto nell’automobile il nostro riscatto. I treni, per non parlare degli autobus interurbani che, nei film raffigurati spesso mentre sollevano nuvole di polvere (uno per tutti: vedere La sposa più bella, con Ornella Muti) collegavano le città a sperduti paesini, erano roba da poveracci, da veri e propri sfigati. E siccome noi dei miserabili recavamo ancora le stimmate, eravamo presi da vere e proprie crisi isteriche al solo pensiero di qualcosa che ci ricordasse la fame, il cesso sulla ringhiera e i cappotti rivoltati.
Hanno rubato un tram, diretto e interpretato da Aldo Fabrizi nel 1954, è il solo film di cui io sappia, al pari de Il ferroviere di Germi uscito alcuni anni più tardi, nel quale un mezzo di trasporto pubblico su rotaia è protagonista.
Certamente indimenticabili, i treni dei vari Don Camillo, il treno notturno di Cafè express, quello angosciante di Dario Argento, quello del Colonnello Von Ryan ed altri, pur fungendo, quando non da protagonisti, da scenari di tutto rispetto, non costituiscono però un punto di riferimento in materia di educazione al modello di trasporto.
Mi spiego meglio, usando come esempio i “poliziotteschi” degli anni ’70 nei quali, pur essendo rispettivamente l’Italia, Roma e Milano a mano armata e Napoli violenta, La polizia non può sparare. E via elencando, con il baffo fascinoso di Maurizio Merli, o il trasandato sarcasmo di Tomas Milian.
Ad onor del vero il filone fu inaugurato alla fine del decennio precedente con un film di tutto rispetto, quel nevrotico Banditi a Milano di Lizzani, interpretato da un Volontè assolutamente sopra le righe come si conveniva alla figura di un malavitoso ritenuto dalle cronache del tempo completamente pazzo.
Ebbene, nessuno può negare come le scene topiche di tutti questi film siano costituite da adrenalinici inseguimenti che contrapponevano (un classico) le BMW dei malavitosi alle Alfa dei poliziotti (mai dei Carabinieri, ci sarà stata una ragione “etica” sancita dai vertici dell’Arma?) o, nel caso di Italia a mano armata, alla 124 Sport Coupè che, guidata da Maurizio Merli alias commissario Betti, si infila nel ponte mobile della Richard Ginori (per i non milanesi: sul Naviglio Grande dopo la chiesa di San Cristoforo) scansando di un soffio il treno in arrivo. Il film è del 1976 ed il locomotore era già all’epoca un pezzo da archeologia Ferroviaria. Questo il link a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=qPmnArBkxy0.Un’altra scena di inseguimento ha come sfondo uno scalo ferroviario e ci mostra persino un’auto che sale su un treno merci in movimento percorrendone a velocità (apparentemente) folle diversi carri pianali. La stessa scena, adattata, venne in anni successivi utilizzata per pubblicizzare un’auto, se non erro una Fiat.
C’è un film, Napoli violenta, dove la vecchia funicolare di Montesanto è ben più che una comparsa: memorabile la scena dell’inseguimento con annessa sparatoria. Questo il link a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=xTjWQKbC-W0.Lo stesso film, inoltre, sembra iniziare all’insegna dei binari: vi si vede infatti distintamente la motrice tramviaria 983 con ragazzino attaccato.
A parte questo caso i mezzi pubblici di trasporto, segnatamente treni e tram, costituivano però nella maggior parte dei casi semplicemente un complemento, piuttosto che un ostacolo da scansare con acrobatiche manovre dove freno a mano, controsterzo e gomme fumanti la facevano da protagonisti.
Terminata questa divagazione propongo perciò lo spezzone di un film olandese del 1973 diretto da Frans Weisz: Naakt over de schutting (che significa più o meno nudi oltre la staccionata). Cliccando questo link: https://www.youtube.com/watch?v=5TEXfhT3T4A sarà possibile assistere ad un inseguimento… però fra tram.
E questo, a mio avviso, la dice lunga sui modelli di riferimento. Fine della lezione di sociologia.

Lorenzo Pozzi

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Una tramvia non dimenticata tra Rennes e Saint-Malo

La denominazione Petits trains d’Ille-et-Vilaine deriva dall’Ille, fiume della Bretagna affluente della Vilaine nella quale confluisce a Rennes, città capoluogo del dipartimento dell’Ille-et-Vilaine.
L’Ille, inoltre, tramite il canale d’Ille-et-Rance, è unita alla Rance, che collega Rennes alla Manica, dove la Rance sfocia in corrispondenza di Saint Malo.Per buona parte del primo ventennio del XX Secolo oltre 500 km di strade ferrate secondarie a scartamento metrico, prevalentemente posate sulla viabilità stradale, costituirono la rete de l’Ille-et-Vilaine, la prima francese per lunghezza.
Per fare un paragone, la rete delle nostre Ferrovie Nord nel momento della sua massima espansione superò a malapena i 300 km.
La gestione era affidata alla TIV, Tramways à vapeur d’Ille-et-Vilaine, il cui compito principale (la “mission”, diremmo oggi) era quello di assicurare il trasporto di viaggiatori e delle produzioni locali, tanto agricole quanto industriali, su piccole distanze.
Quanto alla velocità di esercizio, alcuni anziani ricordavano come fosse possibile scendere dai treni in marcia e risalire senza correre rischi.
Nei giorni feriali i convogli erano normalmente composti da due o tre carri pianali o chiusi e da una o due vetture passeggeri posizionate in coda. Alla domenica e nei giorni festivi i treni erano invece composti da cinque o sei vetture che trasportavano gli abitanti di Rennes a trascorrere la giornata in campagna verso Mi-Forêt, Saint-Grégoire, Chantepie. Negli anni ’30 vennero immessi in servizio alla domenica i “trains de plaisir“, con destinazione Saint-Malo.La prima linea ad essere costruita fu la Rennes – Fougères, nel 1897: partiva da Croix de la Mission (place de Bretagne) e la sua utilità fu prevalentemente legata al trasporto di legname proveniente dalle foreste circostanti Rennes e Sevailles.Nel 1897 la trazione era assicurata da alcune (quattro?) locomotive a vapore Blanc-Misseron, di aspetto tipicamente tramviario e caratterizzate da una cabina di condotta ad ogni estremità, presto affiancate da Mallet tipo 20, fabbricate da Corpet et Louvet, che fornì anche delle 030.
Nel 1924 vennero sperimentate delle automotrici De Dion-Bouton capaci di 30 posti a sedere e, nel 1932, un’automotrice Vernez. Nel 1938 entrarono in servizio un’automotrice Billard in grado di offrire 36 posti a sedere ed un rimorchio in grado di offrirne 30.
Les vetture viaggiatori, a due assi, furono costruite da Carel et Fouché con cassa in legno e imperiale in lamiera.La parte preponderante del parco rotabili era però costituita dai carri merci, che nel 1939 raggiunsero il considerevole quantitativo di 616 unità, destinate al trasporto di prodotti agricoli, legname, cemento, sabbia, mattoni, manufatti artigianali e industriali.
Certe linee erano “specializzate”: quella di Fougères in legname, quella di Saint-Malo in pesce fresco, salato o essiccato. La tramvia veniva inoltre utilizzata dal servizio postale.
Durante gli anni ’50, alla cessazione del servizio, sassi e ghiaia costituenti la sede furono ceduti ai comuni attraversati dalla tramvia, rotaie ed altre componenti metalliche furono cedute a peso di rottame ed i rotabili furono messi a disposizione del Dipartimento d’Oltremare, che li destinò in gran parte all’isola di Reunion per il trasporto della canna da zucchero.

Lorenzo Pozzi

Berlino: il tunnel tramviario sotto la Sprea

Pochi sanno che la Sprea, il principale corso d’acqua berlinese che attraversa la città da sud-est a nord-ovest con un percorso di circa 45 km, venne sottopassata sul finire del XIX Secolo con un tunnel – realizzato sul modello del “tube” londinese – che fu percorso da un binario tramviario da Treptow a Stralau.Situato alla profondità di 12 metro sotto l’alveo del fiume, lungo 600 metri (165 dei quali dovuti alle rampe di accesso) e con un diametro di 3,59, il tunnel tubolare costituito da anelli metallici venne realizzato per verificare la possibilità di costruire un sistema di metropolitana sotterranea.
I lavori, iniziati nel 1895 e terminati nel 1899, furono eseguiti da un consorzio partecipato da AEG, successivamente aggiudicataria dei lavori per la metropolitana berlinese.Il tunnel, a binario unico, venne gestito per un trentennio dalla Berliner Ostbahn che vi fece transitare la linea 82 Schlesischer Bahnhof – Stralau – Treptower Park. La sicurezza dell’esercizio era affidata al sistema del bastone pilota.Alcuni fenomeni di infiltrazione, il calo del traffico e la presenza di strutture di trasporto alternative portarono alla chiusura del tunnel, che avvenne il 15 febbraio 1932.
Riaperto come passaggio pedonale nel 1936 in occasione delle Olimpiadi di Berlino, venne trasformato in un rifugio antiaereo durante la II Guerra Mondiale. Fu danneggiato da una bomba, che ne comportò l’inondazione.Non fu più riaperto, e nel 1968 l’Amministrazione di Berlino-Est riempì con terra le rampe d’accesso. Nel 1996 lo studio di un’associazione dedicata al recupero del sottosuolo berlinese ne tentò l’esplorazione valutandone l’eventuale riapertura. Ma i costi vennero reputati insostenibili ed il tunnel giace tuttora abbandonato e completamente allagato.Presso il museo della Berliner Verkehrsbetriebe è conservata una vettura costruita nel 1912 ed utilizzata nel tunnel fino al 1930.

Lorenzo Pozzi

Fonti: Frédéric Delaitre, Le blog ferroviaire – Berliner Verkehrsseiten – Wikipedia

Locomotive tramviarie a vapore da Ginevra a Massa

la linea tramviaria 12 di Ginevra è la più antica d’Europa tuttora in servizio: venne aperta all’esercizio il 19 giugno 1862 tra la Place Neuve e il Rondò di Carouge su un tracciato a scartamento ordinario (1.435 mm, all’epoca detto chemin de fer américain) lungo 2.500 metri, a binario unico con cinque raddoppi per permettere gli incroci. Le vetture erano ippotrainate e l’esercente era la Société des Tramways de Genève à Carouge.Nel 1881 la Compagnie Générale des Tramways Suisses, nel frattempo subentrata all’esercente originaria e ad alcune società intermedie, introdusse la trazione a vapore tra Carouge et Chêne-Bourg, mutando contestualmente lo scartamento, che divenne quello metrico tuttora in uso.Le locomotive, costruite da SLM secondo un modello all’epoca molto diffuso classificato G 3/3 (esclusa la prima, a due assi), erano dotate di due posti di condotta alle estremità sprovvisti di vetri di protezione, avevano una massa a vuoto di 13,4 t e di 16,2 a pieno carico. La lunghezza era di 5,69 m con passo rigido di 1,80. Sviluppavano una velocità massima di 25 km/h ed erano provviste di un sistema per il riscaldamento dei convogli durante la stagione invernale. La frenatura era manuale a vite, sistema Hardy.Dalla 1 (quella a due assi) alla 10 furono costruite nel 1889, dalla 11 alla 19 nel 1890 e dalla 20 alla 22 nel 1891 e, messe fuori servizio a partire dal 1902, furono cedute ad altre aziende in Svizzera, francia, Austria e Italia.
In particolare, secondo Le tram à Genève : Histoire imagée de la Compagnie genevoise des tramways électriques et de ses précurseurs, 1862-1976 di W. Bögli, M. Dietschy, R. Kallmann, J.M. Lacreuze, R. Longuet, E. Rahm e CGTE (Compagnie Genevoise des Tramways Électriques) – Éditions du Tricorne, Genève 1976 e secondo Genève à travers la carte postale ancienne di André Klopman – Hervé Chopin, Paris 2015 tra il 1902 e il 1906 le locomotive
12 – Chablais
13 – Léman
16 – Allinges
17 – Dôle
18 – Jura
vennero cedute alla tramvia di Massa.
Da Wikipedia e da Le tranvie a vapore della Toscana di Angelo Uleri – Alinea, Firenze 1999 risulta però che solo due macchine, denominate rispettivamente Brugiana e Città di Massa ma dai numeri originari non noti, vi prestarono servizio. Delle altre non vi è traccia, mi appello quindi a studiosi ed appassionati in grado di fornire contributi informativi.

Lorenzo Pozzi

Fra archeologia industriale e memorie tramviarie: le miniere della Val Germanasca e la tramvia Pinerolo – Perosa Argentina

La valle Germanasca è situata in provincia di Torino, a sud della val Chisone con la quale è da sempre storicamente, culturalmente ed economicamente connessa. Presso gli abitati di Perrero e Prali, vi sono importanti giacimenti di talco, minerale prezioso per l’industria bellica e farmaceutica, il cui sistematico sfruttamento inizia nel XIX Secolo.
Nel 1907 la maggior parte delle attività estrattive vengono accorpate dalla Società di Talco e Grafite Pinerolo, che detiene anche la concessione per le miniere di grafite nella val Chisone.Le miniere dismettono progressivamente l’attività a partire dagli anni ’60 del secolo scorso Quelle residue sono gestite dal 1989 dalla società francese Luzenac, che a San Germano Chisone possiede lo stabilimento di lavorazione e stoccaggio del talco.
Grazie alla Provincia di Torino ed alla Comunità Montana delle Valli Chisone e Germanasca è stata avviata nel 1998 un’iniziativa di recupero archeologico industriale con finalità turistico-culturale della miniera Paola lungo la strada provinciale tra Perrero e Praly che, cessata nel 1995, è stata riaperta per un tratto ad uso turistico e resa visitabile.
L’escursione viene parzialmente compiuta a bordo di una ferrovia Decauville al cui esercizio provvedono locomotori ad accumulatori Orenstein & Koppel.Lungo il percorso e sul piazzale di partenza – dove è possibile visitare un museo che illustra l’attività mineraria, la vita dei minatori e la storia della comunità locale – sono esposti carrelli, attrezzature ferroviarie e l’ascensore che collega la miniera Paola alla sottostante miniera Gianna, anch’essa da alcuni anni riaperta ad uso degli escursionisti.
Il tratto di binario dalla stazione all’imbocco della galleria è adibito al solo uso interno e la partenza del treno avviene all’interno della miniera.La scenografia è stata curata in modo da permettere ai visitatori di cogliere le sensazioni del lavoro minerario: il buio e l’umidità delle gallerie, la riproduzione dei rumori di perforazioni ed esplosioni con un ottimo effetto emozionale.
Degno di nota il fatto che l’impianto è stato realizzato in modo da consentire l’accesso anche alle carrozzelle per disabili. La visita dura circa due ore ed è veramente un’esperienza entusiasmante, non solo per chi si interessa di archeologia ferroviaria.
Gli impianti minerari della val Germanasca erano dotati di ferrovie Decauville che, sia pure scollegati fra loro, costituivano una rete particolarmente complessa la cui connessione era assicurata da teleferiche che dal 1893 agli anni ’30 del secolo scorso consentivano il trasporto del talco e degli altri minerali dagli impianti estrattivi. Particolarmente interessante era il sistema costituito da due tronchi di ferrovia Decauville e tre tronchi di teleferica presso Malzas e Saplatè e il centro denominato Grand Courdon, presso Perrero. L’impianto venne inaugurato il 23 Ottobre 1893, le cronache dell’epoca riferiscono con una grande festa, e rimase in funzione fino al 1961.Il talco giungeva sino a Perosa Argentina, e di qui tramite la tramvia Pinerolo, la cui stazione era raccordata la rete ferroviaria nazionale.Pinerolo è una cittadina dove, negli anni immediatamente successivi all’unità d’Italia, è particolarmente intensa la transizione dall’economia agricola a quella industriale e terziaria, pilotata in particolare da industrie tessili legate alla lavorazione della seta, da quelle di derivazione estrattiva e, dal 1906, dalle Officine Meccaniche RIV fondate Giovanni Agnelli e Roberto Incerti per la produzione di cuscinetti a sfera.
Le vie di comunicazione, piuttosto ramificate, mettevano in comunicazione la città con le valli circostanti, il saluzzese e Torino. Documenti storici attestano che nel 1847 era presente un servizio di diligenze, attestate presso i principali alberghi cittadini, ed una relazione collegava Pinerolo con Briancon attraverso il colle del Sestriere.
Nel 1854 fu inaugurata la ferrovia Torino – Pinerolo, che nel 1882 raggiunse Torre Pellice e, alla fine del XIX Secolo, il sistema ferrotramviario locale poteva contare sulle seguenti relazioni:
Ferrovia Torino – Pinerolo – Torre Pellice con diramazione a Bricherasio per Bagnolo e Barge e ad Airasca per Saluzzo e Cuneo.
Tramvia Pinerolo – Perosa Argentina
Tramvia Pinerolo – Cavour – Saluzzo
Tramvia Pinerolo – Bivio di Cumiana, connessa con quella che da Torino portava ad Orbassano e Giaveno.La tramvia per Perosa Argentina merita un cenno particolare, perché nasce dai numerosi progetti che, negli ultimi decenni del XIX Secolo proposero la realizzazione di una ferrovia in Val Chisone, che avrebbe dovuto arrivare fino a Briancon attraverso il Sestriere ed il Monginevro. Venne costruita la la tramvia, più economica perché poteva sfruttare la sede stradale, come premessa ad un prolungamento che non avvenne.Il servizio tramviario inizia il 16 agosto 1882 e l’inaugurazione avviene il 3 settembre: alla presenza delle autorità e del giornalista e scrittore Edmondo De Amicis il treno composto da quattro vetture parte a mezzogiorno per sostare ad ogni fermata fra discorsi, concerti bandistici e brindisi augurali e raggiungere alle 13,40 Perosa Argentina dove i festeggiamenti si concludono con un pranzo presso l’albergo Cannon d’Oro al quale partecipano 220 commensali.
La trazione, a vapore, era inizialmente assicurata da 3 locomotive cabinate a due assi di costruzione SLM Winterthur alle quali se ne aggiunsero altre, tra cui una di costruzione Borsig, sino a un totale di 7 denominate Pinerolo, Fenestrelle, Pragelato, Assietta, Perosa, Val Chisone, Val San Martino e il tracciato, comprendente numerosi raccordi al servizio degli stabilimenti industriali tra i quali spiccavano per volume di traffico quelli Società di Talco e Grafite (oggi Luzenac e della quale ho accennato più sopra), era lungo 17.970 metri interamente in sede stradale lungo la Statale 23 del Sestriere tranne un breve tratto ad Abbadia Alpina. Lo scartamento era di 1.100 mm e la pendenza media del 4% (il dato è desunto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa e non sono stati reperiti altri riferimenti – NdA).
A Pinerolo il tram percorreva corso Torino e Viale Stazione, diramandosi all’interno dello scalo ferroviario per consentire il trasbordo delle merci dalla tramvia alla ferrovia.Nel 1918 iniziarono i lavori per l’elettrificazione e la trazione elettrica a 2.200 V cc fu inaugurata il 19 gennaio 1921. Il parco motrici constava di 3 locomotori (E 1-2-3-), 2 elettromotrici (E 4-6) ed un locomotore (E 5) tutti di costruzione Fiat con parte elettrica Tecnomasio, e per il servizio viaggiatori vennero immesse in servizio 12 nuove vetture a carrelli che si aggiunsero alle 19 a due assi esistenti. Completavano il parco rotabili 44 carri merci a due assi di vario tipo, prevalentemente a sponde.
Il trasporto merci rivestì sempre un’importanza fondamentale nella vita della tramvia, nel tempo sempre più connessa con altre a formare una vera e propria rete, della quale oggi non vi è più traccia.
Ho tratto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa (Uni3Pinerolo) questo esempio: “I tondini di ferro necessari alla RIV giungevano a Villar seguendo un percorso particolare: da Torino andavano a Saluzzo colla Compagnia dei Tramways Piemontesi, a Saluzzo i carri erano deviati per Pinerolo e di qui immessi sulla linea per Perosa. Al ritorno si fermavano a Malanaggio dove caricavano il talco destinato alla cartiera Burgo di Verzuolo. Qui nuovamente vuoti trasportavano a Torino i rolli di carta necessari ai quotidiani La Stampa e Gazzetta del Popolo.”
A partire dalla fine della II Guerra Mondiale lo sviluppo della motorizzazione su gomma fece progressivamente scemare il traffico merci e la tramvia fu prevalentemente utilizzata dalle maestranze che lavoravano negli stabilimenti della valle, ma il crescente sviluppo turistico, che si avvaleva di mezzi privati, ed il conseguente aumento del traffico automobilistico che non mancò di originare numerosi incidenti, anche gravi, diedero il via ad una feroce campagna di stampa, localmente capeggiata da L’Eco del Chisone “in nome del progresso”, portarono nel 1963 ad una prima limitazione del percorso a Villar Perosa e, nel febbraio 1968, alla chiusura dell’impianto.

Lorenzo Pozzi

Ferrovie Dimenticate: esistono, sono quelle locali che la gente prende ogni giorno

So che questo articolo attirerà consensi, ma anche critiche, degli amici esperti di Archeologia Ferroviaria. Ma quello che penso e, fino a prova contraria, non posso farci niente è che la giornata delle ferrovie dimenticate celebra, con la patente dell’ecosostenibilità, lo scempio delle ferrovie italiane.
Del resto è da quando mi interesso di trasporti su rotaia, si può dire fin da bambino, che sento ripetere la frase: “Il treno lo prendono studenti, militari, poveracci e sfigati” sottintendendo che “chi può” usa l’auto. E questo la dice lunga sull’importanza sociale e culturale che in Italia è da sempre attribuita ai trasporti pubblici.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-003Prima di scrivere questo articolo mi sono documentato, in particolare sui siti di Legambiente e Co.Mo.Do., Confederazione Mobilità Dolce, trovandovi affermazioni come questa: “Percorsi dove un tempo correvano i treni e che oggi sono stati sapientamente trasformati in piste ciclabili, sentieri pedonali e strade da percorrere anche a cavallo.” Sapientemente?
O questa: “In Umbria il percorso è quello che va da Spoleto a Norcia, il mitico ‘Gottardo dell’Umbria’, entrato in esercizio nel 1926 a trazione elettrica e chiuso nel ‘68. Su Ferroway e TRamway, i 51 km di tracciato passano attraverso un territorio accidentato, con una galleria di valico e varchi scavati nella gola del fiume Nera. In Toscana si fa trekking lungo la via della cremagliera da Saline a Volterra, uno splendido itinerario panoramico da godersi nel pieno silenzio.”af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-004Questa è finta ecologia, quella che finisce per danneggiare l’ambiente. Non esistono giustificazioni né tecniche, né economiche, e nemmeno sociali per smantellare le sedi ferroviarie convertendole in piste ciclabili.
In Italia vi sono state vere e proprie mattanze di linee ferroviarie, a partire dagli anni ’30 del secolo scorso quando molte ferrovie (Menaggio – Porlezza, per dirne una) e tramvie interurbane furono convertite in servizi automobilistici: la Milano – Binasco – Pavia, per esempio, o quelle della bassa cremonese giusto per citarne un paio. Le decimazioni proseguirono tra la fine degli anni ’50 e il decennio successivo: Ferrovia delle Dolomiti, Ora – Predazzo, l’ineguagliabile Spoleto – Norcia, Voghera – Varzi, Piacenza – Bettola, valli Brembana e Seriana, Stresa – Mottarone, Intra – Premeno, per tacere delle tramvie, prime fra tutte Milano – Monza e Monza – Trezzo – Bergamo. af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-001Il trucco è vecchio ma funziona sempre: si impoveriscono i servizi di una linea ferroviaria con orari senza senso e corse ridotte, assenti o sostituite da autoservizi. La domanda di trasporto inevitabilmente crolla e ciò giustifica la soppressione della linea.
Ma all’eliminazione di una ferrovia con una scarsa domanda, dovuta ad un’offerta scientemente pessima, non si risponde con una ciclovia. In Piemonte, dove in pochi anni è scomparsa quasi la metà delle ferrovie, soprattutto in quelle Langhe dichiarate patrimonio Unesco, nessun pendolare percorrerebbe oggi in bicicletta i 45 km della Alessandria – Castagnole o i 52 della Asti – Castagnole – Alba. Ed ecco quindi gli autobus o l’auto privata, che rappresentano l’88% degli utilizzi e che vanno ad intasare strade già trafficate incrementando tempi di percorrenza, consumo di combustibili fossili, inquinamento, disagi.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-002La pista ciclabile è un giocattolo, va detto una volta per tutte. Ottima per trascorrere il tempo libero sentendosi ecotrendy. E dietro alla pista ciclabile, esattamente come per la caccia, c’è un impressionante indotto mercantile: bici, accessori, abbigliamento. Oltre alla costruzione delle piste stesse, che non infrequentemente sono costate come autostrade.
Tornando ai lampi di genio di Legambiente e soci, questo merita una citazione: “In Lombardia, le iniziative più divertenti sono ‘Inseguendo il treno in bicicletta e a piedi’ che interessa la tratta Verona-Bologna e da Bergamo a Paratico lungo il percorso del Treno Blu.” A parte che la Verona – Bologna non è in Lombardia, un consiglio: seguite il treno, non anticipatelo. Soprattutto non in mezzo ai binari.
Non manca la citazione dei treni turistici di Fondazione FS lungo la cosiddetta Transiberiana d’Italia, la Sulmona – Carpinone, indicata come ferrovia molisana anche se da Sulmona a Castel di Sangro, cioè per il 60% del percorso, siamo in Abruzzo.
Non mancano, in verità, manifestazioni per promuovere la riattivazione di ferrovie dismesse, come la tratta Aosta – Pré Saint Didier o la Fano-Urbino, ma rappresentano una sparuta minoranza.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-005E tutto questo fa venire in mente quanto siano lontane dalla mente di politici ed “esperti” la Val Venosta e la Merano – Malles, un ramo secco da meno di 200 passeggeri al giorno che oggi ne trasporta 6.000, con un servizio di noleggio di biciclette per raggiungere le valli laterali.
Questa è l’ecologia di cui abbiamo bisogno, non i vaneggiamenti faraonici di una ciclabile dalla Liguria al Lazio (La Stampa, 17 febbraio 2017).
“No alla pista ciclabile. Qui servono i treni” dichiaravano nel gennaio 2015 i sindaci dei paesi attraversati dalle dismesse Asti – Alba e Castagnole – Alessandria, ribadendo: “l’assoluta necessità del servizio ferroviario per la sua valenza storica e culturale e per la sua straordinaria attualità funzionale in chiave di valorizzazione turistica del territorio Langhe Roero e Monferrato insignito del riconoscimento Unesco” confermando che sono le ferrovie, e non le ciclabili, a svolgere un insostituibile ruolo per il trasporto pubblico locale e ad essere un prezioso elemento di sviluppo turistico (La Stampa 26 gennaio 2015).

Lorenzo Pozzi

Questa tramvia non s’ha da fare. Firmato Zanardelli.

Chi dovesse percorrere oggi la Strada del Tonale e della Mendola – già S.S. 42 e dal 1998 in carico alla Provincia di Bergamo relativamente alla tratta lombarda – senza conoscere profondamente i luoghi attraversati non si renderebbe conto che, fino a un secolo fa, quella strada era percorsa da una tramvia che collegava Lovere con Cividate Camuno e la cui breve storia, decisamente tormentata, è sintomatica della rivalità che ancora oggi esiste in diversi ambiti tra bergamaschi e bresciani.
af-2017-02-02-lovere-cividate-003La Società Anonima della Guidovia Camuna venne fondata il 7 luglio 1895 a Vilminore di Scalve in forma di società per azioni. La sede sociale fu stabilita a Lovere, i suoi azionisti erano la Provincia di Bergamo, il Comune di Lovere, imprenditori e banche locali e la sua finalità era di ottenere una concessione trentennale rinnovabile per l’impianto di una tranvia a vapore e scartamento di 950 mm da Lovere a Edolo, con contestuale ampliamento della sede della Strada Nazionale del Tonale dagli originari 6 metri a 8.
Lovere, di origine celtica, già nell’Ottocento era un importante centro del Lago d’Iseo per la presenza di un importante impianto siderurgico e della Società di Navigazione lacuale. In origine la ferrovia Brescia – Iseo avrebbe dovuto proseguire per Edolo lungo la Val Cavallina o lungo la sponda bergamasca del lago, ma venne preferita quella bresciana ed il Comune di Lovere – che fu promotore di un comitato per la costruzione della ferrovia (e, in seconda ipotesi, di una tramvia) a scartamento ordinario fino a Edolo quale ideale prosecuzione della Brescia-Iseo – dovette soccombere alla potenza finanziaria e politica dei bresciani, risolvendosi a proporre una tramvia a scartamento ridotto.
Nel clima politico di quegli anni si trattò di uno degli infiniti scontri fra la Destra conservatrice clericale bergamasca impersonata dapprima dal patriota Gabriele Camozzi e successivamente dall’avvocato Giuseppe Gavazzeni, e quella progressista laica bresciana capeggiata da Giuseppe Zanardelli.
Fu per tali ragioni che i promotori non poterono portare interamente a compimento il proposito: proprio in quegli anni era in costruzione la ferrovia Brescia – Edolo, inaugurata per tratte a partire dal 21 giugno 1885, completata il 4 luglio 1909 e fortemente voluta da Zanardelli, che fece di tutto per impedire che la tramvia camuna venisse costruita.
La tranvia venne pertanto attivata solo fino a Cividate Camuno, con la possibilità di un’eventuale futura estensione a Edolo, ma tutti sapevano che ciò non sarebbe probabilmente mai accaduto.af-2017-02-02-lovere-cividate-001La Provincia di Bergamo dispose il 17 gennaio 1896 un contributo di 40mila lire e il 31 dicembre 1896 il Ministero dei Lavori Pubblici autorizzò l’impianto della tramvia, suscitando veementi proteste da parte dei deputati bresciani capeggiati da Zanardelli, che temevano la perdita del sostegno politico, imprenditoriale e finanziario al progetto della ferrovia da Iseo a Edolo.af-2017-02-02-lovere-cividate-004af-2017-02-02-lovere-cividate-002I dettagli, anche divertenti, della querelle, sono leggibili nei quotidiani La Provincia di Brescia e L’Eco di Bergamo di quel periodo, con botta e risposta e vignette che travalicavano il sarcasmo e l’insulto. Uno spaccato meno “sanguigno” della vicenda lo fornisce invece Mauro Pennacchio nel suo La meccanica: viabilità – La ferrovia nella storia del lago d’Iseo e della Vallecamonica, pubblicato dalla casa editrice FdP di Marone nel 2006.
Il 3 agosto 1897 il Genio Civile di Brescia approvò comunque il progetto, il 7 agosto 1901 la tramvia fu attivata da Lovere a Boario e il 20 ottobre completata fino a Cividate Camuno.af-2017-02-02-lovere-cividate-007I primi bilanci di esercizio furono rispondenti alle aspettative e la Società decise la modifica dello scartamento in quello ordinario e l’attivazione di un raccordo con la ferrovia della Valle Camonica. Lo scartamento fu modificato tra il 1908 e il 1909 ma il raccordo non fu ovviamente mai attivato; contestualmente il traffico merci valligiano prese ad essere movimentato in misura sempre maggiore verso Brescia tramite la ferrovia.af-2017-02-02-lovere-cividate-006Durante la I Guerra Mondiale il fronte venne a trovarsi sull’Adamello, a pochi chilometri dalla Valle Camonica. Nel 1917 l’esercizio della tramvia fu sospeso e la sede disarmata, in parte per ragioni strategiche ed in parte per recuperarne l’armamento da riutilizzare per una delle numerose ferrovie militari che, in quegli anni, costellarono l’arco del fronte.af-2017-02-02-lovere-cividate-005Una volta terminato il conflitto la tramvia avrebbe dovuto essere ripristinata, ma così non fu: la Società, che nel frattempo era in difficoltà finanziarie, venne messa in liquidazione ed oggi le tracce del suo percorso e dei suoi manufatti si sono fatte sempre più labili.
Il percorso della tramvia si sviluppava per 22.870 metri misurati alla mezzeria delle due stazioni estreme – le uniche oltre a quella di Corna di Darfo Boario Terme ad essere dotate di un fabbricato – e le sue livellette passavano dai 208 metri di altitudine di Lovere ai 275 di Cividate Camuno. Le fermate erano 22, e tra queste Cividate Malegno, istituita nel 1908 nei pressi della stazione della ferrovia Brescia – Edolo.af-2017-02-02-lovere-cividate-009La trazione era assicurata da quattro locomotive tranviarie a vapore cabinate di rodiggio B costruite da Orenstein & Koppel, immatricolate da 3 a 6 e consegnate progressivamente tra il 1901 e il 1902 (numeri di costruzione 797-798-799-944).af-2017-02-02-lovere-cividate-008A Lovere si attestava un’altra tramvia, quella proveniente da Trescore e Bergamo percorrendo la Val Cavallina, con diramazione Trescore – Sarnico: i detrattori affermarono che esistesse perché lungo il percorso in direzione di Bergamo raccoglieva i bidoni del latte prodotto localmente, ma anch’essa avrebbe dovuto essere parte del progetto iniziale della ferrovia da Albano a Lovere.
Tranne che per la tratta iniziale da Bergamo a Negrone che, elettrificata ed integrata nella rete tramviaria bergamasca sopravvisse fino al 31 gennaio 1953, venne dismessa il 16 dicembre 1931, sostituita da autobus della ditta Busti di Bergamo, tuttora esistente e che dal 1929 eserciva l’autolinea Bergamo – Lovere – Darfo Boario Terme.

Lorenzo Pozzi

NOTA – Le immagini, probabilmente note ad appassionati e studiosi di questioni ferroviarie, sono per quanto di nostra conoscenza le uniche disponibili e provengono da Forumferrovie, Photobucket e Wikipedia.