Bavaria, un Trans Europa sfortunato

Certe volte penso che una foto serva non tanto a testimoniare un avvenimento, quanto a suscitare considerazioni, ricordi, emozioni.È indiscutibilmente il caso di questa, scattata da Hans-Peter Bärtschi ed intitolata Dampf gegen Strom, ein ungleiches Rennen, vapore contro elettricità, una gara impari. Siamo a Winterthur, nel 1969: sotto la neve il personale di un’anziana locotender ormai adibita a riscaldatore osserva il transito del TEE Bavaria effettuato con un autotreno RAm 500 mentre, pochi binari più a sinistra, si intuisce la potenza di un Ae 6/6 che sta accostando un pesante treno merci. Il vecchio ponte pedonale Wylandbrücke incornicia questa bella istantanea d’atmosfera: il cielo plumbeo, la neve che scende lenta a larghe falde, il senso di un tempo rallentato dato dai ferrovieri che osservano e dal Trans Europa che scivola piano senza sollevare turbinii.
Ma, oltre l’aspetto romantico da scenetta Preiser o da plastico pubblicato su un Miniaturbahnen degli anni ’70, questa foto rimanda ad una storia.
La storia un po’ triste del Bavaria, il Trans Europa dalle vicende travagliate e che con la sezione Hamburg – Copenhagen del Merkur condivideva il primato della composizione più corta. E l’altrettanto triste storia dei complessi svizzeri RAm 500 e dei loro gemelli, gli olandesi DE 1000.Il Bavaria venne istituito nel 1952 come treno diretto di I e II classe tra München Hbf e Genève Cornavin via Winterthur – Zürich Hbf – Bern, con doppio passaggio di frontiera: a Lindau in territorio austriaco, con breve fermata a Bregenz, a a St. Margrethen in quello svizzero. In territorio tedesco la trazione fu dapprima assicurata da locomotive a vapore e successivamente da locomotori Diesel, non essendo la tratta elettrificata, e al confine austriaco il convoglio veniva normalmente rilevato da un locomotore elettrico svizzero.
Il treno, che nel 1963 venne dotato di servizio ristorante, a partire dall’orario estivo del 1969 fu classificato TEE, con percorso limitato a Zurigo ed espletato con materiale automotore RAm 500 delle Ferrovie Federali.
Il 9 febbraio 1971 il Bavaria ebbe un grave incidente in territorio tedesco, fra Aitrang e Kempten, che coinvolse il complesso RAm 501: le cronache dell’epoca riferiscono che una curva con velocità limitata a 80 km/h venne invece affrontata a 132, e lo svio fu inevitabile. Nell’incidente perirono 28 persone, tra queste il macchinista.Nel corso delle operazioni di recupero la carrozza pilota e le due intermedie vennero demolite sul posto, la motrice venne invece demolita presso le officine di Tilburg in Olanda. Dal 16 febbraio il treno fu sostituito con materiale in composizione di due carrozze e una ristorante svizzera, inizialmente nel classico colore rosso scuro e successivamente in livrea TEE. La trazione sulla tratta tedesca fu affidata alle locomotive Diesel 210 e, su quella austriaca-svizzera, dapprima alle Re 4/4 II 11196 e 11201, e successivamente alle Re 4/4 I 10033 e 10034. Con qualche inevitabile digressione, come mostra la foto sottostante.Il 22 maggio 1977 il treno venne tolto dal raggruppamento TEE e classificato diretto di I e II classe; nel giugno 1984 il treno fu riclassificato come InterCity per essere infine incluso, il 31 maggio 1987, nell’allora nuova rete di EuroCity dove prestò servizio fino alla fine del 2002.
Dal 1969 e fino all’incidente del 9 febbraio 1971 il treno era espletato con i convogli diesel FFS RAm 500, gemelli degli olandesi NS DE 1000: in totale 5 convogli a quattro elementi (motrice, due intermedie e pilota) due dei quali svizzeri (RAm 501-502) e tre olandesi (DE 1001-1002-1003).Costruiti da Werkspoor, SIG e BBC entrarono in servizio il 2 giugno 1957 all’inaugurazione delle relazioni TEE e prestarono servizio fino al 25 maggio 1974, quando vennero dismessi. Oltre al Bavaria assicurarono l’espletamento di Edelweiss, Étoile du Nord, Oiseau Bleu e Arbalète.Dopo alcuni anni di accantonamento vennero venduti alla canadese Ontario Northland Railways, che presto li accantonò dopo averli privati delle motrici.Per un certo periodo si vagheggiò il loro ritorno in Europa per una conservazione museale, addirittura operativa nonostante la scomparsa delle motrici per l’effettuazione di treni storici.
La fondazione svizzera TEE Classic acquistò nel 1996 a prezzo simbolico dall’ONR le quattro vetture pilota, due vetture intermedie a corridoio e due vetture ristorante con l’obiettivo di ricostituire un complesso nell’aspetto d’origine. Venne progettata la ricostruzione ex-novo di una motrice utilizzando una delle pilota, due motori Diesel recuperati da un’automotrice olandese e due carrelli già appartenenti a locomotive tipo NoHAB delle ferrovie belghe.
Il 19 ottobre 1998 i rotabili vennero imbarcati sul mercantile norvegese Tampa, arrivando ad Amburgo il 5 novembre. Iniziarono alcune trattative che si conclusero 16 luglio 2002, quando i mezzi trovarono dimora a Heilbronn nella rimessa della Ulmer Eisenbahn Freunde.
Nell’aprile 2006 la fondazione TEE Nederland Foundation acquistò il materiale dalla TEE Classic, ricoverandolo nella rimessa di Zwolle, dove giunse il 25 giugno.
Da quel momento iniziò la ricerca di finanziamenti e collaboratori volontari. Sul sito stichtingtee.nl, attivo da qualche anno, è possibile seguire lo stato dell’arte, ovviamente in olandese. L’ultima notizia risale al 28 giugno scorso sotto il titolo Nieuwe werkgroep: “A volte si sentono voci e si pensa a quale sia la fonte, visto che i lunghi periodi di silenzio sul fronte TEE, fanno pensare che non succeda niente … Recentemente, è stato istituito un gruppo di lavoro per trasferire la stazione ferroviaria TEE a Lelystad”.

Lorenzo Pozzi

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Conçu pour être provisoire… la stazione di Genève Eaux-Vives

“Conçu pour être provisoire, fabriquée de torchis et démontable”, scrisse lunedì 2 giugno 1888 La Tribune de Genève, all’indomani dell’inaugurazione della linea ferroviaria Eaux-Vives – Chêne-Bourg – Annemasse riferendosi al fabbricato viaggiatori della stazione di Genève Eaux-Vives, allora denominata gare des Vollandes.Il termine “torchis” indica un impasto di terra argillosa, acqua e paglia, un’antichissima tecnica costruttiva rurale all’epoca, in Svizzera, adottata però soltanto per modestissimi edifici normalmente non destinati ad usi abitativi, ed oggi invece rivalutata in quanto emblema della bioedilizia ecosostenibile e addirittura antisismica. Il tenore dell’articolo del quotidiano è tale da non lasciar comprendere se la soluzione tecnica avesse riscosso o meno consensi. Resta il fatto che l’edificio “provvisorio” è stato demolito nel gennaio 2017, dopo 129 anni dalla sua realizzazione.La stazione, di testa e dotata di quattro binari, venne inaugurata il 1° giugno 1888 sotto l’egida della PLM, Paris-Lyon-Méditerranée, al servizio della linea ferroviaria internazionale a scartamento ordinario ed a binario unico lunga 5.994 metri, che fino all’anno 2011 univa Annemasse, nell’Alta Savoia, a Ginevra servendo le località di Étrembières-Salève e, dopo il bivio delle linee per Aix-les-Bains e Longeray, Ambilly situata alla progressiva 0+990 e, superata la frontiera franco-svizzera alla progressiva 2+002, Chêne-Bourg (progr. 3,405) – soppressa nel 1985 – per terminare infine a Genève Eaux-Vives (progr. 5+994 misurati alla mezzeria del fabbricato viaggiatori).
Dal 1938 al 1997 l’impianto venne gestito da SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français, per passare sino al 2014 a RFF, Réseau ferré de France, la Compagnia divenuta proprietaria di impianti e strutture dopo la scissione di SNCF in più rami, ciascuno specializzato in un settore d’attività. Nel 2015 edificio ed area tornarono sotto SNCF, ma l’esercizio era ormai cessato dal 27 novembre 2011, quando alle ore 21:15 il treno TER Rhône Alpes 884398 diretto a Evian les Bains, lasciava la stazione.
Il 28 settembre 1986 la breve ferrovia, sino ad allora percorsa da automotrici termiche francesi, fu elettrificata a 25 kV 50 Hz e da allora l’esercizio venne assicurato da coppie di elettromotrici Z2 delle SNCF, alle quali nel novembre 2006 subentrarono le automotrici elettriche a due piani serie Z 23500, con velocità massima limitata a 70 km/h a causa delle condizioni dell’armamento, con rallentamento a 40 nell’attraversamento del dismesso impianto di Chêne-Bourg.Il 12 gennaio 2009 Région Rhône-Alpes lanciò il progetto di massima di una importante rete di trasporto transfrontaliera, al quale il giorno successivo aderirono i Cantoni di Genève e Vaud presentando a propria volta un progetto nel corso di una conferenza stampa. Ai progetti riuniti venne assegnato il 3 febbraio 2010 il Prix Européen Intermodes 2010 quale riconoscimento della validità dell’iniziativa, che ha dato vita a Léman Express, consorzio al quale aderiscono:
Office Fédéral des Transports
Canton de Genève
Canton de Vaud
Région Rhône-Alpes
CFF, Chemins de fer Fédéraux Suisses
SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français
La società Transféris, specializzata in studi e marketing creata appositamente dalle Ferrovie Federali Svizzere e da SNCF.
Tutto questo si è per ora tradotto nella costruzione della nuova linea ferroviaria a doppio binario con caratteristiche metropolitane CEVA, Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse, la cui attivazione è prevista per la fine dell’anno 2019.Per tale ragione l’esercizio della linea venne venne sospeso nel dicembre 2011 e la stazione chiusa per essere completamente ricostruita.
Il fabbricato è stato demolito nel gennaio 2017, suscitando polemiche presso gli estimatori dell’edificio che, in ragione delle sue caratteristiche storiche e delle sue dimensioni, avrebbe potuto trovare nuova collocazione in ambito museale e culturale. Qui il video del telegiornale RTS del 24 gennaio 2017, mandato in onda alle ore 18:59.Questo il link: https://www.rts.ch/play/tv/couleurs-locales/video/la-demolition-de-la-gare-des-eaux-vives-rend-nostalgique-certains-genevois-du-quartier?id=8335665.

Lorenzo Pozzi

Thun: la ferrovia della Eidgenössische Munitionsfabrik

“In Svizzera, hanno avuto amore fraterno, cinquecento anni di pace e democrazia, e cos’hanno prodotto? Gli orologi a cucù.” Orson Welles, quando pronuncia questa frase nel film Il terzo uomo, si dimostra quanto meno disinformato: a Steffisburg, nei dintorni di Thun, venne fondata nel 1586 una fabbrica di polveri per artiglieria, che nel 1874 assunse la denominazione di EMFT, Eidgenössische Munitionsfabrik Thun.Oggi l’azienda appartiene al Gruppo RUAG Ammotec, divisione della Schweizer Technologiekonzerns, uno dei leader nella produzione di munizioni di piccolo calibro per uso civile e militare.
Lo stabilimento di Thun si trova lungo la Uttigenstraße e dal 1917 al 1996 era raccordato alla stazione FFS mediante una ferrovia a scartamento ridotto (750 mm) lunga 5.600 metri e che, in un punto, raggiungeva la pendenza dell’80 ‰. Localmente la piccola ferrovia era nota come Labibahn, termine derivato da “Feuerwerkslaborien”.Nel 1917 Oerlikon fornì due locomotori ad accumulatori, privi di tetto che venne installato solo alcuni anni dopo. Quando la trazione venne affidata ad alcuni locomotori Diesel (uno dei quali, il Tm 3, si trova accantonato in attesa di miglior sorte presso il museo privato di Kerzers) i locomotori ad accumulatori passarono alla Frutiger & Söhne, dove vennero accantonati nel 1977, per essere demoliti nel 1979.Il parco rotabili comprendeva numerosi pianali a due assi, una vettura passeggeri per il trasporto delle maestranze e uno spazzaneve (anch’esso presso il museo di Kerzers).
Della linea rimangono oggi poche tracce, visibili soprattutto lungo il percorso nel bosco, in parte trasformato in pista ciclabile nel 2012.Per i dati mi sono avvalso delle notizie pubblicate da Eingestellte Bahnen e le immagini provengono dagli archivi BMK, MFO, Ritschard, RUAG, Tramclub Basel.

Lorenzo Pozzi

Locomotive tramviarie a vapore da Ginevra a Massa

la linea tramviaria 12 di Ginevra è la più antica d’Europa tuttora in servizio: venne aperta all’esercizio il 19 giugno 1862 tra la Place Neuve e il Rondò di Carouge su un tracciato a scartamento ordinario (1.435 mm, all’epoca detto chemin de fer américain) lungo 2.500 metri, a binario unico con cinque raddoppi per permettere gli incroci. Le vetture erano ippotrainate e l’esercente era la Société des Tramways de Genève à Carouge.Nel 1881 la Compagnie Générale des Tramways Suisses, nel frattempo subentrata all’esercente originaria e ad alcune società intermedie, introdusse la trazione a vapore tra Carouge et Chêne-Bourg, mutando contestualmente lo scartamento, che divenne quello metrico tuttora in uso.Le locomotive, costruite da SLM secondo un modello all’epoca molto diffuso classificato G 3/3 (esclusa la prima, a due assi), erano dotate di due posti di condotta alle estremità sprovvisti di vetri di protezione, avevano una massa a vuoto di 13,4 t e di 16,2 a pieno carico. La lunghezza era di 5,69 m con passo rigido di 1,80. Sviluppavano una velocità massima di 25 km/h ed erano provviste di un sistema per il riscaldamento dei convogli durante la stagione invernale. La frenatura era manuale a vite, sistema Hardy.Dalla 1 (quella a due assi) alla 10 furono costruite nel 1889, dalla 11 alla 19 nel 1890 e dalla 20 alla 22 nel 1891 e, messe fuori servizio a partire dal 1902, furono cedute ad altre aziende in Svizzera, francia, Austria e Italia.
In particolare, secondo Le tram à Genève : Histoire imagée de la Compagnie genevoise des tramways électriques et de ses précurseurs, 1862-1976 di W. Bögli, M. Dietschy, R. Kallmann, J.M. Lacreuze, R. Longuet, E. Rahm e CGTE (Compagnie Genevoise des Tramways Électriques) – Éditions du Tricorne, Genève 1976 e secondo Genève à travers la carte postale ancienne di André Klopman – Hervé Chopin, Paris 2015 tra il 1902 e il 1906 le locomotive
12 – Chablais
13 – Léman
16 – Allinges
17 – Dôle
18 – Jura
vennero cedute alla tramvia di Massa.
Da Wikipedia e da Le tranvie a vapore della Toscana di Angelo Uleri – Alinea, Firenze 1999 risulta però che solo due macchine, denominate rispettivamente Brugiana e Città di Massa ma dai numeri originari non noti, vi prestarono servizio. Delle altre non vi è traccia, mi appello quindi a studiosi ed appassionati in grado di fornire contributi informativi.

Lorenzo Pozzi

La filovia Fribourg – Favargny

La prima linea filoviaria Svizzera fu la relazione extraurbana Fribourg – Farvagny, lunga 12,5 km ed aperta all’esercizio nel 1912 dalla Compagnie des Omnibus Électriques Fribourg – Farvagny. Collegava la stazione ferroviaria di Fribourg con il paese di Farvagny-le-Grand.af-2017-02-08-fribourg-favargny-003Storia
All’inizio del Novecento nacque un comitato d’iniziativa per proporre la costruzione di una tramvia a scartamento ridotto da Fribourg a Les Daillettes, un quartiere di Villars-sur-Glâne, l’obiettivo, e la successiva prosecuzione sino a Bulle.
Nel 1907 i promotori dell’iniziativa appresero dell’esistenza di una linea filoviaria a Gmünd, in Austria, attuata con il sistema Mercedes-Stoll e chiamata semplicemente Gleislosen Bahn, ferrovia senza binari. L’anno seguente si recarono a visitarla e nel 1909 abbandonarono l’idea della tramvia a favore della filovia, anche in considerazione dei costi che avrebbero assommato solamente un terzo di quelli previsti per l’impianto tramviario.
Il percorso avrebbe dovuto collegare Fribourg a Favargny attraversando Les Daillettes, con una diramazione lunga un chilometro poco prima del ponte sul Glâne per raggiungere Villars-sur-Glane a servizio di una fabbrica di pasta che avrebbe originato un discreto traffico merci.af-2017-02-08-fribourg-favargny-005La concessione alla costruzione, di durata quinquennale, giunse il 31 agosto 1910 e il 1° settembre 1912 la sua durata venne prorogasta sino al 1932.
Il 4 gennaio 1912, ultimato il pre-esercizio iniziato il 15 dicembre 1911, venne aperta la prima tratta del percorso, lunga 7.400 metri tra la stazione ferroviaria di Fribourg e Posieux, unitamente a quella fra la stazione ferroviaria viaggiatori e quella merci, lunga 7.730 metri.af-2017-02-08-fribourg-favargny-001La rimessa, a cinque stalli, venne realizzata a La Glâne, dov’era situata anche la sottostazione di conversione ed alimentazione.
Il 1° ottobre 1913 venne aperta la sezione lunga 2,4 km da Posieux a Magnedens, che tra l’agosto 1914 e l’agosto 1915 dovette essere chiusa per adeguare la sede stradale ai nuovi carichi. L’ultimo tratto di 2,7 km tra Magnedens e Farvagny-le-Grand venne aperto il 1° novembre 1916. Presso il nuovo capolinea venne allestita una piccola rimessa a due stalli per il ricovero notturno.
A causa delle difficoltà economiche sopraggiunte durante la I Guerra Mondiale la prevista tratta fino a Sainte-Apolline non fu realizzata.
I veicoli iniziarono inoltre a presentare difetti strutturali, in parte dovuti alla tecnologia ed in partealle cattive condizioni della strada, non asfaltata.
L’orario del 1925 prevedeva cinque coppie giornaliere sull’intera percorrenza e due tra Friburgo e La Glâne. Il 15 maggio 1927 venne elettrificata la linea ferroviaria Losanna – Berna e l’incrocio delle due linee aeree di alimentazione venne considerato incompatibile. L’attraversamento a raso dovette quindi essere smantellato. A causa dei costi venne esclusa la realizzazione di un cavalcavia, costruito nel 1949.af-2017-02-08-fribourg-favargny-004La prosecuzione dell’esercizio fu attuata spingendo a mano le vetture nel tratto di attraversamento, ma ciò comportava dispendio di tempo e di costi dovuti al personale impiegato.
L’ultima corsa della filovia venne effettuata il 21 Maggio 1932 e dal giorno successivo la CEG, Chemins de Fer Électriques de la Gruyère, nel frattempo subentrata istituì un autoservizio. A testimonianza della filovia rimangono ancora oggi le due rimesse di La Glâne e Farvagny e la stazione di conversione di La Glâne. Gli edifici sono stati ceduti ed ora ospitano attività commerciali.af-2017-02-08-fribourg-favargny-006Linea aerea di alimentazione
La linea aerea da Friburgo a Farvagny, alimentata alla tensione nominale di 550 V cc, era costituita da un unico bifilare consistente in due cavi di rame del diametro di 65 mm posti ad una distanza di 30 cm l’uno dall’altro e situati ad un’altezza di 5.800 mm dal suolo. La presa di corrente avveniva mediante un carrellino posizionato sopra i fili di contatto e collegato alle vetture per mezzo di cavi, che erano laschi in modo da consentire alle vetture spostamenti sino a otto metri rispetto alla mezzeria dei fili aerei.af-2017-02-08-fribourg-favargny-002Materiale rotabile
Il materiale rotabile originario era costituito da tre veicoli per trasporto passeggeri ed un filocarro per le merci, dipinti in rosso scuro, costruiti da Daimler-Motoren-Gesellschaft di Wiener Neustadt e consegnati nel 1911. I veicoli attrezzati per il trasporto passeggeri offrivano 17 posti a sedere e 7 in piedi e potevano sviluppare una velocità massima di 20 Km/h. Le ruote erano in legno, gli ammortizzatori (solo posteriori) con doppia banda gommata.
I due motori, molto vulnerabili in quanto posizionati aperti sui mozzi, e le sospensioni decisamente carenti furono, unitamente alle condizioni del fondo stradale dissestato e non asfaltato, una delle prime cause del rapido degrado dei veicoli, che tra il 1917 e il 1920 dovettero essere ricostruiti. Ai motori provvide la Tribelhorn di Feldbach.
Dopo la ricostruzione le vetture poterono raggiungere i 25 km/h e nel parco aziendale entrò comunque un autobus a benzina Saurer 32 R. Successivamente alla chiusura della filovia i veicoli vennero demoliti.

Lorenzo Pozzi

La ferrovia Aigle – Ollon – Monthey

Chi pensa che per noi italiani questa piccola ferrovia svizzera a scartamento metrico lunga 23 km non significhi nulla è in errore: fra le sue elettromotrici di prima dotazione ve ne furono sei realizzate da SIG di Neuhausen con motorizzazione EGA, Elektrizitätsgesellschaft Alioth AG – azienda sorta nel 1881 a Basilea che nel 1911 si fuse con Brown Boveri – identiche a quelle in servizio sulla nostra Stresa – Mottarone.af-2017-01-11-monthey-010Ne sopravvive una, la 6, perfettamente restaurata e in ordine di marcia in dotazione alla ferrovia museo Blonay – Chamby, mentre di quelle della Stresa – Mottarone ne restano tre, private dei carrelli e sistemate in un campeggio a Gignese.AF 2017.01.11 Monthey 011Ho perciò deciso di ricordare, attraverso una sintetica descrizione ed alcune belle foto d’epoca, questa piccola linea inaugurata nel 1907 ed oggi facente parte del network TPC, Transports Publics du Chablais.af-2017-01-11-monthey-003“Il ne vaut pas la peine d’aller à pied ou même à bicyclette” scrisse la Gazette de Lausanne il 3 aprile 1907, all’indomani dell’apertura all’esercizio della tratta Aigle – Monthey lunga 11.500 metri, per percorrere la quale il biglietto costava solo 85 centesimi.
La richiesta per la realizzazione di una ferrovia elettrica a scartamento metrico che collegasse la stazione di Aigle a Monthey passando attraverso il villaggio di Ollon venne presentata nell’aprile 1899 e l’autorizzazione federale venne concessa nel 1903. I lavori iniziarono nel 1905 e l’inaugurazione ebbe luogo il 2 aprile 1907.af-2017-01-11-monthey-001af-2017-01-11-monthey-002af-2017-01-11-monthey-007La Gazette de Lausanne non mancò di specificare come il nuovo collegamento tra Vaud e Vallese meritasse una visita in ragione dei bellissimi scorci panoramici e della comodità delle vetture.
Il 1° febbraio del 1908, sfruttando parte del tracciato della AOM (Aigle-Ollon-Monthey), venne aperta la linea Monthey – Champéry (le prime corse di prova raggiunsero quest’ultima località già nel settembre dell’anno precedente) e, poiché la stazione ferroviaria lungo la linea del Sempione per Sion e Briga distava circa 1.500 metri dall’abitato di Monthey, venne realizzato un apposito raccordo che, in ragione di quella che oggi definiremmo collocazione urbanistica, per diversi decenni costituì uno dei più armonici esempi di inserimento dei binari in un centro abitato. Il breve collegamento fu soppresso nel 1976.af-2017-01-11-monthey-004af-2017-01-11-monthey-005Il progetto originario prevedeva una connessione dalla Val d’Illiez con Morgins che fu però realizzata in epoca successiva, a causa degli elevati costi.af-2017-01-11-monthey-008af-2017-01-11-monthey-006Nel 1944 venne decisa la fusione tra le due società, completata il 1° gennaio 1946. Nel 1951 vennero effettuati importanti investimenti per il miglioramento del tracciato e dell’armamento e per l’acquisto di quattro nuove elettromotrici.af-2017-01-11-monthey-009Nel 1991 il capolinea di Campéry venne attestato presso gli impianti di risalita per Planachaux e, nel 1999, la AOMC, Aigle-Ollon-Monthey-Champéry, è stata accorpata con le ferrovie AL, Aigle-Leysin; ASD, Aigle-Sepey-Les Diablerets; BVB, Bex-Villars-Bretaye dando vita al TPC, Transports Publics du Chablais.
Lorenzo Pozzi

1907: nuovi tram per Losanna con allestimento elettrico Société Electricité et Hydraulique de Charleroi

Rilevo dal Bulletin technique de la Suisse romande, un fascicoletto di quelli che ormai si trovano solo raramente persino sulle bancarelle, alcune notizie sui tram forniti alla municipalità di Losanna nel 1907.af-2016-12-22-losanna-1907-002La parte meccanica ed elettrica venne allestita dalla Société Electricité et Hydraulique de Charleroi, la cassa in acciaio da Schlieren.af-2016-12-22-losanna-1907-001Ogni motrice era dotata di due motori di trazione a 4 poli, in grado di esprimere una potenza normale di 30-35 Hp. Le motrici vennero autorizzate a raggiungere una velocità massima di 15 km/h in città e di 25 nei percorsi extraurbani.af-2016-12-22-losanna-1907-003Essendo bidirezionali, le motrici furono equipaggiate con due controller. La presa di corrente ad asta e rotella poteva ruotare sul proprio asse. Le vetture vennero dotate di parafulmine sistema Garton e l’illuminazione interna era assicurata da dieci lampade ad incandescenza montate su due circuiti separati. Il riscaldamento interno era elettrico.af-2016-12-22-losanna-1907-004La rete tramviaria di Losanna, aperta all’esercizio il 29 agosto 1896 su un complesso di sei linee, era a scartamento metrico ed esercita in trazione elettrica alla tensione di 500-600 V cc. Nel 1933 toccò la massima estensione con 66,2 km ripartiti su dieci linee, ma l’anno precedente entrò in servizio la prima linea filoviaria tra Ouchy e la stazione FFS.
I buoni risultati del servizio filoviario portarono alla decisione di sostituire i tram con i filobus, ritenuti maggiormente in grado di adattarsi alla circolazione, soprattutto sulle forti pendenze che caratterizzano la città, oltre che più comodi, veloci ed economici nella gestione. Ma la II Guerra Mondiale interruppe il programma, che fu completato fra il 1962 e il 1963, quando chiuse la linea del Jorat.
L’ultima linea, la Renens-Saint François-Rosiaz, chiuse il 6 gennaio 1964, in occasione dei lavori stradali per l’Esposizione nazionale di quell’anno.

Lorenzo Pozzi