Thun: la ferrovia della Eidgenössische Munitionsfabrik

“In Svizzera, hanno avuto amore fraterno, cinquecento anni di pace e democrazia, e cos’hanno prodotto? Gli orologi a cucù.” Orson Welles, quando pronuncia questa frase nel film Il terzo uomo, si dimostra quanto meno disinformato: a Steffisburg, nei dintorni di Thun, venne fondata nel 1586 una fabbrica di polveri per artiglieria, che nel 1874 assunse la denominazione di EMFT, Eidgenössische Munitionsfabrik Thun.Oggi l’azienda appartiene al Gruppo RUAG Ammotec, divisione della Schweizer Technologiekonzerns, uno dei leader nella produzione di munizioni di piccolo calibro per uso civile e militare.
Lo stabilimento di Thun si trova lungo la Uttigenstraße e dal 1917 al 1996 era raccordato alla stazione FFS mediante una ferrovia a scartamento ridotto (750 mm) lunga 5.600 metri e che, in un punto, raggiungeva la pendenza dell’80 ‰. Localmente la piccola ferrovia era nota come Labibahn, termine derivato da “Feuerwerkslaborien”.Nel 1917 Oerlikon fornì due locomotori ad accumulatori, privi di tetto che venne installato solo alcuni anni dopo. Quando la trazione venne affidata ad alcuni locomotori Diesel (uno dei quali, il Tm 3, si trova accantonato in attesa di miglior sorte presso il museo privato di Kerzers) i locomotori ad accumulatori passarono alla Frutiger & Söhne, dove vennero accantonati nel 1977, per essere demoliti nel 1979.Il parco rotabili comprendeva numerosi pianali a due assi, una vettura passeggeri per il trasporto delle maestranze e uno spazzaneve (anch’esso presso il museo di Kerzers).
Della linea rimangono oggi poche tracce, visibili soprattutto lungo il percorso nel bosco, in parte trasformato in pista ciclabile nel 2012.Per i dati mi sono avvalso delle notizie pubblicate da Eingestellte Bahnen e le immagini provengono dagli archivi BMK, MFO, Ritschard, RUAG, Tramclub Basel.

Lorenzo Pozzi

Locomotive tramviarie a vapore da Ginevra a Massa

la linea tramviaria 12 di Ginevra è la più antica d’Europa tuttora in servizio: venne aperta all’esercizio il 19 giugno 1862 tra la Place Neuve e il Rondò di Carouge su un tracciato a scartamento ordinario (1.435 mm, all’epoca detto chemin de fer américain) lungo 2.500 metri, a binario unico con cinque raddoppi per permettere gli incroci. Le vetture erano ippotrainate e l’esercente era la Société des Tramways de Genève à Carouge.Nel 1881 la Compagnie Générale des Tramways Suisses, nel frattempo subentrata all’esercente originaria e ad alcune società intermedie, introdusse la trazione a vapore tra Carouge et Chêne-Bourg, mutando contestualmente lo scartamento, che divenne quello metrico tuttora in uso.Le locomotive, costruite da SLM secondo un modello all’epoca molto diffuso classificato G 3/3 (esclusa la prima, a due assi), erano dotate di due posti di condotta alle estremità sprovvisti di vetri di protezione, avevano una massa a vuoto di 13,4 t e di 16,2 a pieno carico. La lunghezza era di 5,69 m con passo rigido di 1,80. Sviluppavano una velocità massima di 25 km/h ed erano provviste di un sistema per il riscaldamento dei convogli durante la stagione invernale. La frenatura era manuale a vite, sistema Hardy.Dalla 1 (quella a due assi) alla 10 furono costruite nel 1889, dalla 11 alla 19 nel 1890 e dalla 20 alla 22 nel 1891 e, messe fuori servizio a partire dal 1902, furono cedute ad altre aziende in Svizzera, francia, Austria e Italia.
In particolare, secondo Le tram à Genève : Histoire imagée de la Compagnie genevoise des tramways électriques et de ses précurseurs, 1862-1976 di W. Bögli, M. Dietschy, R. Kallmann, J.M. Lacreuze, R. Longuet, E. Rahm e CGTE (Compagnie Genevoise des Tramways Électriques) – Éditions du Tricorne, Genève 1976 e secondo Genève à travers la carte postale ancienne di André Klopman – Hervé Chopin, Paris 2015 tra il 1902 e il 1906 le locomotive
12 – Chablais
13 – Léman
16 – Allinges
17 – Dôle
18 – Jura
vennero cedute alla tramvia di Massa.
Da Wikipedia e da Le tranvie a vapore della Toscana di Angelo Uleri – Alinea, Firenze 1999 risulta però che solo due macchine, denominate rispettivamente Brugiana e Città di Massa ma dai numeri originari non noti, vi prestarono servizio. Delle altre non vi è traccia, mi appello quindi a studiosi ed appassionati in grado di fornire contributi informativi.

Lorenzo Pozzi

La filovia Fribourg – Favargny

La prima linea filoviaria Svizzera fu la relazione extraurbana Fribourg – Farvagny, lunga 12,5 km ed aperta all’esercizio nel 1912 dalla Compagnie des Omnibus Électriques Fribourg – Farvagny. Collegava la stazione ferroviaria di Fribourg con il paese di Farvagny-le-Grand.af-2017-02-08-fribourg-favargny-003Storia
All’inizio del Novecento nacque un comitato d’iniziativa per proporre la costruzione di una tramvia a scartamento ridotto da Fribourg a Les Daillettes, un quartiere di Villars-sur-Glâne, l’obiettivo, e la successiva prosecuzione sino a Bulle.
Nel 1907 i promotori dell’iniziativa appresero dell’esistenza di una linea filoviaria a Gmünd, in Austria, attuata con il sistema Mercedes-Stoll e chiamata semplicemente Gleislosen Bahn, ferrovia senza binari. L’anno seguente si recarono a visitarla e nel 1909 abbandonarono l’idea della tramvia a favore della filovia, anche in considerazione dei costi che avrebbero assommato solamente un terzo di quelli previsti per l’impianto tramviario.
Il percorso avrebbe dovuto collegare Fribourg a Favargny attraversando Les Daillettes, con una diramazione lunga un chilometro poco prima del ponte sul Glâne per raggiungere Villars-sur-Glane a servizio di una fabbrica di pasta che avrebbe originato un discreto traffico merci.af-2017-02-08-fribourg-favargny-005La concessione alla costruzione, di durata quinquennale, giunse il 31 agosto 1910 e il 1° settembre 1912 la sua durata venne prorogasta sino al 1932.
Il 4 gennaio 1912, ultimato il pre-esercizio iniziato il 15 dicembre 1911, venne aperta la prima tratta del percorso, lunga 7.400 metri tra la stazione ferroviaria di Fribourg e Posieux, unitamente a quella fra la stazione ferroviaria viaggiatori e quella merci, lunga 7.730 metri.af-2017-02-08-fribourg-favargny-001La rimessa, a cinque stalli, venne realizzata a La Glâne, dov’era situata anche la sottostazione di conversione ed alimentazione.
Il 1° ottobre 1913 venne aperta la sezione lunga 2,4 km da Posieux a Magnedens, che tra l’agosto 1914 e l’agosto 1915 dovette essere chiusa per adeguare la sede stradale ai nuovi carichi. L’ultimo tratto di 2,7 km tra Magnedens e Farvagny-le-Grand venne aperto il 1° novembre 1916. Presso il nuovo capolinea venne allestita una piccola rimessa a due stalli per il ricovero notturno.
A causa delle difficoltà economiche sopraggiunte durante la I Guerra Mondiale la prevista tratta fino a Sainte-Apolline non fu realizzata.
I veicoli iniziarono inoltre a presentare difetti strutturali, in parte dovuti alla tecnologia ed in partealle cattive condizioni della strada, non asfaltata.
L’orario del 1925 prevedeva cinque coppie giornaliere sull’intera percorrenza e due tra Friburgo e La Glâne. Il 15 maggio 1927 venne elettrificata la linea ferroviaria Losanna – Berna e l’incrocio delle due linee aeree di alimentazione venne considerato incompatibile. L’attraversamento a raso dovette quindi essere smantellato. A causa dei costi venne esclusa la realizzazione di un cavalcavia, costruito nel 1949.af-2017-02-08-fribourg-favargny-004La prosecuzione dell’esercizio fu attuata spingendo a mano le vetture nel tratto di attraversamento, ma ciò comportava dispendio di tempo e di costi dovuti al personale impiegato.
L’ultima corsa della filovia venne effettuata il 21 Maggio 1932 e dal giorno successivo la CEG, Chemins de Fer Électriques de la Gruyère, nel frattempo subentrata istituì un autoservizio. A testimonianza della filovia rimangono ancora oggi le due rimesse di La Glâne e Farvagny e la stazione di conversione di La Glâne. Gli edifici sono stati ceduti ed ora ospitano attività commerciali.af-2017-02-08-fribourg-favargny-006Linea aerea di alimentazione
La linea aerea da Friburgo a Farvagny, alimentata alla tensione nominale di 550 V cc, era costituita da un unico bifilare consistente in due cavi di rame del diametro di 65 mm posti ad una distanza di 30 cm l’uno dall’altro e situati ad un’altezza di 5.800 mm dal suolo. La presa di corrente avveniva mediante un carrellino posizionato sopra i fili di contatto e collegato alle vetture per mezzo di cavi, che erano laschi in modo da consentire alle vetture spostamenti sino a otto metri rispetto alla mezzeria dei fili aerei.af-2017-02-08-fribourg-favargny-002Materiale rotabile
Il materiale rotabile originario era costituito da tre veicoli per trasporto passeggeri ed un filocarro per le merci, dipinti in rosso scuro, costruiti da Daimler-Motoren-Gesellschaft di Wiener Neustadt e consegnati nel 1911. I veicoli attrezzati per il trasporto passeggeri offrivano 17 posti a sedere e 7 in piedi e potevano sviluppare una velocità massima di 20 Km/h. Le ruote erano in legno, gli ammortizzatori (solo posteriori) con doppia banda gommata.
I due motori, molto vulnerabili in quanto posizionati aperti sui mozzi, e le sospensioni decisamente carenti furono, unitamente alle condizioni del fondo stradale dissestato e non asfaltato, una delle prime cause del rapido degrado dei veicoli, che tra il 1917 e il 1920 dovettero essere ricostruiti. Ai motori provvide la Tribelhorn di Feldbach.
Dopo la ricostruzione le vetture poterono raggiungere i 25 km/h e nel parco aziendale entrò comunque un autobus a benzina Saurer 32 R. Successivamente alla chiusura della filovia i veicoli vennero demoliti.

Lorenzo Pozzi

La ferrovia Aigle – Ollon – Monthey

Chi pensa che per noi italiani questa piccola ferrovia svizzera a scartamento metrico lunga 23 km non significhi nulla è in errore: fra le sue elettromotrici di prima dotazione ve ne furono sei realizzate da SIG di Neuhausen con motorizzazione EGA, Elektrizitätsgesellschaft Alioth AG – azienda sorta nel 1881 a Basilea che nel 1911 si fuse con Brown Boveri – identiche a quelle in servizio sulla nostra Stresa – Mottarone.af-2017-01-11-monthey-010Ne sopravvive una, la 6, perfettamente restaurata e in ordine di marcia in dotazione alla ferrovia museo Blonay – Chamby, mentre di quelle della Stresa – Mottarone ne restano tre, private dei carrelli e sistemate in un campeggio a Gignese.AF 2017.01.11 Monthey 011Ho perciò deciso di ricordare, attraverso una sintetica descrizione ed alcune belle foto d’epoca, questa piccola linea inaugurata nel 1907 ed oggi facente parte del network TPC, Transports Publics du Chablais.af-2017-01-11-monthey-003“Il ne vaut pas la peine d’aller à pied ou même à bicyclette” scrisse la Gazette de Lausanne il 3 aprile 1907, all’indomani dell’apertura all’esercizio della tratta Aigle – Monthey lunga 11.500 metri, per percorrere la quale il biglietto costava solo 85 centesimi.
La richiesta per la realizzazione di una ferrovia elettrica a scartamento metrico che collegasse la stazione di Aigle a Monthey passando attraverso il villaggio di Ollon venne presentata nell’aprile 1899 e l’autorizzazione federale venne concessa nel 1903. I lavori iniziarono nel 1905 e l’inaugurazione ebbe luogo il 2 aprile 1907.af-2017-01-11-monthey-001af-2017-01-11-monthey-002af-2017-01-11-monthey-007La Gazette de Lausanne non mancò di specificare come il nuovo collegamento tra Vaud e Vallese meritasse una visita in ragione dei bellissimi scorci panoramici e della comodità delle vetture.
Il 1° febbraio del 1908, sfruttando parte del tracciato della AOM (Aigle-Ollon-Monthey), venne aperta la linea Monthey – Champéry (le prime corse di prova raggiunsero quest’ultima località già nel settembre dell’anno precedente) e, poiché la stazione ferroviaria lungo la linea del Sempione per Sion e Briga distava circa 1.500 metri dall’abitato di Monthey, venne realizzato un apposito raccordo che, in ragione di quella che oggi definiremmo collocazione urbanistica, per diversi decenni costituì uno dei più armonici esempi di inserimento dei binari in un centro abitato. Il breve collegamento fu soppresso nel 1976.af-2017-01-11-monthey-004af-2017-01-11-monthey-005Il progetto originario prevedeva una connessione dalla Val d’Illiez con Morgins che fu però realizzata in epoca successiva, a causa degli elevati costi.af-2017-01-11-monthey-008af-2017-01-11-monthey-006Nel 1944 venne decisa la fusione tra le due società, completata il 1° gennaio 1946. Nel 1951 vennero effettuati importanti investimenti per il miglioramento del tracciato e dell’armamento e per l’acquisto di quattro nuove elettromotrici.af-2017-01-11-monthey-009Nel 1991 il capolinea di Campéry venne attestato presso gli impianti di risalita per Planachaux e, nel 1999, la AOMC, Aigle-Ollon-Monthey-Champéry, è stata accorpata con le ferrovie AL, Aigle-Leysin; ASD, Aigle-Sepey-Les Diablerets; BVB, Bex-Villars-Bretaye dando vita al TPC, Transports Publics du Chablais.
Lorenzo Pozzi

1907: nuovi tram per Losanna con allestimento elettrico Société Electricité et Hydraulique de Charleroi

Rilevo dal Bulletin technique de la Suisse romande, un fascicoletto di quelli che ormai si trovano solo raramente persino sulle bancarelle, alcune notizie sui tram forniti alla municipalità di Losanna nel 1907.af-2016-12-22-losanna-1907-002La parte meccanica ed elettrica venne allestita dalla Société Electricité et Hydraulique de Charleroi, la cassa in acciaio da Schlieren.af-2016-12-22-losanna-1907-001Ogni motrice era dotata di due motori di trazione a 4 poli, in grado di esprimere una potenza normale di 30-35 Hp. Le motrici vennero autorizzate a raggiungere una velocità massima di 15 km/h in città e di 25 nei percorsi extraurbani.af-2016-12-22-losanna-1907-003Essendo bidirezionali, le motrici furono equipaggiate con due controller. La presa di corrente ad asta e rotella poteva ruotare sul proprio asse. Le vetture vennero dotate di parafulmine sistema Garton e l’illuminazione interna era assicurata da dieci lampade ad incandescenza montate su due circuiti separati. Il riscaldamento interno era elettrico.af-2016-12-22-losanna-1907-004La rete tramviaria di Losanna, aperta all’esercizio il 29 agosto 1896 su un complesso di sei linee, era a scartamento metrico ed esercita in trazione elettrica alla tensione di 500-600 V cc. Nel 1933 toccò la massima estensione con 66,2 km ripartiti su dieci linee, ma l’anno precedente entrò in servizio la prima linea filoviaria tra Ouchy e la stazione FFS.
I buoni risultati del servizio filoviario portarono alla decisione di sostituire i tram con i filobus, ritenuti maggiormente in grado di adattarsi alla circolazione, soprattutto sulle forti pendenze che caratterizzano la città, oltre che più comodi, veloci ed economici nella gestione. Ma la II Guerra Mondiale interruppe il programma, che fu completato fra il 1962 e il 1963, quando chiuse la linea del Jorat.
L’ultima linea, la Renens-Saint François-Rosiaz, chiuse il 6 gennaio 1964, in occasione dei lavori stradali per l’Esposizione nazionale di quell’anno.

Lorenzo Pozzi

Il mare di Milano

img03_g06_oromilano“Pel trasporto dei materiali escavati vi è un parco composto di 18 locomotive a vapore e di due locomotori a scoppio con 1200 vagonetti. I materiali escavati hanno varia distribuzione. Quello che occorre per la costruzione delle opere inerenti l’Idroscalo, come strade ed arginature, viene scaricato in luogo per la formazione dei rilevati. Una parte viene trasportata nella costruenda Stazione di smistamento di Lambrate, che è a poca distanza dall’Idroscalo, e là viene impiegata per la formazione del piano dei binari e per la loro massicciata. La parte destinata alla vendita va al cantiere della ditta Lucchini. In questa opera di scavo e di trasporto sono ora occupati circa 500 lavoratori (G. Sdralevich: L’Idroscalo, 1930).”12717457_1769519283335328_5683206289256318661_nA partire dalla seconda metà degli anni Venti del secolo scorso Milano è interessata, al pari di numerose città italiane, da importanti lavori pubblici destinati a mutarne il volto. In dirittura d’arrivo la nuova Stazione Centrale, iniziata nel 1906 e che, dopo il rimaneggiamento estetico che ne farà l’attuale unico esempio mondiale di quello stile assiro-milanese a noi milanesi estremamente caro, sarà inaugurata nel 1931 insieme con i manufatti connessi alla riqualificazione degli impianti ferroviari cittadini: stazione di Lambrate, viadotti e rilevati che ancora oggi scandiscono e identificano lo spazio urbano, Parco Martesana, Scalo e deposito locomotive di Smistamento, deposito locomotive di Milano Greco, ridefinizione dello Scalo Sempione e della stazione di Porta Genova ed altre opere minori.roggia-balossa-repubblicaIn ambito non ferroviario mi limito a segnalare la realizzazione del polo universitario di Città Studi in piazza Leonardo da Vinci, la copertura dei Navigli e la costruzione dell’Idroscalo poiché le tre opere sono connesse.12316336_1744557765831480_3586646423898710628_nL’appalto per la costruzione di quest’ultimo fu dato all’Impresa Scavi & Dragaggi Lucchini, titolare della concessione della cava scelta come sito dell’Idroscalo, che ottenne la facoltà di utilizzare liberamente tutta la sabbia e la ghiaia escavate vendendole ma soprattutto trasportandole in regime di esenzione daziaria (l’area dell’Idroscalo non era, e in parte non è ancora oggi, delimitata nei confini milanesi) nel costruendo quartiere di Città Studi e nei cantieri lungo la Cerchia dei Navigli.draga-idroscalo-1928-chierichettiimg08_g06_oromilanoimg09_g06_oromilanoIl 20 maggio 1930 un idrovolante Savoia Marchetti proveniente da Sesto Calende ammarò nel nuovo specchio d’acqua, i cui lavori erano iniziati nel 1928. Ma le strutture aeroportuali non furono mai iniziate perché negli stessi anni l’industria aeronautica si orientò definitivamente in favore della costruzione di aerei terrestri, destinando il grande idroscalo milanese a scopi puramente sportivi e pacifici.
Ne avevo accennato a suo tempo su Archeologia Ferroviaria: dal 12 novembre 2015 al 14 febbraio 2016 si tenne a Milano a Palazzo Morando in via Sant’Andrea 6, già sede del Museo di Storia Contemporanea, la mostra Milano città d’acqua, dal cui catalogo sono tratte le immagini che pubblico.

Lorenzo Pozzi

Pasquale Lucchini, dal Gottardo all’Idroscalo
lucchiniLa figura di Pasquale Lucchini è quella tipica dell’infaticabile imprenditore ottocentesco di modeste origini, la cui mano impugnava indifferentemente la mazza piuttosto che la penna. Nato nel 1798 a Montagnola di Lugano frequentò inzialmente la scuola del parroco del paese, fu iscritto al collegio luganese dei Padri Somaschi ma la morte del padre – che svolgeva la professione di falegname – lo costrinse a interrompere gli studi all’età di nove anni andando “a bottega” come apprendista muratore. Diventa presto capomastro, impegnato nella costruzione del grandioso ponte di Boffalora sul Ticino e lasciando definitivamente la Svizzera per ricoprire incarichi di manovale, muratore e imbianchino a Bergamo, Pinerolo e in Francia, occupato con compatrioti e parenti. A vent’anni, quando è muratore apprezzato con una decennale esperienza lavorativa alle spalle gli si presenta (grazie alla fitta rete di relazioni parentali) l’opportunità per diventare sorvegliante di lavori stradali e titolare di grossi appalti.
La costruzione degli Stradali dello Stelvio (1820-25) e dello Spluga (1831-34) in Valtellina, per mezzo dei quali il governo austriaco intendeva risolvere le proprie necessità militari in Lombardia, costituiscono la sua occasione. La sua fama torna in patria, dove nel 1840 gli vengono affidati i lavori di riparazione idraulica nelle valli del Sopraceneri a seguito dei danni causati dall’alluvione dell’anno precedente: si distingue talmente in tale operazione che nel 1844 riceve l’incarico di progettare e realizzare il ponte-diga in pietra che attraversa il Lago di Lugano presso Melide.displimg-phpNel frattempo era stata inventata la ferrovia ed egli divenne, con l’amico Carlo Cattaneo, uno dei cosiddetti “gottardisti” pubblicando fra il 1850 e il 1860 numerose Memorie Tecniche per dimostrare la fattibilità del superamento del massiccio centrale da realizzarsi attraverso un lungo tunnel sotto la montagna. Gli venne conferita honoris causa la laurea in ingegneria e morì nel 1892 lasciando agli eredi una solida impresa, che proseguì nei decenni successivi l’attività con la stessa determinazione del fondatore nel settore ferroviario, edile e stradale. Oggi è ricordato con il libro di Carlo Agliati “Un ingegnere senza politecnico: Pasquale Lucchini” e, a Lugano, con la Fondazione che porta il suo nome che consiglio ad ogni appassionato di ferrovie di visitare.

Lugano rivuole il tram?

Da quando abito a Ginevra ho scoperto che per gli Svizzeri il Ticino è considerato – a seconda dei punti di vista e degli umori – il Cantone depresso o addirittura la palla al piede della Confederazione.
Nella città affacciata sul Ceresio funzionò dal 1896 al 1959 una rete tramviaria che, una volta dismessa, venne completamente sostituita da un servizio filoviario, in essere dal 1954 ed a sua volta cessato nel 2001.
Oggi la municipalità starebbe, a quanto pare seriamente, pensando di reimpiantare una rete tramviaria che, coordinata con le altre strutture della mobilità Luganese, costituirebbe il punto di forza dei trasporti locali.
La rete sarebbe articolata su quattro direttrici:
Bioggio – Lugano centro (collegamento diretto, per lo più in galleria)
Molinazzo – Manno, con successiva estensione alla Stazione FFS di Lamone
Lugano centro – Campo Marzio – Cornaredo e Nuovo Quartiere Cornaredo
Lugano – Paradiso – Fornaci – Pian Scairolo.
Nelle intenzioni si tratterà di un “tram-treno” ed il suo costo dovrebbe essere interamente sostenuto dalle casse federali, ed è proprio questo aspetto che molti svizzeri non riescono a digerire.af-2016-11-29-luganotram-002Comunque sia, nell’attesa di conoscere ulteriori sviluppi (e sperando di non doverne parlare in termini… archeologici) propongo alcune immagini (Archivio Storico BBC) della prima tramvia luganese, in funzione dal 1896 al 1910 e che vantò il primato di essere la prima europea in servizio non più sperimentale ad essere alimentata in corrente alternata trifase, alla tensione di 400 V (non sono riuscito a reperire dati sulla frequenza). Il tracciato, successivamente migliorato, originariamente presentava curve del raggio minimo di 15 metri e pendenze sino al 30‰. Portate le curve ad un raggio minimo di 20 metri, la pendenza della linea per la stazione ferroviaria segnava però una livelletta del 93‰.af-2016-11-29-luganotram-001Per l’esercizio vennero impiegate quattro motrici a due assi tipo Ce 1/2 (un asse motore su due complessivi secondo la classificazione svizzera) realizzate da Schlieren con parte elettrica Brown Boveri. Erano lunghe 7.600 mm, potevano accogliere 24 viaggiatori seduti e sviluppavano una velocità massima di 15 km/h. Lo scartamento era metrico.
Brown Boveri realizzò anche l’impianto elettrico di alimentazione della tramvia, che nel 1910 venne convertito alla corrente continua alla tensione di 1.000 V.af-2016-11-29-luganotram-003Le quattro motrici vennero rimpiazzate da altre dodici, tipo Ce 2/2 (due assi motori su due complessivi) numerate da 1 a 12. L’unica vettura della dotazione originaria che sopravvisse, opportunamente modificata, fu la 2 che venne utilizzata sino al 1951 sulla tramvia Lugano – Cadro – Dino.

Lorenzo Pozzi