Conçu pour être provisoire… la stazione di Genève Eaux-Vives

“Conçu pour être provisoire, fabriquée de torchis et démontable”, scrisse lunedì 2 giugno 1888 La Tribune de Genève, all’indomani dell’inaugurazione della linea ferroviaria Eaux-Vives – Chêne-Bourg – Annemasse riferendosi al fabbricato viaggiatori della stazione di Genève Eaux-Vives, allora denominata gare des Vollandes.Il termine “torchis” indica un impasto di terra argillosa, acqua e paglia, un’antichissima tecnica costruttiva rurale all’epoca, in Svizzera, adottata però soltanto per modestissimi edifici normalmente non destinati ad usi abitativi, ed oggi invece rivalutata in quanto emblema della bioedilizia ecosostenibile e addirittura antisismica. Il tenore dell’articolo del quotidiano è tale da non lasciar comprendere se la soluzione tecnica avesse riscosso o meno consensi. Resta il fatto che l’edificio “provvisorio” è stato demolito nel gennaio 2017, dopo 129 anni dalla sua realizzazione.La stazione, di testa e dotata di quattro binari, venne inaugurata il 1° giugno 1888 sotto l’egida della PLM, Paris-Lyon-Méditerranée, al servizio della linea ferroviaria internazionale a scartamento ordinario ed a binario unico lunga 5.994 metri, che fino all’anno 2011 univa Annemasse, nell’Alta Savoia, a Ginevra servendo le località di Étrembières-Salève e, dopo il bivio delle linee per Aix-les-Bains e Longeray, Ambilly situata alla progressiva 0+990 e, superata la frontiera franco-svizzera alla progressiva 2+002, Chêne-Bourg (progr. 3,405) – soppressa nel 1985 – per terminare infine a Genève Eaux-Vives (progr. 5+994 misurati alla mezzeria del fabbricato viaggiatori).
Dal 1938 al 1997 l’impianto venne gestito da SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français, per passare sino al 2014 a RFF, Réseau ferré de France, la Compagnia divenuta proprietaria di impianti e strutture dopo la scissione di SNCF in più rami, ciascuno specializzato in un settore d’attività. Nel 2015 edificio ed area tornarono sotto SNCF, ma l’esercizio era ormai cessato dal 27 novembre 2011, quando alle ore 21:15 il treno TER Rhône Alpes 884398 diretto a Evian les Bains, lasciava la stazione.
Il 28 settembre 1986 la breve ferrovia, sino ad allora percorsa da automotrici termiche francesi, fu elettrificata a 25 kV 50 Hz e da allora l’esercizio venne assicurato da coppie di elettromotrici Z2 delle SNCF, alle quali nel novembre 2006 subentrarono le automotrici elettriche a due piani serie Z 23500, con velocità massima limitata a 70 km/h a causa delle condizioni dell’armamento, con rallentamento a 40 nell’attraversamento del dismesso impianto di Chêne-Bourg.Il 12 gennaio 2009 Région Rhône-Alpes lanciò il progetto di massima di una importante rete di trasporto transfrontaliera, al quale il giorno successivo aderirono i Cantoni di Genève e Vaud presentando a propria volta un progetto nel corso di una conferenza stampa. Ai progetti riuniti venne assegnato il 3 febbraio 2010 il Prix Européen Intermodes 2010 quale riconoscimento della validità dell’iniziativa, che ha dato vita a Léman Express, consorzio al quale aderiscono:
Office Fédéral des Transports
Canton de Genève
Canton de Vaud
Région Rhône-Alpes
CFF, Chemins de fer Fédéraux Suisses
SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français
La società Transféris, specializzata in studi e marketing creata appositamente dalle Ferrovie Federali Svizzere e da SNCF.
Tutto questo si è per ora tradotto nella costruzione della nuova linea ferroviaria a doppio binario con caratteristiche metropolitane CEVA, Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse, la cui attivazione è prevista per la fine dell’anno 2019.Per tale ragione l’esercizio della linea venne venne sospeso nel dicembre 2011 e la stazione chiusa per essere completamente ricostruita.
Il fabbricato è stato demolito nel gennaio 2017, suscitando polemiche presso gli estimatori dell’edificio che, in ragione delle sue caratteristiche storiche e delle sue dimensioni, avrebbe potuto trovare nuova collocazione in ambito museale e culturale. Qui il video del telegiornale RTS del 24 gennaio 2017, mandato in onda alle ore 18:59.Questo il link: https://www.rts.ch/play/tv/couleurs-locales/video/la-demolition-de-la-gare-des-eaux-vives-rend-nostalgique-certains-genevois-du-quartier?id=8335665.

Lorenzo Pozzi

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Bügeleisen, ferro da stiro: locomotiva E 60 Deutsche Reichsbahn

Quando ero sedicenne mi venne concesso l’utilizzo di uno spazio lungo 4 metri e largo 1,20 facente parte della cantina di casa, attrezzato con scaffalature metalliche profonde 60 cm.
Vi realizzai un piccolo impianto da punto a punto (in scala HO non avrei potuto fare altro) che costituiva la variante semplificata di un progetto pubblicato da Italmodel, e del quale sono riuscito a recuperare un disegno tramite Rivarossi Memory.AF 2017.03.15 E60 003Sull’impianto alternavo, con buona pace della linea aerea e dei segnali, materiale italiano e tedesco. Quest’ultimo era rappresentato da locomotori E 91, 1445 e 60.
Quella macchina da manovra di rodiggio C, con le bielle, l’asse cieco, il Bissel portante ed il suo pantografo “barocco” fu sempre una delle mie preferite, e ho deciso di raccontarne brevemente la storia.AF 2017.03.15 E60 001A partire dal 1925 le linee ferroviarie circostanti le stazioni di Monaco di Baviera vennero progressivamente elettrificate, e si impose la necessità di dotare la Hauptbahnhof e la Südbahnhof di locomotive da manovra pesante.
La Società AEG sviluppò un progetto che per contenere i costi prevedeva l’utilizzo di componenti meccaniche ed elettriche delle esistenti locomotive E 52 ed E 91.AF 2017.03.15 E60 005Nel 1926 vennero consegnate due macchine, numerate E 60 01 e 02 e caratterizzate dai tre assi motori dotati di assi accoppiati con bielle e volano su asse cieco secondo un brevetto Winterthur. Un Bissel con ruote di piccolo diametro contribuiva a distribuire il peso assiale.
L’anno successivo vennero consegnate altre 5 unità, alle quali se ne aggiunsero 4 consegnate nel 1933 e 3 nel 1934 per complessive 14 unità numerate da 01 a 14, dalla 01 alla 12 realizzate integralmente da AEG e le rimanenti da AEG e Siemens.AF 2017.03.15 E60 002.jpgQuesti i dati essenziali:
Lunghezza ai respingenti 11.100 mm, altezza 3.850, passo rigido 6.600 mm
Peso in servizio 72,5 t, assiale 19,3
Velocità massima 55 km/h, potenza oraria 1074 kW, continuativa 830 kWAF 2017.03.15 E60 004A causa della notevole asimmetria dei due avancorpi la macchina si guadagnò tra i ferrovieri il soprannome di Bügeleisen, ferro da stiro, e per la loro affidabilità furono utilizzate anche al traino di merci e passeggeri sulle relazioni locali.
Nel 1938, a causa dell’Anschluss, l’annessione dell’Austria alla Germania, prestarono servizio anche in Austria, dove 7 unità rimasero fino al 1946.
Verso la fine degli anni ’50, ammodernate e dotate di piattaforme con ringhiere e protezioni antiinfortunistiche e di un terzo finestrino alla cabina di guida per migliorare la visibilità in manovra, ricevettero la nuova livrea chiamata Rotwein, rosso vino. I lavoi vennero eseguiti presso le officine di München-Freimann. Nel 1968 vennero riclassificate E 160 e riassegnate fra i depositi di Freilassing, Garmisch, Heidelberg, Rosenheim e Treuchtlingen.
Nel 1976 vennero escluse dal ciclo di revisioni periodiche e a partire dall’anno successivo iniziarono gli accantonamenti. Nel 1980 risultavano in servizio solo tre unità: la 003 a Freilassing, la 009 e la 012 a Heidelberg e l’ultima ad essere ritirata dal servizio, il 31 agosto 1983, fu la 012, oggi conservata presso il Auto- und Technikmuseum di Sinsheim.
La 009 si trova presso il Eisenbahnmuseum di Darmstadt-Kranichstein e la 010 presso il DB Museum di Koblenz.

Lorenzo Pozzi

Una piccola tramvia dimenticata: la Gland – Begnins

Gland è un grazioso comune svizzero di circa 11.000 abitanti situato nel Canton Vaud, a circa 30 km da Ginevra in direzione di Losanna. Affacciato sul lago di Ginevra, è noto principalmente per ospitare gli uffici centrali delle due più grandi organizzazioni di protezione della natura del mondo, IUCN e WWF, nonché per essere dal 2008 la residenza dell’ex pilota di Formula 1 Michael Schumacher.af-2017-03-01-gland-begnins-007Le Chemin de Fer Électrique Gland-Begnins fu una tramvia inaugurata il 13 giugno 1906 ed entrata in servizio il 18 dello stesso mese. Fu attiva fino al 23 maggio 1954.af-2017-03-01-gland-begnins-003Nel 1858 la Compagnie de l’Ouest-Suisse, che diventerà Jura-Simplon, attivò la ferrovia tra Losanna e Ginevra e la Société Électrique de la Côte, appositamente costituitasi, ottenne nel 1899 la concessione per una ferrovia collegante la stazione ferroviaria di Gland all’abitato di Begnins, situato a circa quattro chilometri di distanza.
A causa di alcune difficoltà nell’ottenimento dei fondi necessari, i lavori iniziarono solo all’inizio del 1906, e durarono sei mesi.af-2017-03-01-gland-begnins-001Su uno sviluppo complessivo di 3,727 metri, 3,100 dei quali in sede stradale, il profilo della linea, a scartamento metrico ed elettrificata in corrente continua a 750 V, era piuttosto tormentato, con rampe del 60 ‰ e raggi di curvatura di soli 40 metri. Nel 1927, per risparmiare sui costi del personale, venne introdotto il servizio ad agente unico.af-2017-03-01-gland-begnins-004af-2017-03-01-gland-begnins-006La II Guerra Mondiale comportò una momentanea sospensione del servizio, che riprese al termine delle ostilità, ma l’assenza di investimenti fu fatale, e la tramvia cessò il servizio il 22 maggio 1954.af-2017-03-01-gland-begnins-002L’unico orario disponibile, quello del 1930, ci dice che vi erano 13 coppie giornaliere a partire dalle ore 6.30 e fino alle 21.30, che il percorso durava 17 minuti e che la corsa costava 1 Franco.af-2017-03-01-gland-begnins-005Il percorso comprendeva 6 fermate: Gland-Gare (altitudine 415 m slm), Gland-Village, Vich, Moulin-du-Creux, Chemin de Matheray, Begnins (altitudine 541 m slm). Tra le due fermate di Gland era interposto un piccolo scalo merci con un binario che entrava nel piazzale ferroviaria sdoppiandosi in due tronchini, mentre la rimessa si trovava poco prima dell’ingresso in Begnins. Il fabbricato è tuttora esistente. Lungo il percorso vi erano cinque raddoppi.
Il materiale rotabile era costituito da due motrici a due assi classificate Ce 2/2 e numerate 1 e 2, costruite da MAN/Rieter, che potevano sviluppare una velocità massima di 30 km/h ed ospitare 24 passeggeri seduti.af-2017-03-01-gland-begnins-008Seguivano 11 rimorchiate a due assi con capienza di 15 posti, costruite da ACM, e 28 carri merci tra pianali e coperti, compreso l’immancabile carro postale. Alla cessazione del servizio tutto il materiale venne radunato presso il deposito e rapidamente demolito.

Lorenzo Pozzi

Dublino: the Brewery Railway

16998760_682828448558449_219039507192025044_nA metà marzo si svolgerà a Torino un festival irlandese. Detto in altri termini un’apoteosi della ciucca di birra.
E allora ho pensato alla birreria Guinness ed alla sua piccola ferrovia, in uso fino al 1975.
Il vero decollo della fabbrica avvenne nel 1873, quando venne acquistato un terreno adiacente il fiume Liffey che diede la possibilità di accedere direttamente al porto di Dublino e alla stazione ferroviaria di Kingsbridge – dal 1966 denominata Heuston Station Sean – capolinea principale della Great Southern & Western Railway.stjamesgate1Ciò divise la fabbrica di birra in due creando un livello ‘alto’ e un livello ‘basso’ separati dalla James Street e collegati fra loro dalla piccola ferrovia interna a scartamento 22″ (circa 60 cm), appositamente costruita e che si sviluppava lungo un percorso di circa due miglia conducendo anche allo scalo della stazione ferroviaria. Il progetto venne redatto dall’ingegnere in capo Samuel Geoghegan, che seguì anche i lavori.
Il problema del collegamento dei due livelli dello stabilimento venne inizialmente risolto mediante un sollevatore idraulico, che si rivelò però troppo lento, e per tale ragione nel 1875 venne iniziata la costruzione di un tunnel elicoidale, denominato Tunnel di St. James, il cui percorso superasse la differenza di livello fra i due stabilimenti, pari a 50 piedi.stjamesgate2Le locomotive a vapore in uso furono acquistate fra il 1875 e il 1878. Due di esse, la 2 e la 3, erano rispettivamente denominate Malt, malto, e Hops, luppolo.guinness_24Pesavano 5 tonnellate ciascuna e pare che le loro prestazioni non fossero soddisfacenti, L’ingegner Geoghegan progettò pertanto una locomotiva, che venne realizzata da Avonside Engine Company nel 1882 e fu introdotta nel parco aziendale con il numero 6.guinness_31La validità del progetto portò alla realizzazione di altre 17 unità, costruite tra il 1887 e il 1921 dalla fonderia William Spence in Cork Street e che furono utilizzate sino al secondo dopoguerra. Le ultime due locomotive, la 23 e la 24, vennero ritirate dal servizio nel 1957.
La prima locomotiva Diesel entrò in servizio con il numero 25 nel 1947: era una Planet costruita dalla londinese Hibberd & Co, alla quale seguirono altre 11 unità fra il 1948 e il 1950.
La ferrovia fu in uso fino al 1975, ed oggi la locomotiva a vapore 17 e quella Diesel 47 sono conservate presso presso il Narrow Gauge Railway Museum of Wales.

Lorenzo Pozzi

I Rotschild e i tram ad aria compressa

Nei Paesi francofoni l’ultimo quarto del XIX Secolo vide l’impiego della trazione tramviaria ad aria compressa. In alcuni casi si trattò di soluzioni effimere mentre in altri, come nella città francese di Nantes, l’impianto durò sino alla I Guerra Mondiale.btg03wikiI primi sperimentatori dell’aria compressa per la trazione ferroviaria furono l’ingegnere Antoine Andraud ed il chimico Cyprien Tessié du Motay, che nel 1840 allestirono a Parigi un tratto di binario sul quale circolò una “locomobile” che utilizzava l’aria prodotta da compressori azionati da turbine mosse da una caduta d’acqua. Pur essendo recepita positivamente l’idea non ebbe seguito commerciale a causa della difficoltà a trattenere il calore necessario al funzionamento e della pericolosità che la tecnica dell’epoca non erano in grado di attenuare.
Nel 1876 l’ingegnere Louis Mékarski, di origine polacca il cui padre giunse in Francia al seguito delle truppe napoleoniche, realizzò il prototipo di un trattore da utilizzare all’interno di stabilimenti industriali e una motrice che circolò in prova su una linea allestita dalla Compagnie Tramways Nord alla periferia di Parigi. Trattavasi di una vettura unidirezionale a due assi, uno dei quali azionato da due cilindri di 125×250 (250 mm di diametro e 250 mm di corsa) alimentati da un impianto pneumatico costituito da 8 serbatoi cilindrici del diametro di 300 mm e della capacità complessiva di 2.000 litri d’aria, in pressione a 25 atmosfere, tra loro collegati per formare il serbatoio principale.pariggioQuesto, chiamato réchauffeur-saturateur ma detto più semplicemente bouillotte, era costituito da un recipiente cilindrico collegato da un lato ai serbatoi dell’aria compressa e dall’altro al cilindro motore attraverso un regolatore di pressione.
Visivamente possiamo immaginarlo come una di quelle bombole contenenti il gas tuttora utilizzato nelle officine e nei cantieri per le saldature. La bouillotte, un cilindro alto 1.520 mm e del diametro di 356, veniva riempita per tre quarti, pari a circa 160 litri, con acqua a 171° C alla pressione di poco più di 7 Atmosfere, che si riducevano a 5 al momento dell’immissione nei cilindri.mek_car2La vettura poteva trasportare 34 passeggeri e, una volta verificata l’efficacia dell’esperimento, la Compagnie Tramways Nord ordinò cinque locomotori – bidirezionali in quanto non serviva lo spazio per i passeggeri – che furono però presto accantonati in quanto soggetti a numerosi incidenti anche gravi. Venne infine realizzata una motrice unidirezionale ad imperiale che nel truck alloggiava 12 serbatoi.
Nonostante inconvenienti ed incidenti iniziali il Mékarski divenne ben presto il punto di riferimento della trazione tramviaria ad aria compressa, grazie anche alla sua parentela con i Rotschild, gli esponenti del mondo finanziario all’epoca molto attivi negli investimenti ferroviari e tramviari che finanziarono la costruzione di uno stabilimento, situato in un sobborgo di Parigi e realizzato adattando un preesistente mulino.
La lungimiranza dei Rotschild fu ampiamente ripagata: solo per le Compagnie parigine CFN, CGO (Compagnie Générale des Omnibus) e TSM (Tramways de Saint-Maur) l’azienda produsse dal 1887 al 1900 ben 240 rotabili tra motrici tramviarie e locomotori, ai quali Va aggiunta la produzione destinata in Svizzera, Belgio e alla città di Nantes, che all’ingegnere di origine polacca dedicò persino una via, tuttora esistente nel quartiere Malakoff – Saint-Donatien, non lontana dalla Loira e dalla stazione ferroviaria Nord.
Il 17 dicembre 1875, mentre il Mékarski, già finanziato dai Rotschild, compiva i suoi esperimenti ma non aveva ancora prodotto il primo rotabile, il Barone Georges Eugène Haussmann (statista e promotore del riassetto urbanistico di Parigi) fondò la CGFT Compagnie Générale Française de Tramways, con sede a Parigi in rue Moncey e partecipata, oltre che dall’imprenditore belga Frédéric-Jean de La Hault e da altri soggetti privati (fra questi l’allora sindaco di Nantes), dalla Banque Française et Italienne, partecipata dai Rotschild e tuttora esistente sotto la denominazione Paribas, oggi azionista di riferimento dell’italiana BNL.
La CGFT rivoluzionò il trasporto pubblico introducendo tramvie ippotrainate a Nantes, Havre, Nancy, Marsiglia, Orléans, Cambrai, Saint-Quentin e nel 1903 a Tunisi.
Anche la CGFT, quotata in borsa sin dal XIX Secolo, esiste ancora: dal 1980 fa parte del Gruppo CGE, Compagnie Générale des Eaux, solida realtà finanziaria che svolge un’attività diversificata nei campi del trattamento delle acque, dell’energia, dei trasporti e degli investimenti immobiliari.nantes_pont-sauvetout_tramway_mekarskiNon fu quindi casualmente che in quello stesso anno 1875 il sindaco di Nantes decise di dotare la città di una moderna ed efficiente rete di trasporti, optando per il sistema ad aria compressa.
Venne allo scopo fondata la CTN, Compagnie des Tramways de Nantes, e la prima linea lunga circa 6 chilometri, che collegava Doulon con la stazione marittima lungo la Loira passando per la centrale piazza del Commercio, fu inaugurata il 12 febbraio 1879 facendo diventare Nantes la prima città al mondo ad utilizzare l’aria compressa nei trasporti.
Il parco rotabili comprendeva ventidue tram, due locomotive e quattro rimorchi che, nel frattempo aumentati sino a raggiungere le 94 unità, rimasero in servizio fino al 5 maggio 1911, quando avvenne il passaggio alla trazione elettrica. A partire dal 1913 furono progressivamente ritirati dal servizio e demoliti. L’ultimo tram ad aria compressa fu dismesso nel 1917 ed oggi è conservato presso il museo di St. Mande, presso Parigi.lufttramseiteI tram ad aria compressa trovarono impiego anche a Parigi, Vichy e La Rochelle, ma una città nella quale, nonostante rimasero in servizio solo dal 1890 al 1902, rappresentarono un punto di riferimento fu la svizzera Berna.
Das Drucklufttram, come fu chiamato, constava di un parco di 10 motrici, prodotte su licenza Mékarski dalla Maschinenfabrik Bern, assegnate al deposito di Bärengraben, ed utilizzate per il servizio sulla linea a scartamento metrico Bärengraben – Bahnhof – Friedhof.altes-tramdepotLa rimessa di Bärengraben esiste ancora: si chiama Altes Tramdepot ed è un’ottima birreria con annesso ristorante.

Lorenzo Pozzi