Una tramvia non dimenticata tra Rennes e Saint-Malo

La denominazione Petits trains d’Ille-et-Vilaine deriva dall’Ille, fiume della Bretagna affluente della Vilaine nella quale confluisce a Rennes, città capoluogo del dipartimento dell’Ille-et-Vilaine.
L’Ille, inoltre, tramite il canale d’Ille-et-Rance, è unita alla Rance, che collega Rennes alla Manica, dove la Rance sfocia in corrispondenza di Saint Malo.Per buona parte del primo ventennio del XX Secolo oltre 500 km di strade ferrate secondarie a scartamento metrico, prevalentemente posate sulla viabilità stradale, costituirono la rete de l’Ille-et-Vilaine, la prima francese per lunghezza.
Per fare un paragone, la rete delle nostre Ferrovie Nord nel momento della sua massima espansione superò a malapena i 300 km.
La gestione era affidata alla TIV, Tramways à vapeur d’Ille-et-Vilaine, il cui compito principale (la “mission”, diremmo oggi) era quello di assicurare il trasporto di viaggiatori e delle produzioni locali, tanto agricole quanto industriali, su piccole distanze.
Quanto alla velocità di esercizio, alcuni anziani ricordavano come fosse possibile scendere dai treni in marcia e risalire senza correre rischi.
Nei giorni feriali i convogli erano normalmente composti da due o tre carri pianali o chiusi e da una o due vetture passeggeri posizionate in coda. Alla domenica e nei giorni festivi i treni erano invece composti da cinque o sei vetture che trasportavano gli abitanti di Rennes a trascorrere la giornata in campagna verso Mi-Forêt, Saint-Grégoire, Chantepie. Negli anni ’30 vennero immessi in servizio alla domenica i “trains de plaisir“, con destinazione Saint-Malo.La prima linea ad essere costruita fu la Rennes – Fougères, nel 1897: partiva da Croix de la Mission (place de Bretagne) e la sua utilità fu prevalentemente legata al trasporto di legname proveniente dalle foreste circostanti Rennes e Sevailles.Nel 1897 la trazione era assicurata da alcune (quattro?) locomotive a vapore Blanc-Misseron, di aspetto tipicamente tramviario e caratterizzate da una cabina di condotta ad ogni estremità, presto affiancate da Mallet tipo 20, fabbricate da Corpet et Louvet, che fornì anche delle 030.
Nel 1924 vennero sperimentate delle automotrici De Dion-Bouton capaci di 30 posti a sedere e, nel 1932, un’automotrice Vernez. Nel 1938 entrarono in servizio un’automotrice Billard in grado di offrire 36 posti a sedere ed un rimorchio in grado di offrirne 30.
Les vetture viaggiatori, a due assi, furono costruite da Carel et Fouché con cassa in legno e imperiale in lamiera.La parte preponderante del parco rotabili era però costituita dai carri merci, che nel 1939 raggiunsero il considerevole quantitativo di 616 unità, destinate al trasporto di prodotti agricoli, legname, cemento, sabbia, mattoni, manufatti artigianali e industriali.
Certe linee erano “specializzate”: quella di Fougères in legname, quella di Saint-Malo in pesce fresco, salato o essiccato. La tramvia veniva inoltre utilizzata dal servizio postale.
Durante gli anni ’50, alla cessazione del servizio, sassi e ghiaia costituenti la sede furono ceduti ai comuni attraversati dalla tramvia, rotaie ed altre componenti metalliche furono cedute a peso di rottame ed i rotabili furono messi a disposizione del Dipartimento d’Oltremare, che li destinò in gran parte all’isola di Reunion per il trasporto della canna da zucchero.

Lorenzo Pozzi

Annunci

Un gioiello nascosto nei Pirenei: le petit train de la Rhune

Le Chemin de Fer de la Rhune è una linea ferroviaria elettrificata, una delle rare a cremagliera ancora esistenti in Francia, nascosta nei Paesi Baschi in un’area aspra, rocciosa e ancora selvaggia dove non è raro imbattersi in maestosi rapaci.Questa piccola ferrovia, costruita nel 1924 e lunga 4.200 metri, in 35 minuti, alla velocità di 8 km orari, trasporta i turisti dai 169 metri del Col de Saint-Ignace agli 887 della stazione in vetta, dalla quale in pochi minuti di cammino si raggiungono i 905 della sommità de La Rhune, in corrispondenza della frontiera franco-spagnola.La rampa al 250 ‰ viene affrontata grazie ad una cremagliera tipo Strub posizionata al centro del binario a scartamento metrico. Come d’uso in questo tipo di ferrovie le motrici sono posizionate verso valle. La trazione è elettrica a 3.000 V in corrente alternata trifase alla frequenza di 50 Hz. I treni marciano a vista.Proprietario di sede, impianti e rotabili è il Dipartimento des Pyrénées-Atlantiques, che ne affida l’esercizio a concessionari.Il materiale ferroviario, costituito da 6 motrici e 8 vetture risalenti al 1924, è stato completamente restaurato ed ogni convoglio è normalmente composto da motrice e due vetture. Sono in servizio 4 convogli mentre due motrici sono ferme, di scorta o in turno di manutenzione.L’aspetto esteriore delle sei motrici a due assi ricalca quello della prima locomotiva elettrica trifase realizzata nel 1895 da Brown Boveri. La forza di trazione è fornita da due motori asincroni eroganti una potenza di 160 Hp a 750 giri al minuto.Un freno motore entra automaticamente in funzione se la velocità supera i 9 km/h, arrestando il treno in pochi metri.
Le vetture vennero costruite da Soulé di Bagnères-de-Bigorre, oggi non più esistente. Hanno cassa in legno e possono ospitare 60 viaggiatori seduti.Il deposito-officina si trova a circa 400 metri dalla stazione a valle ed è costituito da tre binari.La ferrovia, che nella stagione estiva trasporta mediamente 350mila turisti, è aperta tutti i giorni da marzo a fine ottobre dalle 9:30 alle 16:00, a luglio e agosto l’apertura è proilungata dalle 8:30 alle 17:30.

Lorenzo Pozzi

Thun: la ferrovia della Eidgenössische Munitionsfabrik

“In Svizzera, hanno avuto amore fraterno, cinquecento anni di pace e democrazia, e cos’hanno prodotto? Gli orologi a cucù.” Orson Welles, quando pronuncia questa frase nel film Il terzo uomo, si dimostra quanto meno disinformato: a Steffisburg, nei dintorni di Thun, venne fondata nel 1586 una fabbrica di polveri per artiglieria, che nel 1874 assunse la denominazione di EMFT, Eidgenössische Munitionsfabrik Thun.Oggi l’azienda appartiene al Gruppo RUAG Ammotec, divisione della Schweizer Technologiekonzerns, uno dei leader nella produzione di munizioni di piccolo calibro per uso civile e militare.
Lo stabilimento di Thun si trova lungo la Uttigenstraße e dal 1917 al 1996 era raccordato alla stazione FFS mediante una ferrovia a scartamento ridotto (750 mm) lunga 5.600 metri e che, in un punto, raggiungeva la pendenza dell’80 ‰. Localmente la piccola ferrovia era nota come Labibahn, termine derivato da “Feuerwerkslaborien”.Nel 1917 Oerlikon fornì due locomotori ad accumulatori, privi di tetto che venne installato solo alcuni anni dopo. Quando la trazione venne affidata ad alcuni locomotori Diesel (uno dei quali, il Tm 3, si trova accantonato in attesa di miglior sorte presso il museo privato di Kerzers) i locomotori ad accumulatori passarono alla Frutiger & Söhne, dove vennero accantonati nel 1977, per essere demoliti nel 1979.Il parco rotabili comprendeva numerosi pianali a due assi, una vettura passeggeri per il trasporto delle maestranze e uno spazzaneve (anch’esso presso il museo di Kerzers).
Della linea rimangono oggi poche tracce, visibili soprattutto lungo il percorso nel bosco, in parte trasformato in pista ciclabile nel 2012.Per i dati mi sono avvalso delle notizie pubblicate da Eingestellte Bahnen e le immagini provengono dagli archivi BMK, MFO, Ritschard, RUAG, Tramclub Basel.

Lorenzo Pozzi

Elettra e le altre

Destini divergenti, quelli delle Elettra britanniche: la nave varata nel 1904 dai cantieri scozzesi Ramage & Ferguson venne acquistata da Guglielmo Marconi che la utilizzò per esperimenti di radiofonia che ebbero rilevanza mondiale. Arenata presso la costa dalmata nel 1944 e tornata in Italia nel 1962, dopo quindici anni di ripensamenti sulla convenienza del ripristino è stata fatta a pezzi, distribuiti in vari musei.La locomotiva elettrica Electra, decisamente meno importante per la storia mondiale, costruita nel 1954 da Metropolitan-Vickers ed immessa nel parco British Rail con il numero 27000, dopo aver vissuto e viaggiato in Olanda a partire dal 1970, è tornata a casa nel 1986. In perfetto ordine di marcia, si gode una serena vecchiaia presso la Midland Railway trainando treni speciali rievocativi e turistici.
Se Electra, in ordine di servizio, e Ariadne, statica, sono sopravvissute (quest’ultima presso il Manchester Museum of Science and Industry), così non è stato per Juno, Pandora, Aurora, demolite fra il 1985 e il 1986, e Minerva, finita sotto la fiamma ossidrica nel 1969 dopo essere stata utilizzata come fonte di ricambi per le sorelle. Diana è rimasta in Olanda, ed ora è conservata presso il Nederlands Spoorwegmuseum.Mi sto riferendo, ovviamente, alle locomotive elettriche 27000 (Electra), 27001 (Ariadne), 27002 (Aurora), 27003 (Diana), 27004 (Juno), 27006 (Pandora) delle BR, cedute nel 1970 alle NS, Nederlandse Spoorwegen, e diventate rispettivamente 1502-1505-1506-1501-1503-1504. Della 27005 Minerva, demolita come detto nel 1969, sono giunte a Utrecht alcune componenti utilizzabili come pezzi di ricambio.
Di Ariadne ho parlato il 5 marzo con una nota sulla pagina Facebook di Archeologia Ferroviaria (questo il link ). Quanto a Electra, si trova in ottima compagnia presso la Midland Railway, la ferrovia museo che ha sede presso Ripley, nel Derbyshire.La ferrovia costituisce parte di una vecchia linea della Compagnia Midland, attualmente in uso su un percorso lungo 5.600 metri che tocca le località di Hammersmith, Butterley, Swanwick Junction (sede del complesso museale), Riddings, Ironville. Gestita dalla Midland Railway Trust, la ferrovia è anche la sede della linea a scartamento ridotto (610 mm) Golden Valley Light Railway, riaperta nel 1991 sul tracciato di un’antica ferrovia mineraria.
Una delle più antiche locomotive ospitate dal museo è la 158A, una 2-4-0 del 1866 proeniente dal Museo Nazionale delle Ferrovie e conservata statica.La più spettacolare è la 46203 “Princess Margaret Rose” del 1935, una 4-6-2 Class 8P già in uso presso la LMS, anch’essa conservata statica.Il parco museale comprende complessivamente 7 locomotive a vapore, tre delle quali in ordine di marcia. Tra queste l’imponente 4-6-0 73129 Class 5, costruita da Derby Works nel 1956 ed appartenente ad una serie di 171 unità realizzate fra il 1951 e il 1957. Le unità da 73125 a 73154 si caratterizzano per la distribuzione Caprotti, e la 73129 è l’unica sopravvissuta della serie. Le altre quattro rimaste, distribuite presso vari musei, hanno la distribuzione Walschaerts.Le locomotive Diesel, da treno e da manovra, sono rappresentate da 32 unità, 12 delle quali attive. Completano il parco circa cinquanta fra vetture passeggeri e carri merci, oltre al materiale della ferrovia a scartamento ridotto.
Le immagini provengono da Wikipedia, tranne quella della locmotiva 27003 (Klassieke Nederlandse Elektrische Locomotieven).

Lorenzo Pozzi

Fra archeologia industriale e memorie tramviarie: le miniere della Val Germanasca e la tramvia Pinerolo – Perosa Argentina

La valle Germanasca è situata in provincia di Torino, a sud della val Chisone con la quale è da sempre storicamente, culturalmente ed economicamente connessa. Presso gli abitati di Perrero e Prali, vi sono importanti giacimenti di talco, minerale prezioso per l’industria bellica e farmaceutica, il cui sistematico sfruttamento inizia nel XIX Secolo.
Nel 1907 la maggior parte delle attività estrattive vengono accorpate dalla Società di Talco e Grafite Pinerolo, che detiene anche la concessione per le miniere di grafite nella val Chisone.Le miniere dismettono progressivamente l’attività a partire dagli anni ’60 del secolo scorso Quelle residue sono gestite dal 1989 dalla società francese Luzenac, che a San Germano Chisone possiede lo stabilimento di lavorazione e stoccaggio del talco.
Grazie alla Provincia di Torino ed alla Comunità Montana delle Valli Chisone e Germanasca è stata avviata nel 1998 un’iniziativa di recupero archeologico industriale con finalità turistico-culturale della miniera Paola lungo la strada provinciale tra Perrero e Praly che, cessata nel 1995, è stata riaperta per un tratto ad uso turistico e resa visitabile.
L’escursione viene parzialmente compiuta a bordo di una ferrovia Decauville al cui esercizio provvedono locomotori ad accumulatori Orenstein & Koppel.Lungo il percorso e sul piazzale di partenza – dove è possibile visitare un museo che illustra l’attività mineraria, la vita dei minatori e la storia della comunità locale – sono esposti carrelli, attrezzature ferroviarie e l’ascensore che collega la miniera Paola alla sottostante miniera Gianna, anch’essa da alcuni anni riaperta ad uso degli escursionisti.
Il tratto di binario dalla stazione all’imbocco della galleria è adibito al solo uso interno e la partenza del treno avviene all’interno della miniera.La scenografia è stata curata in modo da permettere ai visitatori di cogliere le sensazioni del lavoro minerario: il buio e l’umidità delle gallerie, la riproduzione dei rumori di perforazioni ed esplosioni con un ottimo effetto emozionale.
Degno di nota il fatto che l’impianto è stato realizzato in modo da consentire l’accesso anche alle carrozzelle per disabili. La visita dura circa due ore ed è veramente un’esperienza entusiasmante, non solo per chi si interessa di archeologia ferroviaria.
Gli impianti minerari della val Germanasca erano dotati di ferrovie Decauville che, sia pure scollegati fra loro, costituivano una rete particolarmente complessa la cui connessione era assicurata da teleferiche che dal 1893 agli anni ’30 del secolo scorso consentivano il trasporto del talco e degli altri minerali dagli impianti estrattivi. Particolarmente interessante era il sistema costituito da due tronchi di ferrovia Decauville e tre tronchi di teleferica presso Malzas e Saplatè e il centro denominato Grand Courdon, presso Perrero. L’impianto venne inaugurato il 23 Ottobre 1893, le cronache dell’epoca riferiscono con una grande festa, e rimase in funzione fino al 1961.Il talco giungeva sino a Perosa Argentina, e di qui tramite la tramvia Pinerolo, la cui stazione era raccordata la rete ferroviaria nazionale.Pinerolo è una cittadina dove, negli anni immediatamente successivi all’unità d’Italia, è particolarmente intensa la transizione dall’economia agricola a quella industriale e terziaria, pilotata in particolare da industrie tessili legate alla lavorazione della seta, da quelle di derivazione estrattiva e, dal 1906, dalle Officine Meccaniche RIV fondate Giovanni Agnelli e Roberto Incerti per la produzione di cuscinetti a sfera.
Le vie di comunicazione, piuttosto ramificate, mettevano in comunicazione la città con le valli circostanti, il saluzzese e Torino. Documenti storici attestano che nel 1847 era presente un servizio di diligenze, attestate presso i principali alberghi cittadini, ed una relazione collegava Pinerolo con Briancon attraverso il colle del Sestriere.
Nel 1854 fu inaugurata la ferrovia Torino – Pinerolo, che nel 1882 raggiunse Torre Pellice e, alla fine del XIX Secolo, il sistema ferrotramviario locale poteva contare sulle seguenti relazioni:
Ferrovia Torino – Pinerolo – Torre Pellice con diramazione a Bricherasio per Bagnolo e Barge e ad Airasca per Saluzzo e Cuneo.
Tramvia Pinerolo – Perosa Argentina
Tramvia Pinerolo – Cavour – Saluzzo
Tramvia Pinerolo – Bivio di Cumiana, connessa con quella che da Torino portava ad Orbassano e Giaveno.La tramvia per Perosa Argentina merita un cenno particolare, perché nasce dai numerosi progetti che, negli ultimi decenni del XIX Secolo proposero la realizzazione di una ferrovia in Val Chisone, che avrebbe dovuto arrivare fino a Briancon attraverso il Sestriere ed il Monginevro. Venne costruita la la tramvia, più economica perché poteva sfruttare la sede stradale, come premessa ad un prolungamento che non avvenne.Il servizio tramviario inizia il 16 agosto 1882 e l’inaugurazione avviene il 3 settembre: alla presenza delle autorità e del giornalista e scrittore Edmondo De Amicis il treno composto da quattro vetture parte a mezzogiorno per sostare ad ogni fermata fra discorsi, concerti bandistici e brindisi augurali e raggiungere alle 13,40 Perosa Argentina dove i festeggiamenti si concludono con un pranzo presso l’albergo Cannon d’Oro al quale partecipano 220 commensali.
La trazione, a vapore, era inizialmente assicurata da 3 locomotive cabinate a due assi di costruzione SLM Winterthur alle quali se ne aggiunsero altre, tra cui una di costruzione Borsig, sino a un totale di 7 denominate Pinerolo, Fenestrelle, Pragelato, Assietta, Perosa, Val Chisone, Val San Martino e il tracciato, comprendente numerosi raccordi al servizio degli stabilimenti industriali tra i quali spiccavano per volume di traffico quelli Società di Talco e Grafite (oggi Luzenac e della quale ho accennato più sopra), era lungo 17.970 metri interamente in sede stradale lungo la Statale 23 del Sestriere tranne un breve tratto ad Abbadia Alpina. Lo scartamento era di 1.100 mm e la pendenza media del 4% (il dato è desunto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa e non sono stati reperiti altri riferimenti – NdA).
A Pinerolo il tram percorreva corso Torino e Viale Stazione, diramandosi all’interno dello scalo ferroviario per consentire il trasbordo delle merci dalla tramvia alla ferrovia.Nel 1918 iniziarono i lavori per l’elettrificazione e la trazione elettrica a 2.200 V cc fu inaugurata il 19 gennaio 1921. Il parco motrici constava di 3 locomotori (E 1-2-3-), 2 elettromotrici (E 4-6) ed un locomotore (E 5) tutti di costruzione Fiat con parte elettrica Tecnomasio, e per il servizio viaggiatori vennero immesse in servizio 12 nuove vetture a carrelli che si aggiunsero alle 19 a due assi esistenti. Completavano il parco rotabili 44 carri merci a due assi di vario tipo, prevalentemente a sponde.
Il trasporto merci rivestì sempre un’importanza fondamentale nella vita della tramvia, nel tempo sempre più connessa con altre a formare una vera e propria rete, della quale oggi non vi è più traccia.
Ho tratto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa (Uni3Pinerolo) questo esempio: “I tondini di ferro necessari alla RIV giungevano a Villar seguendo un percorso particolare: da Torino andavano a Saluzzo colla Compagnia dei Tramways Piemontesi, a Saluzzo i carri erano deviati per Pinerolo e di qui immessi sulla linea per Perosa. Al ritorno si fermavano a Malanaggio dove caricavano il talco destinato alla cartiera Burgo di Verzuolo. Qui nuovamente vuoti trasportavano a Torino i rolli di carta necessari ai quotidiani La Stampa e Gazzetta del Popolo.”
A partire dalla fine della II Guerra Mondiale lo sviluppo della motorizzazione su gomma fece progressivamente scemare il traffico merci e la tramvia fu prevalentemente utilizzata dalle maestranze che lavoravano negli stabilimenti della valle, ma il crescente sviluppo turistico, che si avvaleva di mezzi privati, ed il conseguente aumento del traffico automobilistico che non mancò di originare numerosi incidenti, anche gravi, diedero il via ad una feroce campagna di stampa, localmente capeggiata da L’Eco del Chisone “in nome del progresso”, portarono nel 1963 ad una prima limitazione del percorso a Villar Perosa e, nel febbraio 1968, alla chiusura dell’impianto.

Lorenzo Pozzi

Questa tramvia non s’ha da fare. Firmato Zanardelli.

Chi dovesse percorrere oggi la Strada del Tonale e della Mendola – già S.S. 42 e dal 1998 in carico alla Provincia di Bergamo relativamente alla tratta lombarda – senza conoscere profondamente i luoghi attraversati non si renderebbe conto che, fino a un secolo fa, quella strada era percorsa da una tramvia che collegava Lovere con Cividate Camuno e la cui breve storia, decisamente tormentata, è sintomatica della rivalità che ancora oggi esiste in diversi ambiti tra bergamaschi e bresciani.
af-2017-02-02-lovere-cividate-003La Società Anonima della Guidovia Camuna venne fondata il 7 luglio 1895 a Vilminore di Scalve in forma di società per azioni. La sede sociale fu stabilita a Lovere, i suoi azionisti erano la Provincia di Bergamo, il Comune di Lovere, imprenditori e banche locali e la sua finalità era di ottenere una concessione trentennale rinnovabile per l’impianto di una tranvia a vapore e scartamento di 950 mm da Lovere a Edolo, con contestuale ampliamento della sede della Strada Nazionale del Tonale dagli originari 6 metri a 8.
Lovere, di origine celtica, già nell’Ottocento era un importante centro del Lago d’Iseo per la presenza di un importante impianto siderurgico e della Società di Navigazione lacuale. In origine la ferrovia Brescia – Iseo avrebbe dovuto proseguire per Edolo lungo la Val Cavallina o lungo la sponda bergamasca del lago, ma venne preferita quella bresciana ed il Comune di Lovere – che fu promotore di un comitato per la costruzione della ferrovia (e, in seconda ipotesi, di una tramvia) a scartamento ordinario fino a Edolo quale ideale prosecuzione della Brescia-Iseo – dovette soccombere alla potenza finanziaria e politica dei bresciani, risolvendosi a proporre una tramvia a scartamento ridotto.
Nel clima politico di quegli anni si trattò di uno degli infiniti scontri fra la Destra conservatrice clericale bergamasca impersonata dapprima dal patriota Gabriele Camozzi e successivamente dall’avvocato Giuseppe Gavazzeni, e quella progressista laica bresciana capeggiata da Giuseppe Zanardelli.
Fu per tali ragioni che i promotori non poterono portare interamente a compimento il proposito: proprio in quegli anni era in costruzione la ferrovia Brescia – Edolo, inaugurata per tratte a partire dal 21 giugno 1885, completata il 4 luglio 1909 e fortemente voluta da Zanardelli, che fece di tutto per impedire che la tramvia camuna venisse costruita.
La tranvia venne pertanto attivata solo fino a Cividate Camuno, con la possibilità di un’eventuale futura estensione a Edolo, ma tutti sapevano che ciò non sarebbe probabilmente mai accaduto.af-2017-02-02-lovere-cividate-001La Provincia di Bergamo dispose il 17 gennaio 1896 un contributo di 40mila lire e il 31 dicembre 1896 il Ministero dei Lavori Pubblici autorizzò l’impianto della tramvia, suscitando veementi proteste da parte dei deputati bresciani capeggiati da Zanardelli, che temevano la perdita del sostegno politico, imprenditoriale e finanziario al progetto della ferrovia da Iseo a Edolo.af-2017-02-02-lovere-cividate-004af-2017-02-02-lovere-cividate-002I dettagli, anche divertenti, della querelle, sono leggibili nei quotidiani La Provincia di Brescia e L’Eco di Bergamo di quel periodo, con botta e risposta e vignette che travalicavano il sarcasmo e l’insulto. Uno spaccato meno “sanguigno” della vicenda lo fornisce invece Mauro Pennacchio nel suo La meccanica: viabilità – La ferrovia nella storia del lago d’Iseo e della Vallecamonica, pubblicato dalla casa editrice FdP di Marone nel 2006.
Il 3 agosto 1897 il Genio Civile di Brescia approvò comunque il progetto, il 7 agosto 1901 la tramvia fu attivata da Lovere a Boario e il 20 ottobre completata fino a Cividate Camuno.af-2017-02-02-lovere-cividate-007I primi bilanci di esercizio furono rispondenti alle aspettative e la Società decise la modifica dello scartamento in quello ordinario e l’attivazione di un raccordo con la ferrovia della Valle Camonica. Lo scartamento fu modificato tra il 1908 e il 1909 ma il raccordo non fu ovviamente mai attivato; contestualmente il traffico merci valligiano prese ad essere movimentato in misura sempre maggiore verso Brescia tramite la ferrovia.af-2017-02-02-lovere-cividate-006Durante la I Guerra Mondiale il fronte venne a trovarsi sull’Adamello, a pochi chilometri dalla Valle Camonica. Nel 1917 l’esercizio della tramvia fu sospeso e la sede disarmata, in parte per ragioni strategiche ed in parte per recuperarne l’armamento da riutilizzare per una delle numerose ferrovie militari che, in quegli anni, costellarono l’arco del fronte.af-2017-02-02-lovere-cividate-005Una volta terminato il conflitto la tramvia avrebbe dovuto essere ripristinata, ma così non fu: la Società, che nel frattempo era in difficoltà finanziarie, venne messa in liquidazione ed oggi le tracce del suo percorso e dei suoi manufatti si sono fatte sempre più labili.
Il percorso della tramvia si sviluppava per 22.870 metri misurati alla mezzeria delle due stazioni estreme – le uniche oltre a quella di Corna di Darfo Boario Terme ad essere dotate di un fabbricato – e le sue livellette passavano dai 208 metri di altitudine di Lovere ai 275 di Cividate Camuno. Le fermate erano 22, e tra queste Cividate Malegno, istituita nel 1908 nei pressi della stazione della ferrovia Brescia – Edolo.af-2017-02-02-lovere-cividate-009La trazione era assicurata da quattro locomotive tranviarie a vapore cabinate di rodiggio B costruite da Orenstein & Koppel, immatricolate da 3 a 6 e consegnate progressivamente tra il 1901 e il 1902 (numeri di costruzione 797-798-799-944).af-2017-02-02-lovere-cividate-008A Lovere si attestava un’altra tramvia, quella proveniente da Trescore e Bergamo percorrendo la Val Cavallina, con diramazione Trescore – Sarnico: i detrattori affermarono che esistesse perché lungo il percorso in direzione di Bergamo raccoglieva i bidoni del latte prodotto localmente, ma anch’essa avrebbe dovuto essere parte del progetto iniziale della ferrovia da Albano a Lovere.
Tranne che per la tratta iniziale da Bergamo a Negrone che, elettrificata ed integrata nella rete tramviaria bergamasca sopravvisse fino al 31 gennaio 1953, venne dismessa il 16 dicembre 1931, sostituita da autobus della ditta Busti di Bergamo, tuttora esistente e che dal 1929 eserciva l’autolinea Bergamo – Lovere – Darfo Boario Terme.

Lorenzo Pozzi

NOTA – Le immagini, probabilmente note ad appassionati e studiosi di questioni ferroviarie, sono per quanto di nostra conoscenza le uniche disponibili e provengono da Forumferrovie, Photobucket e Wikipedia.

La ferrovia Aigle – Ollon – Monthey

Chi pensa che per noi italiani questa piccola ferrovia svizzera a scartamento metrico lunga 23 km non significhi nulla è in errore: fra le sue elettromotrici di prima dotazione ve ne furono sei realizzate da SIG di Neuhausen con motorizzazione EGA, Elektrizitätsgesellschaft Alioth AG – azienda sorta nel 1881 a Basilea che nel 1911 si fuse con Brown Boveri – identiche a quelle in servizio sulla nostra Stresa – Mottarone.af-2017-01-11-monthey-010Ne sopravvive una, la 6, perfettamente restaurata e in ordine di marcia in dotazione alla ferrovia museo Blonay – Chamby, mentre di quelle della Stresa – Mottarone ne restano tre, private dei carrelli e sistemate in un campeggio a Gignese.AF 2017.01.11 Monthey 011Ho perciò deciso di ricordare, attraverso una sintetica descrizione ed alcune belle foto d’epoca, questa piccola linea inaugurata nel 1907 ed oggi facente parte del network TPC, Transports Publics du Chablais.af-2017-01-11-monthey-003“Il ne vaut pas la peine d’aller à pied ou même à bicyclette” scrisse la Gazette de Lausanne il 3 aprile 1907, all’indomani dell’apertura all’esercizio della tratta Aigle – Monthey lunga 11.500 metri, per percorrere la quale il biglietto costava solo 85 centesimi.
La richiesta per la realizzazione di una ferrovia elettrica a scartamento metrico che collegasse la stazione di Aigle a Monthey passando attraverso il villaggio di Ollon venne presentata nell’aprile 1899 e l’autorizzazione federale venne concessa nel 1903. I lavori iniziarono nel 1905 e l’inaugurazione ebbe luogo il 2 aprile 1907.af-2017-01-11-monthey-001af-2017-01-11-monthey-002af-2017-01-11-monthey-007La Gazette de Lausanne non mancò di specificare come il nuovo collegamento tra Vaud e Vallese meritasse una visita in ragione dei bellissimi scorci panoramici e della comodità delle vetture.
Il 1° febbraio del 1908, sfruttando parte del tracciato della AOM (Aigle-Ollon-Monthey), venne aperta la linea Monthey – Champéry (le prime corse di prova raggiunsero quest’ultima località già nel settembre dell’anno precedente) e, poiché la stazione ferroviaria lungo la linea del Sempione per Sion e Briga distava circa 1.500 metri dall’abitato di Monthey, venne realizzato un apposito raccordo che, in ragione di quella che oggi definiremmo collocazione urbanistica, per diversi decenni costituì uno dei più armonici esempi di inserimento dei binari in un centro abitato. Il breve collegamento fu soppresso nel 1976.af-2017-01-11-monthey-004af-2017-01-11-monthey-005Il progetto originario prevedeva una connessione dalla Val d’Illiez con Morgins che fu però realizzata in epoca successiva, a causa degli elevati costi.af-2017-01-11-monthey-008af-2017-01-11-monthey-006Nel 1944 venne decisa la fusione tra le due società, completata il 1° gennaio 1946. Nel 1951 vennero effettuati importanti investimenti per il miglioramento del tracciato e dell’armamento e per l’acquisto di quattro nuove elettromotrici.af-2017-01-11-monthey-009Nel 1991 il capolinea di Campéry venne attestato presso gli impianti di risalita per Planachaux e, nel 1999, la AOMC, Aigle-Ollon-Monthey-Champéry, è stata accorpata con le ferrovie AL, Aigle-Leysin; ASD, Aigle-Sepey-Les Diablerets; BVB, Bex-Villars-Bretaye dando vita al TPC, Transports Publics du Chablais.
Lorenzo Pozzi