Il ponte di Paderno d’Adda

È considerato un capolavoro di archeologia industriale e viene spesso paragonato alla coeva Torre Eiffel, eretta nel 1887 con analoghe tecnologie. Entrambe le strutture assursero, all’epoca della loro costruzione, a simbolo del trionfo industriale.
La nuova copertina di Archeologia Ferroviaria è dedicata al Ponte di San Michele, noto anche come ponte di Paderno e, un po’ meno, come ponte Röthlisberger dal nome del suo progettista, l’ingegnere svizzero Jules Röthlisberger (Neuchâtel 17 febbraio 1851- Chaumot 25 agosto 1911) all’epoca direttore dell’ufficio tecnico della SNOS, Società Nazionale Officine di Savigliano, che lo realizzò.
Laureatosi in ingegneria all’Eidgenössische Technische Hochschule Zürich nel 1872, Röthlisberger collaborò in Svizzera con importanti società di progettazione e costruzione tra cui la bernese Gottlieb, per la quale progettò il Kirchenfeldbrücke, inaugurato nel settembre 1883 e che attraversa il fiume Aar collegando la collina di Kirchenfeld con il centro di Berna. Nel 1883 il Röthlisberger aprì uno studio di ingegneria a Milano e nel 1885 divenne ingegnere capo alla Società Nazionale Officine di Savigliano a Torino per la quale, oltre al Ponte di San Michele, progettò numerosi ponti in acciaio in Italia, Ungheria e Romania.
Il ponte di San Michele, che supera il fiume Adda, è lungo 266 metri e si eleva di 85 sul pelo dell’acqua. La struttura, interamente chiodata e priva di saldature, è formata da un’unica campata in travi di ferro da 150 metri di corda, che sostiene mediante 7 piloni metallici un’impalcatura a due livelli di percorribilità: la prima ferroviaria e la seconda, elevata sulla precedente di 6,3 metri, per la viabilità stradale che consta in una corsia larga 5 metri collegante le province di Lecco e Bergamo.La scelta di un’unica campata fu dettata dalla particolare forma della gola da scavalcare, molto stretta e profonda, e dall’intento di non intralciare la navigazione fluviale. Le opere cementizie e murarie di appoggio, i plinti ed i contrafforti di sostegno sono costituiti da oltre 5.000 metri cubi di pietra di Moltrasio e da 1.200 metri cubi di granito di Baveno.
Il primo progetto, affidato alla Società per le Strade Ferrate Meridionali che aveva in carico la costruzione del tracciato ferroviario, venne scartato a favore di quello presentato nel marzo 1886 dalla SNOS, che realizzò il manufatto tra il 1887 e il 1889 impiegando 470 operai.
L’attività del cantiere iniziò costruendo un primo ponte di servizio, per il quale furono utilizzati 1.800 metri cubi di pino importato dalla Baviera. Il granito e la pietra necessari per la realizzazione di plinti e fondamenta perveniva in sito trasportato per via fluviale mediante chiatte.Le 2.515 tonnellate di ferro e le 110 di ghisa utilizzati provenivano da fonderie tedesche e venivano lavorati a Savigliano; i moduli da assemblare per costruire la struttura venivano trasferiti a Paderno per ferrovia e montati in opera tramite una funicolare appositamente realizzata.
Nel marzo 1889 il ponte fu ultimato e nel maggio avvenne il collaudo, effettuato facendo transitare alla velocità di 25, 35 ed infine 45 km/h un treno composto da 3 locomotive da 83 tonnellate l’una e trenta vagoni per complessive 850 tonnellate.
Una leggenda, che ancora oggi gode di un certo credito, vuole che l’ing. Röthlisberger, temendo il fallimento dell’impresa, si suicidasse gettandosi dal ponte il giorno precedente a quello dle collaudo. In realtà morì di di polmonite nella sua dimora di Chaumot, vicino Parigi, il 25 agostoo 1911.
Devo dire che percorrere la strada ciclopedonale che si snoda sulla destra idrografica del fiume ed osservandone da sotto la possente mole, il manufatto mette una certa inquietudine. Infine una curiosità: viene spesso confuso con il ponte potagonista del film Cassandra Crossing, che invece è il viadotto di Gabarit.

Lorenzo Pozzi

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Le donne e la ferrovia: al MFP una mostra fotografica dedicata alle lavoratrici ferroviarie

Ad oggi, secondo quanto riferisce il quotidiano La Repubblica il 26 dicembre 2016, le donne macchiniste sono appena 63 su 7.800 e l’obiettivo delle ferrovie è di assumerne 8mila in dieci anni.Ma fin dagli albori della storia ferroviaria, non solo italiana, le donne hanno apportato il proprio contributo ad un lavoro spesso difficile, disagevole e pericoloso svolto prevalentemente dal basso della scala gerarchica della Ferrovia, ma al quale veniva attribuito un compito di notevole responsabilità. Pensiamo alle casellanti, alle quali spettava il compito di chiudere le sbarre – anticamente i cancelli – dei passaggi a livello inizialmente basandosi solo sull’orologio e solo successivamente su apparati tecnici: telegrafo, telefono, sistemi di blocco.
«Le donne della ferrovia sono state le artefici e l’asse portante di una micro-economia che ha consentito a molte famiglie di affrontare con successo povertà, guerre, catastrofi naturali o eventi avversi e permettere quel salto di sviluppo sociale consentito da scuola e miglioramento economico» afferma Fabio Malavasi, curatore della mostra Le Donne e la Ferrovia che verrà inaugurata domenica 12 marzo alle ore 10.30 a Savigliano, in provincia di Torino, presso la sala conferenze del Museo Ferroviario Piemontese, e che rimarrà aperta fino al 16 aprile.
Una mostra prevalentemente per immagini, realizzata dal Museo in collaborazione con l’Associazione Mai+sole, la Consulta per la Cultura e la Promozione del Territorio di Savigliano e il contributo della Fondazione Cassa di Risparmio di Savigliano, che racconta a partire dagli anni Dieci fino agli annni Settanta del Novecento il fondamentale ruolo avuto dall’impiego di personale femminile presso il settore strategico del trasporto ferroviario, contribuendo all’evolzione della condizione femminile in Italia, particolarmente nel periodo a cavallo delle due Guerre Mondiali.
Da rimarcare infine il fatto che un museo normalmente dedito esclusivamente alla storia ferroviaria si apra al territorio.

Lorenzo Pozzi