Il ponte di Paderno d’Adda

È considerato un capolavoro di archeologia industriale e viene spesso paragonato alla coeva Torre Eiffel, eretta nel 1887 con analoghe tecnologie. Entrambe le strutture assursero, all’epoca della loro costruzione, a simbolo del trionfo industriale.
La nuova copertina di Archeologia Ferroviaria è dedicata al Ponte di San Michele, noto anche come ponte di Paderno e, un po’ meno, come ponte Röthlisberger dal nome del suo progettista, l’ingegnere svizzero Jules Röthlisberger (Neuchâtel 17 febbraio 1851- Chaumot 25 agosto 1911) all’epoca direttore dell’ufficio tecnico della SNOS, Società Nazionale Officine di Savigliano, che lo realizzò.
Laureatosi in ingegneria all’Eidgenössische Technische Hochschule Zürich nel 1872, Röthlisberger collaborò in Svizzera con importanti società di progettazione e costruzione tra cui la bernese Gottlieb, per la quale progettò il Kirchenfeldbrücke, inaugurato nel settembre 1883 e che attraversa il fiume Aar collegando la collina di Kirchenfeld con il centro di Berna. Nel 1883 il Röthlisberger aprì uno studio di ingegneria a Milano e nel 1885 divenne ingegnere capo alla Società Nazionale Officine di Savigliano a Torino per la quale, oltre al Ponte di San Michele, progettò numerosi ponti in acciaio in Italia, Ungheria e Romania.
Il ponte di San Michele, che supera il fiume Adda, è lungo 266 metri e si eleva di 85 sul pelo dell’acqua. La struttura, interamente chiodata e priva di saldature, è formata da un’unica campata in travi di ferro da 150 metri di corda, che sostiene mediante 7 piloni metallici un’impalcatura a due livelli di percorribilità: la prima ferroviaria e la seconda, elevata sulla precedente di 6,3 metri, per la viabilità stradale che consta in una corsia larga 5 metri collegante le province di Lecco e Bergamo.La scelta di un’unica campata fu dettata dalla particolare forma della gola da scavalcare, molto stretta e profonda, e dall’intento di non intralciare la navigazione fluviale. Le opere cementizie e murarie di appoggio, i plinti ed i contrafforti di sostegno sono costituiti da oltre 5.000 metri cubi di pietra di Moltrasio e da 1.200 metri cubi di granito di Baveno.
Il primo progetto, affidato alla Società per le Strade Ferrate Meridionali che aveva in carico la costruzione del tracciato ferroviario, venne scartato a favore di quello presentato nel marzo 1886 dalla SNOS, che realizzò il manufatto tra il 1887 e il 1889 impiegando 470 operai.
L’attività del cantiere iniziò costruendo un primo ponte di servizio, per il quale furono utilizzati 1.800 metri cubi di pino importato dalla Baviera. Il granito e la pietra necessari per la realizzazione di plinti e fondamenta perveniva in sito trasportato per via fluviale mediante chiatte.Le 2.515 tonnellate di ferro e le 110 di ghisa utilizzati provenivano da fonderie tedesche e venivano lavorati a Savigliano; i moduli da assemblare per costruire la struttura venivano trasferiti a Paderno per ferrovia e montati in opera tramite una funicolare appositamente realizzata.
Nel marzo 1889 il ponte fu ultimato e nel maggio avvenne il collaudo, effettuato facendo transitare alla velocità di 25, 35 ed infine 45 km/h un treno composto da 3 locomotive da 83 tonnellate l’una e trenta vagoni per complessive 850 tonnellate.
Una leggenda, che ancora oggi gode di un certo credito, vuole che l’ing. Röthlisberger, temendo il fallimento dell’impresa, si suicidasse gettandosi dal ponte il giorno precedente a quello dle collaudo. In realtà morì di di polmonite nella sua dimora di Chaumot, vicino Parigi, il 25 agostoo 1911.
Devo dire che percorrere la strada ciclopedonale che si snoda sulla destra idrografica del fiume ed osservandone da sotto la possente mole, il manufatto mette una certa inquietudine. Infine una curiosità: viene spesso confuso con il ponte potagonista del film Cassandra Crossing, che invece è il viadotto di Gabarit.

Lorenzo Pozzi

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Angiolo Mazzoni, architetto fascista

La copertina di Ferrovie nel Lazio che ci ha accompagnati per due mesi, raffigurante un’espressione grafica della Stazione Termini di Roma, era dedicata a Angiolo Mazzoni del Grande, architetto e ingegnere nato a Bologna il 21 maggio 1894 e scomparso a Roma il 28 settembre 1979.Oltre ad essere uno dei maggiori progettisti di edifici pubblici, stazioni ed edifici ferroviari e postali della prima metà del XX secolo, si distinse per coerenza: nel 1926 aderì al PNF, Partito Nazionale Fascista, e non rinnegò mai tale scelta, soprattutto non dopo la fine della II Guerra Mondiale quando numerosissimi furono coloro che, arraffato un qualsiasi straccio rosso, se lo annodarono al collo proclamandosi antifascisti.
Nel 1945 venne infatti denunciato dal collega Giovanni di Raimondo, ingegnere, che fu sottosegretario alle Comunicazdioni nel primo e secondo governo Badoglio, direttore generale delle Ferrovie del Sud dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, e successivamente direttore generale delle Ferrovie dello Stato e braccio destro del Ministro dei Trasporti Guido Corbellini. C’è da chiedersi dove fosse, che facesse e quali padroni servisse il signore in questione antecedentemente all’8 settembre ma, si sa, queste sono solo speculazioni filosofiche.
Resta il fatto che il Mazzoni fu convocato dalla Commissione d’Epurazione presso la Direzione Generale delle FS, e sospeso dal servizio il 12 settembre 1945. Il 27 maggio 1946 fu prosciolto da ogni accusa e sporse denuncia verso undici suoi accusatori per falsa testimonianza e calunnia.
Decise comunque di autoesiliarsi in Colombia, dove rimase fino al 1963, e nel frattempo i critici architettonici – che credo fossero quelli che non avevano mai progettato nemmeno una cuccia del cane e che, in quegli anni, stavano studiando per diventare critici e tuttologi del ’68 e degli anni successivi – non gli attribuirono il pieno riconoscimento tecnico ed artistico che avrebbe meritato per l’eccezionale abbondanza della sua produzione e per la sua straordinaria qualità, testimoniata dal fatto che numerosi edifici pubblici realizzati da Angiolo Mazzoni siano ancora oggi in funzione soddisfacendo gran parte delle esigenze per le quali erano stati originariamente concepiti.
Palazzo delle poste di Palermo 1934
Il suo cursus honorum professionale inizia con l’assunzione, nel 1921, presso la Sezione Speciale Lavori delle Ferrovie dello Stato a Milano con la qualifica di “Ingegnere Provvisorio”, e nel novembre dello stesso anno fu trasferito – dietro sua richiesta per poter frequentare l’Accademia di Belle Arti – a Bologna, sua città natale, presso la Divisione Lavori. ui collaborò alla stesura di un progetto per la stazione ferroviaria di Borgo San Donnino e alla realizzazione di case popolari per i ferrovieri del locale Compartimento.
Alla fine del 1922 fu nominato Ispettore e nel 1923 partecipò ad un concorso per la realizzazione a Genova di un arco commemorativo per i caduti della prima guerra mondiale, conseguendo il secondo posto. Fu trasferito a Roma nel marzo 1924, presso il Servizio Lavori e Costruzioni, dove, ottenuta la promozione ad Ispettore di Prima classe, iniziò il proprio lavoro di architetto che lo condusse a dare forma ed a realizzare una lunga e significativa serie di significativi edifici pubblici, ferroviari e postali sun tutto il territorio inazionale.
Nel 1925 contribuì alla realizzazione del Dopolavoro Ferroviario di Roma, nel biennio 1925-26 realizzò la Colonia Rosa Maltoni Mussolini (dal nome della madre del Duce) di Calambrone presso Pisa; il 24 maggio 1926 fu insignito dell’onorificenza di Cavaliere della Corona d’Italia, e nel 1927 iniziò a lavorare al progetto della nuova stazione di Bolzano.
In ambito non ferroviario si segnalano gli edifici postali di Grosseto, Sabaudia, Littoria, Nuoro, Ostia, Palermo, La Spezia, Trento, Pola.
Tra le sue opere più note la centrale termica e la cabina apparati della stazione di Firenze, realizzata fra il 1927 e il 1929.
Tra il 1929 ed il 1934 si occupò di una stazione particolarmente significativa per il Regime: quella di Littoria, e nel 1932 partecipò al concorso per la stazione di Santa Maria Novella. Nel 1936 lavorò alla nuova stazione di Siena e tra il 1935 e il 1937 lavorò ad un progetto per la stazione ferroviaria di Verona.
Nel maggio 1938 fu nominato responsabile della progettazione e della realizzazione delle stazioni di Trento, Venezia Santa Lucia, Villa San Giovanni, Messina e Reggio Calabria, e nel settembre dello stesso anno gli fu affidato l’incarico di sviluppare un progetto urbanistico e funzionale per il trasporto integrato su gomma e rotaia nella capitale.
Nel 1942 contribuì con i colleghi Giuseppe Terragni e Roberto Narducci al progetto di una costruzione provvisoria per l’esposizione E42, e quell’esperienza gli valse nel 1943 l’ultimo incarico pubblico di rilievo: il progetto della nuova stazione ferroviaria di Venezia Santa Lucia, che venne però realizzata nel dopoguerra su altro progetto.
Ed eccoci alla Stazione Termini, l’incarico forse più importante e significativo che ho lasciato per ultimo anche se il progetto, definito nel 1938, fu presentato all’Esposizione Mondiale di New York del 1939, insieme con altri simboli del prestigio e delle capacità tecniche italiane, fra i quali l’ETR.Nel 1943, quando erano ormai a buon punto impianti tecnici, pensiline, ed ali laterali (escluso il padiglione reale affacciato su via Marsala), la realizzazione della Stazione Termini fu interrotta a causa della guerra, al termine della quale Mazzoni rielaborò il progetto proponendo, in luogo del grandioso porticato previsto dalla versione del 1938, una facciata assolutamente scabra.
Ma, per le ragioni di appartenenza politica esposte in apertura, il completamento dell’opera venne affidato ad altri professionisti e la stazione fu ultimata nel 1950 secondo una concezione molto diversa rispetto al progetto d’origine.
Nel 1947 accettò la cattedra di Storia dell’Architettura ed Urbanisticaa a Bogotà, presso l’Università Nazionale Colombiana, e nel paese latino-americano contribuì alla costruzione della linea ferroviaria Ibagué-Armenia.
Tornò in Italia il 28 maggio 1963, stabilendosi a Roma, dove morì il 28 settembre 1979. Il suo archivio è conservato all’Archivio del ‘900 del MART di Rovereto.
Tra i progetti ferroviari realizzati segnalliamo:
Dopolavoro Ferroviario, Roma 1925
Centrale termica e cabina apparati centrali, Firenze 1927-1929
Stazione di Bolzano, 1927-1928
Case dei ferrovieri lungo le linee altoatesine, 1929
Stazione di Littoria, 1929-34
Stazione di Reggio Emilia, 1934
Stazione di Trento, 1934-1936
Stazione di Siena, 1936
Stazione di Reggio di Calabria Centrale, 1937-38
Stazione di Montecatini Terme-Monsummano, 1937
Stazioni ferroviarie Centrale e Marittima di Messina, 1939-1940
Stazione di Roma Tiburtina, 1937
Scalo Merci e dogana di Roma San Lorenzo, 1943.Nel 1936 contribuì inoltre, con Marcello Piacentini e Gaetano Rapisardi, alla stesura di un progetto per la realizzazione del nuovo Palazzo della Società delle Nazioni di Ginevra, nel biennio 1936-37 al progetto non realizzato per la nuova stazione di Trieste Centrale e, nel 1937, alla stazione di Milano Porta Volta in sostituzione di quella di Porta Nuova nata sul residuo della vecchia Centrale, che venne però realizzata – in modo completamente diverso – nel 1961 a Porta Garibaldi.

Lorenzo Pozzi

Modelli sociologici da treni e tram nel cinema

Credo che Archeologia Ferroviaria sia il gruppo che più di tutti ha allontanato dalle proprie fila soloni e professorini, vale a dire quelli che credendosi intoccabili in forza di una vasta collezione di foto e cartoline o perché hanno scritto libri o articoli su riviste specializzate, si permettono di essere spocchiosi, arroganti e supponenti.
A riprova che le nozioni, scambiate per cultura, masturbano l’ego ma non formano comunque il sapere e non conducono alla virtù più grande di chi veramente sa: la modestia.
E così, toltomi un sassolino, affronto un dato di fatto sociologico, ovviamente senza nessuna pretesa di fare lezione: i film, lampante cartina di tornasole dei valori e dei modelli tipici di una certa cultura in un dato periodo.
Colpiti all’inizio degli anni Sessanta da improvviso benessere, più immaginato che reale, e solleticati dal marketing nei nostri più atavici istinti individualisti (e non mi addentro nelle scelte scellerate di certa politica, tenendomene anzi ben alla larga) abbiamo visto nell’automobile il nostro riscatto. I treni, per non parlare degli autobus interurbani che, nei film raffigurati spesso mentre sollevano nuvole di polvere (uno per tutti: vedere La sposa più bella, con Ornella Muti) collegavano le città a sperduti paesini, erano roba da poveracci, da veri e propri sfigati. E siccome noi dei miserabili recavamo ancora le stimmate, eravamo presi da vere e proprie crisi isteriche al solo pensiero di qualcosa che ci ricordasse la fame, il cesso sulla ringhiera e i cappotti rivoltati.
Hanno rubato un tram, diretto e interpretato da Aldo Fabrizi nel 1954, è il solo film di cui io sappia, al pari de Il ferroviere di Germi uscito alcuni anni più tardi, nel quale un mezzo di trasporto pubblico su rotaia è protagonista.
Certamente indimenticabili, i treni dei vari Don Camillo, il treno notturno di Cafè express, quello angosciante di Dario Argento, quello del Colonnello Von Ryan ed altri, pur fungendo, quando non da protagonisti, da scenari di tutto rispetto, non costituiscono però un punto di riferimento in materia di educazione al modello di trasporto.
Mi spiego meglio, usando come esempio i “poliziotteschi” degli anni ’70 nei quali, pur essendo rispettivamente l’Italia, Roma e Milano a mano armata e Napoli violenta, La polizia non può sparare. E via elencando, con il baffo fascinoso di Maurizio Merli, o il trasandato sarcasmo di Tomas Milian.
Ad onor del vero il filone fu inaugurato alla fine del decennio precedente con un film di tutto rispetto, quel nevrotico Banditi a Milano di Lizzani, interpretato da un Volontè assolutamente sopra le righe come si conveniva alla figura di un malavitoso ritenuto dalle cronache del tempo completamente pazzo.
Ebbene, nessuno può negare come le scene topiche di tutti questi film siano costituite da adrenalinici inseguimenti che contrapponevano (un classico) le BMW dei malavitosi alle Alfa dei poliziotti (mai dei Carabinieri, ci sarà stata una ragione “etica” sancita dai vertici dell’Arma?) o, nel caso di Italia a mano armata, alla 124 Sport Coupè che, guidata da Maurizio Merli alias commissario Betti, si infila nel ponte mobile della Richard Ginori (per i non milanesi: sul Naviglio Grande dopo la chiesa di San Cristoforo) scansando di un soffio il treno in arrivo. Il film è del 1976 ed il locomotore era già all’epoca un pezzo da archeologia Ferroviaria. Questo il link a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=qPmnArBkxy0.Un’altra scena di inseguimento ha come sfondo uno scalo ferroviario e ci mostra persino un’auto che sale su un treno merci in movimento percorrendone a velocità (apparentemente) folle diversi carri pianali. La stessa scena, adattata, venne in anni successivi utilizzata per pubblicizzare un’auto, se non erro una Fiat.
C’è un film, Napoli violenta, dove la vecchia funicolare di Montesanto è ben più che una comparsa: memorabile la scena dell’inseguimento con annessa sparatoria. Questo il link a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=xTjWQKbC-W0.Lo stesso film, inoltre, sembra iniziare all’insegna dei binari: vi si vede infatti distintamente la motrice tramviaria 983 con ragazzino attaccato.
A parte questo caso i mezzi pubblici di trasporto, segnatamente treni e tram, costituivano però nella maggior parte dei casi semplicemente un complemento, piuttosto che un ostacolo da scansare con acrobatiche manovre dove freno a mano, controsterzo e gomme fumanti la facevano da protagonisti.
Terminata questa divagazione propongo perciò lo spezzone di un film olandese del 1973 diretto da Frans Weisz: Naakt over de schutting (che significa più o meno nudi oltre la staccionata). Cliccando questo link: https://www.youtube.com/watch?v=5TEXfhT3T4A sarà possibile assistere ad un inseguimento… però fra tram.
E questo, a mio avviso, la dice lunga sui modelli di riferimento. Fine della lezione di sociologia.

Lorenzo Pozzi

Ferrovie Dimenticate: esistono, sono quelle locali che la gente prende ogni giorno

So che questo articolo attirerà consensi, ma anche critiche, degli amici esperti di Archeologia Ferroviaria. Ma quello che penso e, fino a prova contraria, non posso farci niente è che la giornata delle ferrovie dimenticate celebra, con la patente dell’ecosostenibilità, lo scempio delle ferrovie italiane.
Del resto è da quando mi interesso di trasporti su rotaia, si può dire fin da bambino, che sento ripetere la frase: “Il treno lo prendono studenti, militari, poveracci e sfigati” sottintendendo che “chi può” usa l’auto. E questo la dice lunga sull’importanza sociale e culturale che in Italia è da sempre attribuita ai trasporti pubblici.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-003Prima di scrivere questo articolo mi sono documentato, in particolare sui siti di Legambiente e Co.Mo.Do., Confederazione Mobilità Dolce, trovandovi affermazioni come questa: “Percorsi dove un tempo correvano i treni e che oggi sono stati sapientamente trasformati in piste ciclabili, sentieri pedonali e strade da percorrere anche a cavallo.” Sapientemente?
O questa: “In Umbria il percorso è quello che va da Spoleto a Norcia, il mitico ‘Gottardo dell’Umbria’, entrato in esercizio nel 1926 a trazione elettrica e chiuso nel ‘68. Su Ferroway e TRamway, i 51 km di tracciato passano attraverso un territorio accidentato, con una galleria di valico e varchi scavati nella gola del fiume Nera. In Toscana si fa trekking lungo la via della cremagliera da Saline a Volterra, uno splendido itinerario panoramico da godersi nel pieno silenzio.”af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-004Questa è finta ecologia, quella che finisce per danneggiare l’ambiente. Non esistono giustificazioni né tecniche, né economiche, e nemmeno sociali per smantellare le sedi ferroviarie convertendole in piste ciclabili.
In Italia vi sono state vere e proprie mattanze di linee ferroviarie, a partire dagli anni ’30 del secolo scorso quando molte ferrovie (Menaggio – Porlezza, per dirne una) e tramvie interurbane furono convertite in servizi automobilistici: la Milano – Binasco – Pavia, per esempio, o quelle della bassa cremonese giusto per citarne un paio. Le decimazioni proseguirono tra la fine degli anni ’50 e il decennio successivo: Ferrovia delle Dolomiti, Ora – Predazzo, l’ineguagliabile Spoleto – Norcia, Voghera – Varzi, Piacenza – Bettola, valli Brembana e Seriana, Stresa – Mottarone, Intra – Premeno, per tacere delle tramvie, prime fra tutte Milano – Monza e Monza – Trezzo – Bergamo. af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-001Il trucco è vecchio ma funziona sempre: si impoveriscono i servizi di una linea ferroviaria con orari senza senso e corse ridotte, assenti o sostituite da autoservizi. La domanda di trasporto inevitabilmente crolla e ciò giustifica la soppressione della linea.
Ma all’eliminazione di una ferrovia con una scarsa domanda, dovuta ad un’offerta scientemente pessima, non si risponde con una ciclovia. In Piemonte, dove in pochi anni è scomparsa quasi la metà delle ferrovie, soprattutto in quelle Langhe dichiarate patrimonio Unesco, nessun pendolare percorrerebbe oggi in bicicletta i 45 km della Alessandria – Castagnole o i 52 della Asti – Castagnole – Alba. Ed ecco quindi gli autobus o l’auto privata, che rappresentano l’88% degli utilizzi e che vanno ad intasare strade già trafficate incrementando tempi di percorrenza, consumo di combustibili fossili, inquinamento, disagi.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-002La pista ciclabile è un giocattolo, va detto una volta per tutte. Ottima per trascorrere il tempo libero sentendosi ecotrendy. E dietro alla pista ciclabile, esattamente come per la caccia, c’è un impressionante indotto mercantile: bici, accessori, abbigliamento. Oltre alla costruzione delle piste stesse, che non infrequentemente sono costate come autostrade.
Tornando ai lampi di genio di Legambiente e soci, questo merita una citazione: “In Lombardia, le iniziative più divertenti sono ‘Inseguendo il treno in bicicletta e a piedi’ che interessa la tratta Verona-Bologna e da Bergamo a Paratico lungo il percorso del Treno Blu.” A parte che la Verona – Bologna non è in Lombardia, un consiglio: seguite il treno, non anticipatelo. Soprattutto non in mezzo ai binari.
Non manca la citazione dei treni turistici di Fondazione FS lungo la cosiddetta Transiberiana d’Italia, la Sulmona – Carpinone, indicata come ferrovia molisana anche se da Sulmona a Castel di Sangro, cioè per il 60% del percorso, siamo in Abruzzo.
Non mancano, in verità, manifestazioni per promuovere la riattivazione di ferrovie dismesse, come la tratta Aosta – Pré Saint Didier o la Fano-Urbino, ma rappresentano una sparuta minoranza.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-005E tutto questo fa venire in mente quanto siano lontane dalla mente di politici ed “esperti” la Val Venosta e la Merano – Malles, un ramo secco da meno di 200 passeggeri al giorno che oggi ne trasporta 6.000, con un servizio di noleggio di biciclette per raggiungere le valli laterali.
Questa è l’ecologia di cui abbiamo bisogno, non i vaneggiamenti faraonici di una ciclabile dalla Liguria al Lazio (La Stampa, 17 febbraio 2017).
“No alla pista ciclabile. Qui servono i treni” dichiaravano nel gennaio 2015 i sindaci dei paesi attraversati dalle dismesse Asti – Alba e Castagnole – Alessandria, ribadendo: “l’assoluta necessità del servizio ferroviario per la sua valenza storica e culturale e per la sua straordinaria attualità funzionale in chiave di valorizzazione turistica del territorio Langhe Roero e Monferrato insignito del riconoscimento Unesco” confermando che sono le ferrovie, e non le ciclabili, a svolgere un insostituibile ruolo per il trasporto pubblico locale e ad essere un prezioso elemento di sviluppo turistico (La Stampa 26 gennaio 2015).

Lorenzo Pozzi

L’anello di Vedano al Lambro

A partire dall’inizio del XIX Secolo la storia della cittadina brianzola è indissolubilmente legata alle vicende del Parco Reale: 688 ettari situati tra i comuni di Monza, Lesmo, Villa San Fiorano (fino al 1929, quando il toponimo mutò in Villasanta), Biassono e, appunto, Vedano al Lambro.af-2016-12-29-vedano-005Il parco – voluto dal viceré del Regno d’Italia Eugenio di Beauharnais, figliastro di Napoleone, come complemento alla Villa Reale costruita alcuni anni prima per volontà del governo austriaco – venne costituito con decreto del 14 settembre 1805 in estensione agli esistenti Giardini Reali. Il progetto fu affidato agli architetti Luigi Canonica e Luigi Villoresi, i lavori iniziarono nel 1806 e terminarono nel 1808.af-2016-12-29-vedano-004Per quanto ci interessa possiamo dire che da quelle parti non successe nulla fino al 31 dicembre 1886, quando la società a capitale britannico The Lombardy Road Railways Company chiese la concessione per la costruzione e l’esercizio di una linea tranviaria in sede stradale e con trazione a vapore lungo il percorso fra Cusano, Monza, Macherio e Carate. La tramvia fu aperta all’esercizio il 16 luglio 1890 tra Cusano, Monza e Macherio, e fino a Carate il 15 novembre successivo.
Il binario percorreva il vialone da Monza ed entrava in Vedano seguendo le mura del parco e attraversava il paese per via Santo Stefano, con un percorso tortuoso e pericoloso a causa della ristrettezza della sede stradale.
Nel 1922 viene inaugurato l’autodromo situato all’interno del parco, seguito nel 1925 dall’ippodromo, e ciò comportò una notevole affluenza di pubblico che la sola tramvia per Carate non bastava a contenere.af-2016-12-29-vedano-001Il 4 aprile 1925 la STEL, che gestiva la tramvia da Milano a Monza sino all’ingresso della Villa Reale, presentò la richiesta per costruire un prolungamento con anello terminale entrando in Vedano dalla Via per Monza (ora via Villa) ed uscendone dalla via Cesare Battisti. Allo scopo sarebbe stato necessario realizzare un breve tratto stradale di raccordo, che sarebbe stato denominato via Italia.af-2016-12-29-vedano-007La proposta venne accolta e già il 14 aprile vennero pubblicati gli atti di esproprio, e il 15 maggio la Prefettura concesse alla STEL la facoltà di entrare in possesso dei terreni espropriati. Il progetto fu presentato il 19 giugno ottenendo il benestare della Giunta Provinciale il 24. I lavori iniziarono immediatamente ed il nuovo tratto fu pronto per garantire l’afflusso di pubblico in occasione delle le gare automobilistiche del settembre successivo.af-2016-12-29-vedano-002af-2016-12-29-vedano-003af-2016-12-29-vedano-006Da quel momento il viale Brianza fu percorso dal binario del nuovo tram elettrico e da quello della tramvia a vapore per Carate, che venne esercita in trazione elettrica a partire dal 7 novembre 1932.
Nel marzo 1956 l’ATM, che nel 1939 era subentrata alla STEL, avviò un servizio automobilistico fra Monza e Vedano, l’anno successivo prolungato fino a Carate e Giussano e praticamente sovrapposto a quello tranviario. Il 15 maggio 1960 l’eserciziò tramviario cessò definitivamente e la linea venne disarmata nel 1961.

Lorenzo Pozzi

Il mare di Milano

img03_g06_oromilano“Pel trasporto dei materiali escavati vi è un parco composto di 18 locomotive a vapore e di due locomotori a scoppio con 1200 vagonetti. I materiali escavati hanno varia distribuzione. Quello che occorre per la costruzione delle opere inerenti l’Idroscalo, come strade ed arginature, viene scaricato in luogo per la formazione dei rilevati. Una parte viene trasportata nella costruenda Stazione di smistamento di Lambrate, che è a poca distanza dall’Idroscalo, e là viene impiegata per la formazione del piano dei binari e per la loro massicciata. La parte destinata alla vendita va al cantiere della ditta Lucchini. In questa opera di scavo e di trasporto sono ora occupati circa 500 lavoratori (G. Sdralevich: L’Idroscalo, 1930).”12717457_1769519283335328_5683206289256318661_nA partire dalla seconda metà degli anni Venti del secolo scorso Milano è interessata, al pari di numerose città italiane, da importanti lavori pubblici destinati a mutarne il volto. In dirittura d’arrivo la nuova Stazione Centrale, iniziata nel 1906 e che, dopo il rimaneggiamento estetico che ne farà l’attuale unico esempio mondiale di quello stile assiro-milanese a noi milanesi estremamente caro, sarà inaugurata nel 1931 insieme con i manufatti connessi alla riqualificazione degli impianti ferroviari cittadini: stazione di Lambrate, viadotti e rilevati che ancora oggi scandiscono e identificano lo spazio urbano, Parco Martesana, Scalo e deposito locomotive di Smistamento, deposito locomotive di Milano Greco, ridefinizione dello Scalo Sempione e della stazione di Porta Genova ed altre opere minori.roggia-balossa-repubblicaIn ambito non ferroviario mi limito a segnalare la realizzazione del polo universitario di Città Studi in piazza Leonardo da Vinci, la copertura dei Navigli e la costruzione dell’Idroscalo poiché le tre opere sono connesse.12316336_1744557765831480_3586646423898710628_nL’appalto per la costruzione di quest’ultimo fu dato all’Impresa Scavi & Dragaggi Lucchini, titolare della concessione della cava scelta come sito dell’Idroscalo, che ottenne la facoltà di utilizzare liberamente tutta la sabbia e la ghiaia escavate vendendole ma soprattutto trasportandole in regime di esenzione daziaria (l’area dell’Idroscalo non era, e in parte non è ancora oggi, delimitata nei confini milanesi) nel costruendo quartiere di Città Studi e nei cantieri lungo la Cerchia dei Navigli.draga-idroscalo-1928-chierichettiimg08_g06_oromilanoimg09_g06_oromilanoIl 20 maggio 1930 un idrovolante Savoia Marchetti proveniente da Sesto Calende ammarò nel nuovo specchio d’acqua, i cui lavori erano iniziati nel 1928. Ma le strutture aeroportuali non furono mai iniziate perché negli stessi anni l’industria aeronautica si orientò definitivamente in favore della costruzione di aerei terrestri, destinando il grande idroscalo milanese a scopi puramente sportivi e pacifici.
Ne avevo accennato a suo tempo su Archeologia Ferroviaria: dal 12 novembre 2015 al 14 febbraio 2016 si tenne a Milano a Palazzo Morando in via Sant’Andrea 6, già sede del Museo di Storia Contemporanea, la mostra Milano città d’acqua, dal cui catalogo sono tratte le immagini che pubblico.

Lorenzo Pozzi

Pasquale Lucchini, dal Gottardo all’Idroscalo
lucchiniLa figura di Pasquale Lucchini è quella tipica dell’infaticabile imprenditore ottocentesco di modeste origini, la cui mano impugnava indifferentemente la mazza piuttosto che la penna. Nato nel 1798 a Montagnola di Lugano frequentò inzialmente la scuola del parroco del paese, fu iscritto al collegio luganese dei Padri Somaschi ma la morte del padre – che svolgeva la professione di falegname – lo costrinse a interrompere gli studi all’età di nove anni andando “a bottega” come apprendista muratore. Diventa presto capomastro, impegnato nella costruzione del grandioso ponte di Boffalora sul Ticino e lasciando definitivamente la Svizzera per ricoprire incarichi di manovale, muratore e imbianchino a Bergamo, Pinerolo e in Francia, occupato con compatrioti e parenti. A vent’anni, quando è muratore apprezzato con una decennale esperienza lavorativa alle spalle gli si presenta (grazie alla fitta rete di relazioni parentali) l’opportunità per diventare sorvegliante di lavori stradali e titolare di grossi appalti.
La costruzione degli Stradali dello Stelvio (1820-25) e dello Spluga (1831-34) in Valtellina, per mezzo dei quali il governo austriaco intendeva risolvere le proprie necessità militari in Lombardia, costituiscono la sua occasione. La sua fama torna in patria, dove nel 1840 gli vengono affidati i lavori di riparazione idraulica nelle valli del Sopraceneri a seguito dei danni causati dall’alluvione dell’anno precedente: si distingue talmente in tale operazione che nel 1844 riceve l’incarico di progettare e realizzare il ponte-diga in pietra che attraversa il Lago di Lugano presso Melide.displimg-phpNel frattempo era stata inventata la ferrovia ed egli divenne, con l’amico Carlo Cattaneo, uno dei cosiddetti “gottardisti” pubblicando fra il 1850 e il 1860 numerose Memorie Tecniche per dimostrare la fattibilità del superamento del massiccio centrale da realizzarsi attraverso un lungo tunnel sotto la montagna. Gli venne conferita honoris causa la laurea in ingegneria e morì nel 1892 lasciando agli eredi una solida impresa, che proseguì nei decenni successivi l’attività con la stessa determinazione del fondatore nel settore ferroviario, edile e stradale. Oggi è ricordato con il libro di Carlo Agliati “Un ingegnere senza politecnico: Pasquale Lucchini” e, a Lugano, con la Fondazione che porta il suo nome che consiglio ad ogni appassionato di ferrovie di visitare.

Milano 1881: binari all’Esposizione Nazionale

Il concetto di Made in Italy fece la sua comparsa per la prima volta in occasione dell’Esposizione Nazionale che si tenne a Milano dal 5 maggio al 1° novembre 1881.af-2016-12-02-expo-1881-005Lo spazio espositivo fu allestito nei Giardini di Porta Venezia (oggi dedicati a Indro Montanelli), oltre che nelle vie Palestro e Marina; in quest’ultima trovò sede il Padiglione Meccanico che vide, tra altre, la presenza della Cerimedo, l’azienda specializzata nella produzione di motrici per tram che pochi anni dopo avrebbe dato i natali all’Elvetica e quindi alla Breda. Presenti anche Grondona, non ancora Grondona & Comi, attiva nel comparto delle carrozze e vagoni ferroviari e la Krumm & Co. di Legnano, attiva nella produzione di macchine tessili e che proprio nel dicembre di quell’anno avrebbe mutato la denominazione in Franco Tosi, specializzandosi nelle caldaie a vapore.
Una curiosità: vi partecipò anche la Manifattura Caprotti, azienda tessile di proprietà del bisnonno di quel Caprotti che negli anni Cinquanta del secolo successivo avrebbe dato vita alla catena di supermercati Esselunga.af-2016-12-02-expo-1881-003L’esposizione fu visitata da oltre un milione di persone con punte di 25.000 visitatori al giorno e vi parteciparono 7.876 espositori, prevalentemente lombardi e toscani.af-2016-12-02-expo-1881-001Per trasferire rotabili ed altri manufatti esposti e movimentare i materiali di cantiere fu allestito un raccordo ferroviario che, originando dalla vecchia Stazione Centrale, percorreva il Viale di Circonvallazione (l’attuale viale Vittorio Veneto) parallelamente al Cavo Redefossi e, mediante aste di regresso e piattaforme girevoli, proseguiva lungo un tratto di corso Venezia dove, mediante un’altra asta di manovra, raggiungeva la via Marina attraverso la via Boschetti. Un altro ingresso avveniva direttamente da Porta Venezia.af-2016-12-02-expo-1881-0021Lo sviluppo del tracciato è bene indicato nella pubblicazione “L’Esposizione Italiana del 1881 in Milano” edita da Sonzogno; purtroppo l’unico esemplare disponibile a me noto, utilizzato nel 1984 per un articolo su Strade Ferrate, è di pessima qualità.af-2016-12-02-expo-1881-004af-2016-12-02-expo-1881-006Da Il Pungolo anno XXXIII numero (illeggibile) giovedì-venerdì 5 e 6 maggio 1881 e da Cicciarà de Milan, giornale che si definiva indipendente uscito in un numero unico nell’aprile 1881 provengono invece le altre immagini, comprese quelle della piccola ferrovia Decauville che percorreva l’interno dell’area espositiva, utilizzabile dai visitatori al costo di 40 centesimi.

Lorenzo Pozzi