Verona: riparte la funicolare di Castel San Pietro

Numerose fonti assicurano che a Pasqua verrà inaugurata la nuova funicolare veronese di Castel San Pietro, a 73 anni dalla chiusura dell’impianto precedente, attivo per soli quattro anni dal 1941 al 1944.
Si tratterà di un ascensore inclinato a cabina unica che, oltre alle stazioni a valle e a monte, disporrà di una fermata intermedia in corrispondenza del Museo Archeologico presso il teatro romano.Realizzato da Leitner di Vipiteno, azienda che vanta un’esperienza specifica dal 1888, il nuovo impianto – tecnicamente un ascensore inclinato – ripercorre il tracciato della vecchia funicolare superando un dislivello di 55 metri con uno sviluppo lineare di 158 metri percorsi in 75″ alla velocità di 2,5 metri al secondo grazie ad un apparato motore della potenza di 30 kW. Il sistema è azionato e sorvegliato dalle stazioni estreme e la cabina, che non richiede la presenza di personale a bordo può accogliere 25 persone garantendo una portata oraria di 300 persone per senso di marcia.
I lavori subirono una battuta d’arresto il 26 maggio 2014 a causa di un incendio, da più parti ritenuto doloso. La realizzazione è stata finanziata con un contributo di 6 milioni messi a disposizione da Fondazione Cariverona, proprietaria dell’area e, dal punto di vista architettonico, si è fatto il possibile per non alterare gli edifici storici.Durante il periodo di dismissione la stazione bassa è stata per lungo tempo sede del Teatro Laboratorio, ora trasferito all’Arsenale.La precedente funicolare venne costruita dalla storica Impresa torinese fondata dall’ingegnere Tommaso Agudio1 (α Malgrate, 27.4.1827 – Ω Torino, 5.1.1893).
L’idea nacque negli anni immediatamente antecedenti la I Guerra Mondiale con finalità legate allo sviluppo turistico del complesso austriaco di Castel San Pietro, posto in posizione dominante sulla collina a ridosso del centro cittadino, ma i lavori, deliberati solo il 1° luglio 1939, portarono all’inaugurazione della struttura solo il 4 novembre 1941. Le vicende belliche con la conseguente cessazione dei flussi turistici, il ruolo rivestito dalla città che divenne sede del comando tedesco e il generale stato di profonda crisi economica fecero sì che il servizio cessasse nel dicembre 1944.L’orario di esercizio a regime prevedeva 11 corse giornaliere con inizio del servizio alle ore 8,30 e chiusura alle 18,30. Il percorso, lungo 180 metri, superava un dislivello di 55 metri in pendenza costate del 36% e, oltre ai fabbricati delle due stazioni a valle e a monte, le opere più significative erano costituite da due ponti in pietra.La due vetture in uso, dipinte nel verde a due toni comune ai mezzi di trasporto urbano dell’epoca, potevano accogliere 10 passeggeri ciascuna ed erano azionate da un apparato motore in grado di erogare una potenza di 19,4 kW. La velocità massima in servizio era di 3 metri al secondo e la capacità oraria di carico era di 200 passeggeri.
Alcuni anni dopo la chiusura e il successivo abbandono dell’impianto le vetture vennero demolite, secondo alcune fonti già nel 1949, secondo altre nel 1960.In città sono inoltre in corso i lavori per il ripristino di due linee filoviarie. La rete filoviaria urbana veronese, la cui prima linea fu inaugurata il 9 maggio 1937, constava nel 1964, anno corrispondente al massimo periodo di espansione, di 7 linee servite da 58 veicoli; quella extraurbana, aperta progressivamente a partire dal 1958 in sostituzione di alcune tramvie, di 6 linee per complessivi 65,929 km serviti da 27 veicoli. Il servizio urbano cessò nel 1975, quello extraurbano nel 1980.

Lorenzo Pozzi

NOTA 1
Tommaso Agudio realizzò nel 1862 la prima funicolare italiana: un piano inclinato sperimentale noto come la rampa del Dusino, progettato per superare l’allora notevole pendenza del 26 ‰ della tratta Moncalieri – Asti della ferrovia Torino – Genova. Nel 1874 progettò il piano inclinato di Lanslebourg – Mont-Cenis e nel 1884 progettò e costruì la tramvia a fune Sassi-Superga, inaugurata il 27 aprile 1884.

Fra archeologia industriale e memorie tramviarie: le miniere della Val Germanasca e la tramvia Pinerolo – Perosa Argentina

La valle Germanasca è situata in provincia di Torino, a sud della val Chisone con la quale è da sempre storicamente, culturalmente ed economicamente connessa. Presso gli abitati di Perrero e Prali, vi sono importanti giacimenti di talco, minerale prezioso per l’industria bellica e farmaceutica, il cui sistematico sfruttamento inizia nel XIX Secolo.
Nel 1907 la maggior parte delle attività estrattive vengono accorpate dalla Società di Talco e Grafite Pinerolo, che detiene anche la concessione per le miniere di grafite nella val Chisone.Le miniere dismettono progressivamente l’attività a partire dagli anni ’60 del secolo scorso Quelle residue sono gestite dal 1989 dalla società francese Luzenac, che a San Germano Chisone possiede lo stabilimento di lavorazione e stoccaggio del talco.
Grazie alla Provincia di Torino ed alla Comunità Montana delle Valli Chisone e Germanasca è stata avviata nel 1998 un’iniziativa di recupero archeologico industriale con finalità turistico-culturale della miniera Paola lungo la strada provinciale tra Perrero e Praly che, cessata nel 1995, è stata riaperta per un tratto ad uso turistico e resa visitabile.
L’escursione viene parzialmente compiuta a bordo di una ferrovia Decauville al cui esercizio provvedono locomotori ad accumulatori Orenstein & Koppel.Lungo il percorso e sul piazzale di partenza – dove è possibile visitare un museo che illustra l’attività mineraria, la vita dei minatori e la storia della comunità locale – sono esposti carrelli, attrezzature ferroviarie e l’ascensore che collega la miniera Paola alla sottostante miniera Gianna, anch’essa da alcuni anni riaperta ad uso degli escursionisti.
Il tratto di binario dalla stazione all’imbocco della galleria è adibito al solo uso interno e la partenza del treno avviene all’interno della miniera.La scenografia è stata curata in modo da permettere ai visitatori di cogliere le sensazioni del lavoro minerario: il buio e l’umidità delle gallerie, la riproduzione dei rumori di perforazioni ed esplosioni con un ottimo effetto emozionale.
Degno di nota il fatto che l’impianto è stato realizzato in modo da consentire l’accesso anche alle carrozzelle per disabili. La visita dura circa due ore ed è veramente un’esperienza entusiasmante, non solo per chi si interessa di archeologia ferroviaria.
Gli impianti minerari della val Germanasca erano dotati di ferrovie Decauville che, sia pure scollegati fra loro, costituivano una rete particolarmente complessa la cui connessione era assicurata da teleferiche che dal 1893 agli anni ’30 del secolo scorso consentivano il trasporto del talco e degli altri minerali dagli impianti estrattivi. Particolarmente interessante era il sistema costituito da due tronchi di ferrovia Decauville e tre tronchi di teleferica presso Malzas e Saplatè e il centro denominato Grand Courdon, presso Perrero. L’impianto venne inaugurato il 23 Ottobre 1893, le cronache dell’epoca riferiscono con una grande festa, e rimase in funzione fino al 1961.Il talco giungeva sino a Perosa Argentina, e di qui tramite la tramvia Pinerolo, la cui stazione era raccordata la rete ferroviaria nazionale.Pinerolo è una cittadina dove, negli anni immediatamente successivi all’unità d’Italia, è particolarmente intensa la transizione dall’economia agricola a quella industriale e terziaria, pilotata in particolare da industrie tessili legate alla lavorazione della seta, da quelle di derivazione estrattiva e, dal 1906, dalle Officine Meccaniche RIV fondate Giovanni Agnelli e Roberto Incerti per la produzione di cuscinetti a sfera.
Le vie di comunicazione, piuttosto ramificate, mettevano in comunicazione la città con le valli circostanti, il saluzzese e Torino. Documenti storici attestano che nel 1847 era presente un servizio di diligenze, attestate presso i principali alberghi cittadini, ed una relazione collegava Pinerolo con Briancon attraverso il colle del Sestriere.
Nel 1854 fu inaugurata la ferrovia Torino – Pinerolo, che nel 1882 raggiunse Torre Pellice e, alla fine del XIX Secolo, il sistema ferrotramviario locale poteva contare sulle seguenti relazioni:
Ferrovia Torino – Pinerolo – Torre Pellice con diramazione a Bricherasio per Bagnolo e Barge e ad Airasca per Saluzzo e Cuneo.
Tramvia Pinerolo – Perosa Argentina
Tramvia Pinerolo – Cavour – Saluzzo
Tramvia Pinerolo – Bivio di Cumiana, connessa con quella che da Torino portava ad Orbassano e Giaveno.La tramvia per Perosa Argentina merita un cenno particolare, perché nasce dai numerosi progetti che, negli ultimi decenni del XIX Secolo proposero la realizzazione di una ferrovia in Val Chisone, che avrebbe dovuto arrivare fino a Briancon attraverso il Sestriere ed il Monginevro. Venne costruita la la tramvia, più economica perché poteva sfruttare la sede stradale, come premessa ad un prolungamento che non avvenne.Il servizio tramviario inizia il 16 agosto 1882 e l’inaugurazione avviene il 3 settembre: alla presenza delle autorità e del giornalista e scrittore Edmondo De Amicis il treno composto da quattro vetture parte a mezzogiorno per sostare ad ogni fermata fra discorsi, concerti bandistici e brindisi augurali e raggiungere alle 13,40 Perosa Argentina dove i festeggiamenti si concludono con un pranzo presso l’albergo Cannon d’Oro al quale partecipano 220 commensali.
La trazione, a vapore, era inizialmente assicurata da 3 locomotive cabinate a due assi di costruzione SLM Winterthur alle quali se ne aggiunsero altre, tra cui una di costruzione Borsig, sino a un totale di 7 denominate Pinerolo, Fenestrelle, Pragelato, Assietta, Perosa, Val Chisone, Val San Martino e il tracciato, comprendente numerosi raccordi al servizio degli stabilimenti industriali tra i quali spiccavano per volume di traffico quelli Società di Talco e Grafite (oggi Luzenac e della quale ho accennato più sopra), era lungo 17.970 metri interamente in sede stradale lungo la Statale 23 del Sestriere tranne un breve tratto ad Abbadia Alpina. Lo scartamento era di 1.100 mm e la pendenza media del 4% (il dato è desunto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa e non sono stati reperiti altri riferimenti – NdA).
A Pinerolo il tram percorreva corso Torino e Viale Stazione, diramandosi all’interno dello scalo ferroviario per consentire il trasbordo delle merci dalla tramvia alla ferrovia.Nel 1918 iniziarono i lavori per l’elettrificazione e la trazione elettrica a 2.200 V cc fu inaugurata il 19 gennaio 1921. Il parco motrici constava di 3 locomotori (E 1-2-3-), 2 elettromotrici (E 4-6) ed un locomotore (E 5) tutti di costruzione Fiat con parte elettrica Tecnomasio, e per il servizio viaggiatori vennero immesse in servizio 12 nuove vetture a carrelli che si aggiunsero alle 19 a due assi esistenti. Completavano il parco rotabili 44 carri merci a due assi di vario tipo, prevalentemente a sponde.
Il trasporto merci rivestì sempre un’importanza fondamentale nella vita della tramvia, nel tempo sempre più connessa con altre a formare una vera e propria rete, della quale oggi non vi è più traccia.
Ho tratto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa (Uni3Pinerolo) questo esempio: “I tondini di ferro necessari alla RIV giungevano a Villar seguendo un percorso particolare: da Torino andavano a Saluzzo colla Compagnia dei Tramways Piemontesi, a Saluzzo i carri erano deviati per Pinerolo e di qui immessi sulla linea per Perosa. Al ritorno si fermavano a Malanaggio dove caricavano il talco destinato alla cartiera Burgo di Verzuolo. Qui nuovamente vuoti trasportavano a Torino i rolli di carta necessari ai quotidiani La Stampa e Gazzetta del Popolo.”
A partire dalla fine della II Guerra Mondiale lo sviluppo della motorizzazione su gomma fece progressivamente scemare il traffico merci e la tramvia fu prevalentemente utilizzata dalle maestranze che lavoravano negli stabilimenti della valle, ma il crescente sviluppo turistico, che si avvaleva di mezzi privati, ed il conseguente aumento del traffico automobilistico che non mancò di originare numerosi incidenti, anche gravi, diedero il via ad una feroce campagna di stampa, localmente capeggiata da L’Eco del Chisone “in nome del progresso”, portarono nel 1963 ad una prima limitazione del percorso a Villar Perosa e, nel febbraio 1968, alla chiusura dell’impianto.

Lorenzo Pozzi

Le donne e la ferrovia: al MFP una mostra fotografica dedicata alle lavoratrici ferroviarie

Ad oggi, secondo quanto riferisce il quotidiano La Repubblica il 26 dicembre 2016, le donne macchiniste sono appena 63 su 7.800 e l’obiettivo delle ferrovie è di assumerne 8mila in dieci anni.Ma fin dagli albori della storia ferroviaria, non solo italiana, le donne hanno apportato il proprio contributo ad un lavoro spesso difficile, disagevole e pericoloso svolto prevalentemente dal basso della scala gerarchica della Ferrovia, ma al quale veniva attribuito un compito di notevole responsabilità. Pensiamo alle casellanti, alle quali spettava il compito di chiudere le sbarre – anticamente i cancelli – dei passaggi a livello inizialmente basandosi solo sull’orologio e solo successivamente su apparati tecnici: telegrafo, telefono, sistemi di blocco.
«Le donne della ferrovia sono state le artefici e l’asse portante di una micro-economia che ha consentito a molte famiglie di affrontare con successo povertà, guerre, catastrofi naturali o eventi avversi e permettere quel salto di sviluppo sociale consentito da scuola e miglioramento economico» afferma Fabio Malavasi, curatore della mostra Le Donne e la Ferrovia che verrà inaugurata domenica 12 marzo alle ore 10.30 a Savigliano, in provincia di Torino, presso la sala conferenze del Museo Ferroviario Piemontese, e che rimarrà aperta fino al 16 aprile.
Una mostra prevalentemente per immagini, realizzata dal Museo in collaborazione con l’Associazione Mai+sole, la Consulta per la Cultura e la Promozione del Territorio di Savigliano e il contributo della Fondazione Cassa di Risparmio di Savigliano, che racconta a partire dagli anni Dieci fino agli annni Settanta del Novecento il fondamentale ruolo avuto dall’impiego di personale femminile presso il settore strategico del trasporto ferroviario, contribuendo all’evolzione della condizione femminile in Italia, particolarmente nel periodo a cavallo delle due Guerre Mondiali.
Da rimarcare infine il fatto che un museo normalmente dedito esclusivamente alla storia ferroviaria si apra al territorio.

Lorenzo Pozzi

Ferrovie Dimenticate: esistono, sono quelle locali che la gente prende ogni giorno

So che questo articolo attirerà consensi, ma anche critiche, degli amici esperti di Archeologia Ferroviaria. Ma quello che penso e, fino a prova contraria, non posso farci niente è che la giornata delle ferrovie dimenticate celebra, con la patente dell’ecosostenibilità, lo scempio delle ferrovie italiane.
Del resto è da quando mi interesso di trasporti su rotaia, si può dire fin da bambino, che sento ripetere la frase: “Il treno lo prendono studenti, militari, poveracci e sfigati” sottintendendo che “chi può” usa l’auto. E questo la dice lunga sull’importanza sociale e culturale che in Italia è da sempre attribuita ai trasporti pubblici.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-003Prima di scrivere questo articolo mi sono documentato, in particolare sui siti di Legambiente e Co.Mo.Do., Confederazione Mobilità Dolce, trovandovi affermazioni come questa: “Percorsi dove un tempo correvano i treni e che oggi sono stati sapientamente trasformati in piste ciclabili, sentieri pedonali e strade da percorrere anche a cavallo.” Sapientemente?
O questa: “In Umbria il percorso è quello che va da Spoleto a Norcia, il mitico ‘Gottardo dell’Umbria’, entrato in esercizio nel 1926 a trazione elettrica e chiuso nel ‘68. Su Ferroway e TRamway, i 51 km di tracciato passano attraverso un territorio accidentato, con una galleria di valico e varchi scavati nella gola del fiume Nera. In Toscana si fa trekking lungo la via della cremagliera da Saline a Volterra, uno splendido itinerario panoramico da godersi nel pieno silenzio.”af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-004Questa è finta ecologia, quella che finisce per danneggiare l’ambiente. Non esistono giustificazioni né tecniche, né economiche, e nemmeno sociali per smantellare le sedi ferroviarie convertendole in piste ciclabili.
In Italia vi sono state vere e proprie mattanze di linee ferroviarie, a partire dagli anni ’30 del secolo scorso quando molte ferrovie (Menaggio – Porlezza, per dirne una) e tramvie interurbane furono convertite in servizi automobilistici: la Milano – Binasco – Pavia, per esempio, o quelle della bassa cremonese giusto per citarne un paio. Le decimazioni proseguirono tra la fine degli anni ’50 e il decennio successivo: Ferrovia delle Dolomiti, Ora – Predazzo, l’ineguagliabile Spoleto – Norcia, Voghera – Varzi, Piacenza – Bettola, valli Brembana e Seriana, Stresa – Mottarone, Intra – Premeno, per tacere delle tramvie, prime fra tutte Milano – Monza e Monza – Trezzo – Bergamo. af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-001Il trucco è vecchio ma funziona sempre: si impoveriscono i servizi di una linea ferroviaria con orari senza senso e corse ridotte, assenti o sostituite da autoservizi. La domanda di trasporto inevitabilmente crolla e ciò giustifica la soppressione della linea.
Ma all’eliminazione di una ferrovia con una scarsa domanda, dovuta ad un’offerta scientemente pessima, non si risponde con una ciclovia. In Piemonte, dove in pochi anni è scomparsa quasi la metà delle ferrovie, soprattutto in quelle Langhe dichiarate patrimonio Unesco, nessun pendolare percorrerebbe oggi in bicicletta i 45 km della Alessandria – Castagnole o i 52 della Asti – Castagnole – Alba. Ed ecco quindi gli autobus o l’auto privata, che rappresentano l’88% degli utilizzi e che vanno ad intasare strade già trafficate incrementando tempi di percorrenza, consumo di combustibili fossili, inquinamento, disagi.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-002La pista ciclabile è un giocattolo, va detto una volta per tutte. Ottima per trascorrere il tempo libero sentendosi ecotrendy. E dietro alla pista ciclabile, esattamente come per la caccia, c’è un impressionante indotto mercantile: bici, accessori, abbigliamento. Oltre alla costruzione delle piste stesse, che non infrequentemente sono costate come autostrade.
Tornando ai lampi di genio di Legambiente e soci, questo merita una citazione: “In Lombardia, le iniziative più divertenti sono ‘Inseguendo il treno in bicicletta e a piedi’ che interessa la tratta Verona-Bologna e da Bergamo a Paratico lungo il percorso del Treno Blu.” A parte che la Verona – Bologna non è in Lombardia, un consiglio: seguite il treno, non anticipatelo. Soprattutto non in mezzo ai binari.
Non manca la citazione dei treni turistici di Fondazione FS lungo la cosiddetta Transiberiana d’Italia, la Sulmona – Carpinone, indicata come ferrovia molisana anche se da Sulmona a Castel di Sangro, cioè per il 60% del percorso, siamo in Abruzzo.
Non mancano, in verità, manifestazioni per promuovere la riattivazione di ferrovie dismesse, come la tratta Aosta – Pré Saint Didier o la Fano-Urbino, ma rappresentano una sparuta minoranza.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-005E tutto questo fa venire in mente quanto siano lontane dalla mente di politici ed “esperti” la Val Venosta e la Merano – Malles, un ramo secco da meno di 200 passeggeri al giorno che oggi ne trasporta 6.000, con un servizio di noleggio di biciclette per raggiungere le valli laterali.
Questa è l’ecologia di cui abbiamo bisogno, non i vaneggiamenti faraonici di una ciclabile dalla Liguria al Lazio (La Stampa, 17 febbraio 2017).
“No alla pista ciclabile. Qui servono i treni” dichiaravano nel gennaio 2015 i sindaci dei paesi attraversati dalle dismesse Asti – Alba e Castagnole – Alessandria, ribadendo: “l’assoluta necessità del servizio ferroviario per la sua valenza storica e culturale e per la sua straordinaria attualità funzionale in chiave di valorizzazione turistica del territorio Langhe Roero e Monferrato insignito del riconoscimento Unesco” confermando che sono le ferrovie, e non le ciclabili, a svolgere un insostituibile ruolo per il trasporto pubblico locale e ad essere un prezioso elemento di sviluppo turistico (La Stampa 26 gennaio 2015).

Lorenzo Pozzi

Questa tramvia non s’ha da fare. Firmato Zanardelli.

Chi dovesse percorrere oggi la Strada del Tonale e della Mendola – già S.S. 42 e dal 1998 in carico alla Provincia di Bergamo relativamente alla tratta lombarda – senza conoscere profondamente i luoghi attraversati non si renderebbe conto che, fino a un secolo fa, quella strada era percorsa da una tramvia che collegava Lovere con Cividate Camuno e la cui breve storia, decisamente tormentata, è sintomatica della rivalità che ancora oggi esiste in diversi ambiti tra bergamaschi e bresciani.
af-2017-02-02-lovere-cividate-003La Società Anonima della Guidovia Camuna venne fondata il 7 luglio 1895 a Vilminore di Scalve in forma di società per azioni. La sede sociale fu stabilita a Lovere, i suoi azionisti erano la Provincia di Bergamo, il Comune di Lovere, imprenditori e banche locali e la sua finalità era di ottenere una concessione trentennale rinnovabile per l’impianto di una tranvia a vapore e scartamento di 950 mm da Lovere a Edolo, con contestuale ampliamento della sede della Strada Nazionale del Tonale dagli originari 6 metri a 8.
Lovere, di origine celtica, già nell’Ottocento era un importante centro del Lago d’Iseo per la presenza di un importante impianto siderurgico e della Società di Navigazione lacuale. In origine la ferrovia Brescia – Iseo avrebbe dovuto proseguire per Edolo lungo la Val Cavallina o lungo la sponda bergamasca del lago, ma venne preferita quella bresciana ed il Comune di Lovere – che fu promotore di un comitato per la costruzione della ferrovia (e, in seconda ipotesi, di una tramvia) a scartamento ordinario fino a Edolo quale ideale prosecuzione della Brescia-Iseo – dovette soccombere alla potenza finanziaria e politica dei bresciani, risolvendosi a proporre una tramvia a scartamento ridotto.
Nel clima politico di quegli anni si trattò di uno degli infiniti scontri fra la Destra conservatrice clericale bergamasca impersonata dapprima dal patriota Gabriele Camozzi e successivamente dall’avvocato Giuseppe Gavazzeni, e quella progressista laica bresciana capeggiata da Giuseppe Zanardelli.
Fu per tali ragioni che i promotori non poterono portare interamente a compimento il proposito: proprio in quegli anni era in costruzione la ferrovia Brescia – Edolo, inaugurata per tratte a partire dal 21 giugno 1885, completata il 4 luglio 1909 e fortemente voluta da Zanardelli, che fece di tutto per impedire che la tramvia camuna venisse costruita.
La tranvia venne pertanto attivata solo fino a Cividate Camuno, con la possibilità di un’eventuale futura estensione a Edolo, ma tutti sapevano che ciò non sarebbe probabilmente mai accaduto.af-2017-02-02-lovere-cividate-001La Provincia di Bergamo dispose il 17 gennaio 1896 un contributo di 40mila lire e il 31 dicembre 1896 il Ministero dei Lavori Pubblici autorizzò l’impianto della tramvia, suscitando veementi proteste da parte dei deputati bresciani capeggiati da Zanardelli, che temevano la perdita del sostegno politico, imprenditoriale e finanziario al progetto della ferrovia da Iseo a Edolo.af-2017-02-02-lovere-cividate-004af-2017-02-02-lovere-cividate-002I dettagli, anche divertenti, della querelle, sono leggibili nei quotidiani La Provincia di Brescia e L’Eco di Bergamo di quel periodo, con botta e risposta e vignette che travalicavano il sarcasmo e l’insulto. Uno spaccato meno “sanguigno” della vicenda lo fornisce invece Mauro Pennacchio nel suo La meccanica: viabilità – La ferrovia nella storia del lago d’Iseo e della Vallecamonica, pubblicato dalla casa editrice FdP di Marone nel 2006.
Il 3 agosto 1897 il Genio Civile di Brescia approvò comunque il progetto, il 7 agosto 1901 la tramvia fu attivata da Lovere a Boario e il 20 ottobre completata fino a Cividate Camuno.af-2017-02-02-lovere-cividate-007I primi bilanci di esercizio furono rispondenti alle aspettative e la Società decise la modifica dello scartamento in quello ordinario e l’attivazione di un raccordo con la ferrovia della Valle Camonica. Lo scartamento fu modificato tra il 1908 e il 1909 ma il raccordo non fu ovviamente mai attivato; contestualmente il traffico merci valligiano prese ad essere movimentato in misura sempre maggiore verso Brescia tramite la ferrovia.af-2017-02-02-lovere-cividate-006Durante la I Guerra Mondiale il fronte venne a trovarsi sull’Adamello, a pochi chilometri dalla Valle Camonica. Nel 1917 l’esercizio della tramvia fu sospeso e la sede disarmata, in parte per ragioni strategiche ed in parte per recuperarne l’armamento da riutilizzare per una delle numerose ferrovie militari che, in quegli anni, costellarono l’arco del fronte.af-2017-02-02-lovere-cividate-005Una volta terminato il conflitto la tramvia avrebbe dovuto essere ripristinata, ma così non fu: la Società, che nel frattempo era in difficoltà finanziarie, venne messa in liquidazione ed oggi le tracce del suo percorso e dei suoi manufatti si sono fatte sempre più labili.
Il percorso della tramvia si sviluppava per 22.870 metri misurati alla mezzeria delle due stazioni estreme – le uniche oltre a quella di Corna di Darfo Boario Terme ad essere dotate di un fabbricato – e le sue livellette passavano dai 208 metri di altitudine di Lovere ai 275 di Cividate Camuno. Le fermate erano 22, e tra queste Cividate Malegno, istituita nel 1908 nei pressi della stazione della ferrovia Brescia – Edolo.af-2017-02-02-lovere-cividate-009La trazione era assicurata da quattro locomotive tranviarie a vapore cabinate di rodiggio B costruite da Orenstein & Koppel, immatricolate da 3 a 6 e consegnate progressivamente tra il 1901 e il 1902 (numeri di costruzione 797-798-799-944).af-2017-02-02-lovere-cividate-008A Lovere si attestava un’altra tramvia, quella proveniente da Trescore e Bergamo percorrendo la Val Cavallina, con diramazione Trescore – Sarnico: i detrattori affermarono che esistesse perché lungo il percorso in direzione di Bergamo raccoglieva i bidoni del latte prodotto localmente, ma anch’essa avrebbe dovuto essere parte del progetto iniziale della ferrovia da Albano a Lovere.
Tranne che per la tratta iniziale da Bergamo a Negrone che, elettrificata ed integrata nella rete tramviaria bergamasca sopravvisse fino al 31 gennaio 1953, venne dismessa il 16 dicembre 1931, sostituita da autobus della ditta Busti di Bergamo, tuttora esistente e che dal 1929 eserciva l’autolinea Bergamo – Lovere – Darfo Boario Terme.

Lorenzo Pozzi

NOTA – Le immagini, probabilmente note ad appassionati e studiosi di questioni ferroviarie, sono per quanto di nostra conoscenza le uniche disponibili e provengono da Forumferrovie, Photobucket e Wikipedia.

L’anello di Vedano al Lambro

A partire dall’inizio del XIX Secolo la storia della cittadina brianzola è indissolubilmente legata alle vicende del Parco Reale: 688 ettari situati tra i comuni di Monza, Lesmo, Villa San Fiorano (fino al 1929, quando il toponimo mutò in Villasanta), Biassono e, appunto, Vedano al Lambro.af-2016-12-29-vedano-005Il parco – voluto dal viceré del Regno d’Italia Eugenio di Beauharnais, figliastro di Napoleone, come complemento alla Villa Reale costruita alcuni anni prima per volontà del governo austriaco – venne costituito con decreto del 14 settembre 1805 in estensione agli esistenti Giardini Reali. Il progetto fu affidato agli architetti Luigi Canonica e Luigi Villoresi, i lavori iniziarono nel 1806 e terminarono nel 1808.af-2016-12-29-vedano-004Per quanto ci interessa possiamo dire che da quelle parti non successe nulla fino al 31 dicembre 1886, quando la società a capitale britannico The Lombardy Road Railways Company chiese la concessione per la costruzione e l’esercizio di una linea tranviaria in sede stradale e con trazione a vapore lungo il percorso fra Cusano, Monza, Macherio e Carate. La tramvia fu aperta all’esercizio il 16 luglio 1890 tra Cusano, Monza e Macherio, e fino a Carate il 15 novembre successivo.
Il binario percorreva il vialone da Monza ed entrava in Vedano seguendo le mura del parco e attraversava il paese per via Santo Stefano, con un percorso tortuoso e pericoloso a causa della ristrettezza della sede stradale.
Nel 1922 viene inaugurato l’autodromo situato all’interno del parco, seguito nel 1925 dall’ippodromo, e ciò comportò una notevole affluenza di pubblico che la sola tramvia per Carate non bastava a contenere.af-2016-12-29-vedano-001Il 4 aprile 1925 la STEL, che gestiva la tramvia da Milano a Monza sino all’ingresso della Villa Reale, presentò la richiesta per costruire un prolungamento con anello terminale entrando in Vedano dalla Via per Monza (ora via Villa) ed uscendone dalla via Cesare Battisti. Allo scopo sarebbe stato necessario realizzare un breve tratto stradale di raccordo, che sarebbe stato denominato via Italia.af-2016-12-29-vedano-007La proposta venne accolta e già il 14 aprile vennero pubblicati gli atti di esproprio, e il 15 maggio la Prefettura concesse alla STEL la facoltà di entrare in possesso dei terreni espropriati. Il progetto fu presentato il 19 giugno ottenendo il benestare della Giunta Provinciale il 24. I lavori iniziarono immediatamente ed il nuovo tratto fu pronto per garantire l’afflusso di pubblico in occasione delle le gare automobilistiche del settembre successivo.af-2016-12-29-vedano-002af-2016-12-29-vedano-003af-2016-12-29-vedano-006Da quel momento il viale Brianza fu percorso dal binario del nuovo tram elettrico e da quello della tramvia a vapore per Carate, che venne esercita in trazione elettrica a partire dal 7 novembre 1932.
Nel marzo 1956 l’ATM, che nel 1939 era subentrata alla STEL, avviò un servizio automobilistico fra Monza e Vedano, l’anno successivo prolungato fino a Carate e Giussano e praticamente sovrapposto a quello tranviario. Il 15 maggio 1960 l’eserciziò tramviario cessò definitivamente e la linea venne disarmata nel 1961.

Lorenzo Pozzi

Il mare di Milano

img03_g06_oromilano“Pel trasporto dei materiali escavati vi è un parco composto di 18 locomotive a vapore e di due locomotori a scoppio con 1200 vagonetti. I materiali escavati hanno varia distribuzione. Quello che occorre per la costruzione delle opere inerenti l’Idroscalo, come strade ed arginature, viene scaricato in luogo per la formazione dei rilevati. Una parte viene trasportata nella costruenda Stazione di smistamento di Lambrate, che è a poca distanza dall’Idroscalo, e là viene impiegata per la formazione del piano dei binari e per la loro massicciata. La parte destinata alla vendita va al cantiere della ditta Lucchini. In questa opera di scavo e di trasporto sono ora occupati circa 500 lavoratori (G. Sdralevich: L’Idroscalo, 1930).”12717457_1769519283335328_5683206289256318661_nA partire dalla seconda metà degli anni Venti del secolo scorso Milano è interessata, al pari di numerose città italiane, da importanti lavori pubblici destinati a mutarne il volto. In dirittura d’arrivo la nuova Stazione Centrale, iniziata nel 1906 e che, dopo il rimaneggiamento estetico che ne farà l’attuale unico esempio mondiale di quello stile assiro-milanese a noi milanesi estremamente caro, sarà inaugurata nel 1931 insieme con i manufatti connessi alla riqualificazione degli impianti ferroviari cittadini: stazione di Lambrate, viadotti e rilevati che ancora oggi scandiscono e identificano lo spazio urbano, Parco Martesana, Scalo e deposito locomotive di Smistamento, deposito locomotive di Milano Greco, ridefinizione dello Scalo Sempione e della stazione di Porta Genova ed altre opere minori.roggia-balossa-repubblicaIn ambito non ferroviario mi limito a segnalare la realizzazione del polo universitario di Città Studi in piazza Leonardo da Vinci, la copertura dei Navigli e la costruzione dell’Idroscalo poiché le tre opere sono connesse.12316336_1744557765831480_3586646423898710628_nL’appalto per la costruzione di quest’ultimo fu dato all’Impresa Scavi & Dragaggi Lucchini, titolare della concessione della cava scelta come sito dell’Idroscalo, che ottenne la facoltà di utilizzare liberamente tutta la sabbia e la ghiaia escavate vendendole ma soprattutto trasportandole in regime di esenzione daziaria (l’area dell’Idroscalo non era, e in parte non è ancora oggi, delimitata nei confini milanesi) nel costruendo quartiere di Città Studi e nei cantieri lungo la Cerchia dei Navigli.draga-idroscalo-1928-chierichettiimg08_g06_oromilanoimg09_g06_oromilanoIl 20 maggio 1930 un idrovolante Savoia Marchetti proveniente da Sesto Calende ammarò nel nuovo specchio d’acqua, i cui lavori erano iniziati nel 1928. Ma le strutture aeroportuali non furono mai iniziate perché negli stessi anni l’industria aeronautica si orientò definitivamente in favore della costruzione di aerei terrestri, destinando il grande idroscalo milanese a scopi puramente sportivi e pacifici.
Ne avevo accennato a suo tempo su Archeologia Ferroviaria: dal 12 novembre 2015 al 14 febbraio 2016 si tenne a Milano a Palazzo Morando in via Sant’Andrea 6, già sede del Museo di Storia Contemporanea, la mostra Milano città d’acqua, dal cui catalogo sono tratte le immagini che pubblico.

Lorenzo Pozzi

Pasquale Lucchini, dal Gottardo all’Idroscalo
lucchiniLa figura di Pasquale Lucchini è quella tipica dell’infaticabile imprenditore ottocentesco di modeste origini, la cui mano impugnava indifferentemente la mazza piuttosto che la penna. Nato nel 1798 a Montagnola di Lugano frequentò inzialmente la scuola del parroco del paese, fu iscritto al collegio luganese dei Padri Somaschi ma la morte del padre – che svolgeva la professione di falegname – lo costrinse a interrompere gli studi all’età di nove anni andando “a bottega” come apprendista muratore. Diventa presto capomastro, impegnato nella costruzione del grandioso ponte di Boffalora sul Ticino e lasciando definitivamente la Svizzera per ricoprire incarichi di manovale, muratore e imbianchino a Bergamo, Pinerolo e in Francia, occupato con compatrioti e parenti. A vent’anni, quando è muratore apprezzato con una decennale esperienza lavorativa alle spalle gli si presenta (grazie alla fitta rete di relazioni parentali) l’opportunità per diventare sorvegliante di lavori stradali e titolare di grossi appalti.
La costruzione degli Stradali dello Stelvio (1820-25) e dello Spluga (1831-34) in Valtellina, per mezzo dei quali il governo austriaco intendeva risolvere le proprie necessità militari in Lombardia, costituiscono la sua occasione. La sua fama torna in patria, dove nel 1840 gli vengono affidati i lavori di riparazione idraulica nelle valli del Sopraceneri a seguito dei danni causati dall’alluvione dell’anno precedente: si distingue talmente in tale operazione che nel 1844 riceve l’incarico di progettare e realizzare il ponte-diga in pietra che attraversa il Lago di Lugano presso Melide.displimg-phpNel frattempo era stata inventata la ferrovia ed egli divenne, con l’amico Carlo Cattaneo, uno dei cosiddetti “gottardisti” pubblicando fra il 1850 e il 1860 numerose Memorie Tecniche per dimostrare la fattibilità del superamento del massiccio centrale da realizzarsi attraverso un lungo tunnel sotto la montagna. Gli venne conferita honoris causa la laurea in ingegneria e morì nel 1892 lasciando agli eredi una solida impresa, che proseguì nei decenni successivi l’attività con la stessa determinazione del fondatore nel settore ferroviario, edile e stradale. Oggi è ricordato con il libro di Carlo Agliati “Un ingegnere senza politecnico: Pasquale Lucchini” e, a Lugano, con la Fondazione che porta il suo nome che consiglio ad ogni appassionato di ferrovie di visitare.