Il ponte di Paderno d’Adda

È considerato un capolavoro di archeologia industriale e viene spesso paragonato alla coeva Torre Eiffel, eretta nel 1887 con analoghe tecnologie. Entrambe le strutture assursero, all’epoca della loro costruzione, a simbolo del trionfo industriale.
La nuova copertina di Archeologia Ferroviaria è dedicata al Ponte di San Michele, noto anche come ponte di Paderno e, un po’ meno, come ponte Röthlisberger dal nome del suo progettista, l’ingegnere svizzero Jules Röthlisberger (Neuchâtel 17 febbraio 1851- Chaumot 25 agosto 1911) all’epoca direttore dell’ufficio tecnico della SNOS, Società Nazionale Officine di Savigliano, che lo realizzò.
Laureatosi in ingegneria all’Eidgenössische Technische Hochschule Zürich nel 1872, Röthlisberger collaborò in Svizzera con importanti società di progettazione e costruzione tra cui la bernese Gottlieb, per la quale progettò il Kirchenfeldbrücke, inaugurato nel settembre 1883 e che attraversa il fiume Aar collegando la collina di Kirchenfeld con il centro di Berna. Nel 1883 il Röthlisberger aprì uno studio di ingegneria a Milano e nel 1885 divenne ingegnere capo alla Società Nazionale Officine di Savigliano a Torino per la quale, oltre al Ponte di San Michele, progettò numerosi ponti in acciaio in Italia, Ungheria e Romania.
Il ponte di San Michele, che supera il fiume Adda, è lungo 266 metri e si eleva di 85 sul pelo dell’acqua. La struttura, interamente chiodata e priva di saldature, è formata da un’unica campata in travi di ferro da 150 metri di corda, che sostiene mediante 7 piloni metallici un’impalcatura a due livelli di percorribilità: la prima ferroviaria e la seconda, elevata sulla precedente di 6,3 metri, per la viabilità stradale che consta in una corsia larga 5 metri collegante le province di Lecco e Bergamo.La scelta di un’unica campata fu dettata dalla particolare forma della gola da scavalcare, molto stretta e profonda, e dall’intento di non intralciare la navigazione fluviale. Le opere cementizie e murarie di appoggio, i plinti ed i contrafforti di sostegno sono costituiti da oltre 5.000 metri cubi di pietra di Moltrasio e da 1.200 metri cubi di granito di Baveno.
Il primo progetto, affidato alla Società per le Strade Ferrate Meridionali che aveva in carico la costruzione del tracciato ferroviario, venne scartato a favore di quello presentato nel marzo 1886 dalla SNOS, che realizzò il manufatto tra il 1887 e il 1889 impiegando 470 operai.
L’attività del cantiere iniziò costruendo un primo ponte di servizio, per il quale furono utilizzati 1.800 metri cubi di pino importato dalla Baviera. Il granito e la pietra necessari per la realizzazione di plinti e fondamenta perveniva in sito trasportato per via fluviale mediante chiatte.Le 2.515 tonnellate di ferro e le 110 di ghisa utilizzati provenivano da fonderie tedesche e venivano lavorati a Savigliano; i moduli da assemblare per costruire la struttura venivano trasferiti a Paderno per ferrovia e montati in opera tramite una funicolare appositamente realizzata.
Nel marzo 1889 il ponte fu ultimato e nel maggio avvenne il collaudo, effettuato facendo transitare alla velocità di 25, 35 ed infine 45 km/h un treno composto da 3 locomotive da 83 tonnellate l’una e trenta vagoni per complessive 850 tonnellate.
Una leggenda, che ancora oggi gode di un certo credito, vuole che l’ing. Röthlisberger, temendo il fallimento dell’impresa, si suicidasse gettandosi dal ponte il giorno precedente a quello dle collaudo. In realtà morì di di polmonite nella sua dimora di Chaumot, vicino Parigi, il 25 agostoo 1911.
Devo dire che percorrere la strada ciclopedonale che si snoda sulla destra idrografica del fiume ed osservandone da sotto la possente mole, il manufatto mette una certa inquietudine. Infine una curiosità: viene spesso confuso con il ponte potagonista del film Cassandra Crossing, che invece è il viadotto di Gabarit.

Lorenzo Pozzi

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Angiolo Mazzoni, architetto fascista

La copertina di Ferrovie nel Lazio che ci ha accompagnati per due mesi, raffigurante un’espressione grafica della Stazione Termini di Roma, era dedicata a Angiolo Mazzoni del Grande, architetto e ingegnere nato a Bologna il 21 maggio 1894 e scomparso a Roma il 28 settembre 1979.Oltre ad essere uno dei maggiori progettisti di edifici pubblici, stazioni ed edifici ferroviari e postali della prima metà del XX secolo, si distinse per coerenza: nel 1926 aderì al PNF, Partito Nazionale Fascista, e non rinnegò mai tale scelta, soprattutto non dopo la fine della II Guerra Mondiale quando numerosissimi furono coloro che, arraffato un qualsiasi straccio rosso, se lo annodarono al collo proclamandosi antifascisti.
Nel 1945 venne infatti denunciato dal collega Giovanni di Raimondo, ingegnere, che fu sottosegretario alle Comunicazdioni nel primo e secondo governo Badoglio, direttore generale delle Ferrovie del Sud dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, e successivamente direttore generale delle Ferrovie dello Stato e braccio destro del Ministro dei Trasporti Guido Corbellini. C’è da chiedersi dove fosse, che facesse e quali padroni servisse il signore in questione antecedentemente all’8 settembre ma, si sa, queste sono solo speculazioni filosofiche.
Resta il fatto che il Mazzoni fu convocato dalla Commissione d’Epurazione presso la Direzione Generale delle FS, e sospeso dal servizio il 12 settembre 1945. Il 27 maggio 1946 fu prosciolto da ogni accusa e sporse denuncia verso undici suoi accusatori per falsa testimonianza e calunnia.
Decise comunque di autoesiliarsi in Colombia, dove rimase fino al 1963, e nel frattempo i critici architettonici – che credo fossero quelli che non avevano mai progettato nemmeno una cuccia del cane e che, in quegli anni, stavano studiando per diventare critici e tuttologi del ’68 e degli anni successivi – non gli attribuirono il pieno riconoscimento tecnico ed artistico che avrebbe meritato per l’eccezionale abbondanza della sua produzione e per la sua straordinaria qualità, testimoniata dal fatto che numerosi edifici pubblici realizzati da Angiolo Mazzoni siano ancora oggi in funzione soddisfacendo gran parte delle esigenze per le quali erano stati originariamente concepiti.
Palazzo delle poste di Palermo 1934
Il suo cursus honorum professionale inizia con l’assunzione, nel 1921, presso la Sezione Speciale Lavori delle Ferrovie dello Stato a Milano con la qualifica di “Ingegnere Provvisorio”, e nel novembre dello stesso anno fu trasferito – dietro sua richiesta per poter frequentare l’Accademia di Belle Arti – a Bologna, sua città natale, presso la Divisione Lavori. ui collaborò alla stesura di un progetto per la stazione ferroviaria di Borgo San Donnino e alla realizzazione di case popolari per i ferrovieri del locale Compartimento.
Alla fine del 1922 fu nominato Ispettore e nel 1923 partecipò ad un concorso per la realizzazione a Genova di un arco commemorativo per i caduti della prima guerra mondiale, conseguendo il secondo posto. Fu trasferito a Roma nel marzo 1924, presso il Servizio Lavori e Costruzioni, dove, ottenuta la promozione ad Ispettore di Prima classe, iniziò il proprio lavoro di architetto che lo condusse a dare forma ed a realizzare una lunga e significativa serie di significativi edifici pubblici, ferroviari e postali sun tutto il territorio inazionale.
Nel 1925 contribuì alla realizzazione del Dopolavoro Ferroviario di Roma, nel biennio 1925-26 realizzò la Colonia Rosa Maltoni Mussolini (dal nome della madre del Duce) di Calambrone presso Pisa; il 24 maggio 1926 fu insignito dell’onorificenza di Cavaliere della Corona d’Italia, e nel 1927 iniziò a lavorare al progetto della nuova stazione di Bolzano.
In ambito non ferroviario si segnalano gli edifici postali di Grosseto, Sabaudia, Littoria, Nuoro, Ostia, Palermo, La Spezia, Trento, Pola.
Tra le sue opere più note la centrale termica e la cabina apparati della stazione di Firenze, realizzata fra il 1927 e il 1929.
Tra il 1929 ed il 1934 si occupò di una stazione particolarmente significativa per il Regime: quella di Littoria, e nel 1932 partecipò al concorso per la stazione di Santa Maria Novella. Nel 1936 lavorò alla nuova stazione di Siena e tra il 1935 e il 1937 lavorò ad un progetto per la stazione ferroviaria di Verona.
Nel maggio 1938 fu nominato responsabile della progettazione e della realizzazione delle stazioni di Trento, Venezia Santa Lucia, Villa San Giovanni, Messina e Reggio Calabria, e nel settembre dello stesso anno gli fu affidato l’incarico di sviluppare un progetto urbanistico e funzionale per il trasporto integrato su gomma e rotaia nella capitale.
Nel 1942 contribuì con i colleghi Giuseppe Terragni e Roberto Narducci al progetto di una costruzione provvisoria per l’esposizione E42, e quell’esperienza gli valse nel 1943 l’ultimo incarico pubblico di rilievo: il progetto della nuova stazione ferroviaria di Venezia Santa Lucia, che venne però realizzata nel dopoguerra su altro progetto.
Ed eccoci alla Stazione Termini, l’incarico forse più importante e significativo che ho lasciato per ultimo anche se il progetto, definito nel 1938, fu presentato all’Esposizione Mondiale di New York del 1939, insieme con altri simboli del prestigio e delle capacità tecniche italiane, fra i quali l’ETR.Nel 1943, quando erano ormai a buon punto impianti tecnici, pensiline, ed ali laterali (escluso il padiglione reale affacciato su via Marsala), la realizzazione della Stazione Termini fu interrotta a causa della guerra, al termine della quale Mazzoni rielaborò il progetto proponendo, in luogo del grandioso porticato previsto dalla versione del 1938, una facciata assolutamente scabra.
Ma, per le ragioni di appartenenza politica esposte in apertura, il completamento dell’opera venne affidato ad altri professionisti e la stazione fu ultimata nel 1950 secondo una concezione molto diversa rispetto al progetto d’origine.
Nel 1947 accettò la cattedra di Storia dell’Architettura ed Urbanisticaa a Bogotà, presso l’Università Nazionale Colombiana, e nel paese latino-americano contribuì alla costruzione della linea ferroviaria Ibagué-Armenia.
Tornò in Italia il 28 maggio 1963, stabilendosi a Roma, dove morì il 28 settembre 1979. Il suo archivio è conservato all’Archivio del ‘900 del MART di Rovereto.
Tra i progetti ferroviari realizzati segnalliamo:
Dopolavoro Ferroviario, Roma 1925
Centrale termica e cabina apparati centrali, Firenze 1927-1929
Stazione di Bolzano, 1927-1928
Case dei ferrovieri lungo le linee altoatesine, 1929
Stazione di Littoria, 1929-34
Stazione di Reggio Emilia, 1934
Stazione di Trento, 1934-1936
Stazione di Siena, 1936
Stazione di Reggio di Calabria Centrale, 1937-38
Stazione di Montecatini Terme-Monsummano, 1937
Stazioni ferroviarie Centrale e Marittima di Messina, 1939-1940
Stazione di Roma Tiburtina, 1937
Scalo Merci e dogana di Roma San Lorenzo, 1943.Nel 1936 contribuì inoltre, con Marcello Piacentini e Gaetano Rapisardi, alla stesura di un progetto per la realizzazione del nuovo Palazzo della Società delle Nazioni di Ginevra, nel biennio 1936-37 al progetto non realizzato per la nuova stazione di Trieste Centrale e, nel 1937, alla stazione di Milano Porta Volta in sostituzione di quella di Porta Nuova nata sul residuo della vecchia Centrale, che venne però realizzata – in modo completamente diverso – nel 1961 a Porta Garibaldi.

Lorenzo Pozzi

Automotrici E 30: il lusso in trifase

Le sponde lariane, predilette dalla nobiltà milanese che già nel XIV Secolo vi edificò le prime sontuose ville, a partire dalla prima metà dell’Ottocento furono tra le protagoniste del nascente turismo di lusso e termale.
Questo fu in gran parte favorito dal fenomeno del Grand Tour, il viaggio nell’Europa continentale effettuato sin dalla fine del XVII Secolo dai ricchi giovani dell’aristocrazia europea – alcuni con velleità, altri con veri talenti pittorici o letterari – e destinato a perfezionare il loro sapere. Poteva durare alcuni mesi o alcuni anni, e di solito aveva come meta principale l’Italia.
Sino al 15 giugno del 1885, data di apertura all’esercizio della ferrovia da Colico a Sondrio, i milanesi potevano raggiungere la Valtellina in due modi: in treno fino a Como e di qui per via d’acqua fino a Colico ed infine in diligenza o vettura privata, oppure per ferrovia via Monza – Lecco, imbarco fino a Colico ed a seguire come sopra.
Il viaggio si presentava ancor più lungo e disagevole per chi era diretto verso Sankt Moritz, raggiungibile per ferrovia solo a partire dal 5 luglio 1910, data di completamento della Retica con l’apertura della sezione Ospizio Bernina – Poschiavo. Ricordo qui che l’intera linea fu aperta per tratte a partire dal 1906, la sezione Ospizio Bernina – Sankt Moritz lo fu il 1° luglio 1909.
Il 9 settembre 1886 venne aperta all’esercizio la ferrovia Colico – Chiavenna, il 1° luglio 1892 fu il turno della Lecco – Bellano, prolungata il 1° agosto 1894 fino a Colico.
Il 29 giugno 1902 venne inaugurata la ferrovia Sondrio – Tirano della FAV, Ferrovia Alta Valtellina, realizzata con capitali locali, e il 15 ottobre 1902 iniziò l’esercizio a trazione elettrica 3600 V 16,7 Hz da Lecco a Colico e sulle diramazioni per Chiavenna e Sondrio, al quale la FAV si uniformò nel 1932.Oltre ad alcuni locomotori, un esemplare dei quali è conservato statico presso il Padiglione Ferroviario del Museoscienza di Milano, la Rete Adriatica, all’epoca esercente la ferrovia, fece costruire dalla Ganz di Budapest dieci automotrici a carrelli, immatricolandone cinque nella serie 30 di sola I Classe e le restanti nella serie 32 mista di II e III.
Le automotrici, dal 1905 riclassificate nei gruppi E1 e E2 dalle Ferrovie dello Stato, vennero consegnate nell’anno 1902 e furono in uso fino al 1923.Lunghe 19.170 mm erano sostanzialmente identiche, differenziandosi solamente nell’allestimento interno. La serie 30 offriva 24 posti a sedere in un salone allestito in modo raffinato con morbidi tappeti, avvolgenti poltrone, divani e tavolini riecheggianti le vetture dell’Orient Express. Le cinque elettromotrici della serie 32 disponevano di di compartimenti in grado di accogliere rispettivamente 24 passeggeri in II Classe e 32 in III.
Durante le prove le automotrici raggiunsero e mantennero gli 83 km orari ma limitazioni all’impianto frenante e il difficile profilo orografico della tratta da Lecco a Colico consigliarono di limitare la velocità massima omologata a 66 km/h. Il principale inconveniente cui andarono soggette fu la captazione della corrente, che avveniva mediante due trolley a stanga con strisciante di contatto a rulli. Il sistema, ideato dal costruttore, si rivelò fonte di avarie e venne presto sostituito da trolley con archetti striscianti costruiti da Brown Boveri e praticamente identici a quelli successivamente montati anche sui locomotori 340 e 360, questi ultimi inizialmente previsti per l’uso sulle Valtellinesi ma affittati alle Ferrovie Svizzere per l’esercizio nel traforo del Sempione aperto nel 1906.
Altri inconvenienti derivarono essenzialmente, cito da Wikipedia (https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrici_FS_E.1_ed_E.2): “da problemi determinati dalle limitazioni che la tecnica di allora presentava negli isolamenti dei motori ad alta tensione, che giocoforza risultavano troppo ingombranti e difficili da cablare nell’angusto spazio dei carrelli, e nell’eccessivo ingombro delle apparecchiature di comando che impediva la costruzione di intercomunicanti tra le vetture e sistemi che permettessero il comando multiplo per evitare la manovra nelle stazioni di regresso.”Nel 1914 venne elettrificata anche la tratta Monza – Lecco, e le automotrici poterono così partire da Milano, trainate da una locomotiva a vapore nel tratto fino a Monza. Nel 1923 vennero ritirate dal servizio. Demotorizzate e muinite di intercomunicanti proseguirono la loro carriera come carrozze fino alla fine degli anni ’50, quando furono accantonate e demolite.

Lorenzo Pozzi

Modelli sociologici da treni e tram nel cinema

Credo che Archeologia Ferroviaria sia il gruppo che più di tutti ha allontanato dalle proprie fila soloni e professorini, vale a dire quelli che credendosi intoccabili in forza di una vasta collezione di foto e cartoline o perché hanno scritto libri o articoli su riviste specializzate, si permettono di essere spocchiosi, arroganti e supponenti.
A riprova che le nozioni, scambiate per cultura, masturbano l’ego ma non formano comunque il sapere e non conducono alla virtù più grande di chi veramente sa: la modestia.
E così, toltomi un sassolino, affronto un dato di fatto sociologico, ovviamente senza nessuna pretesa di fare lezione: i film, lampante cartina di tornasole dei valori e dei modelli tipici di una certa cultura in un dato periodo.
Colpiti all’inizio degli anni Sessanta da improvviso benessere, più immaginato che reale, e solleticati dal marketing nei nostri più atavici istinti individualisti (e non mi addentro nelle scelte scellerate di certa politica, tenendomene anzi ben alla larga) abbiamo visto nell’automobile il nostro riscatto. I treni, per non parlare degli autobus interurbani che, nei film raffigurati spesso mentre sollevano nuvole di polvere (uno per tutti: vedere La sposa più bella, con Ornella Muti) collegavano le città a sperduti paesini, erano roba da poveracci, da veri e propri sfigati. E siccome noi dei miserabili recavamo ancora le stimmate, eravamo presi da vere e proprie crisi isteriche al solo pensiero di qualcosa che ci ricordasse la fame, il cesso sulla ringhiera e i cappotti rivoltati.
Hanno rubato un tram, diretto e interpretato da Aldo Fabrizi nel 1954, è il solo film di cui io sappia, al pari de Il ferroviere di Germi uscito alcuni anni più tardi, nel quale un mezzo di trasporto pubblico su rotaia è protagonista.
Certamente indimenticabili, i treni dei vari Don Camillo, il treno notturno di Cafè express, quello angosciante di Dario Argento, quello del Colonnello Von Ryan ed altri, pur fungendo, quando non da protagonisti, da scenari di tutto rispetto, non costituiscono però un punto di riferimento in materia di educazione al modello di trasporto.
Mi spiego meglio, usando come esempio i “poliziotteschi” degli anni ’70 nei quali, pur essendo rispettivamente l’Italia, Roma e Milano a mano armata e Napoli violenta, La polizia non può sparare. E via elencando, con il baffo fascinoso di Maurizio Merli, o il trasandato sarcasmo di Tomas Milian.
Ad onor del vero il filone fu inaugurato alla fine del decennio precedente con un film di tutto rispetto, quel nevrotico Banditi a Milano di Lizzani, interpretato da un Volontè assolutamente sopra le righe come si conveniva alla figura di un malavitoso ritenuto dalle cronache del tempo completamente pazzo.
Ebbene, nessuno può negare come le scene topiche di tutti questi film siano costituite da adrenalinici inseguimenti che contrapponevano (un classico) le BMW dei malavitosi alle Alfa dei poliziotti (mai dei Carabinieri, ci sarà stata una ragione “etica” sancita dai vertici dell’Arma?) o, nel caso di Italia a mano armata, alla 124 Sport Coupè che, guidata da Maurizio Merli alias commissario Betti, si infila nel ponte mobile della Richard Ginori (per i non milanesi: sul Naviglio Grande dopo la chiesa di San Cristoforo) scansando di un soffio il treno in arrivo. Il film è del 1976 ed il locomotore era già all’epoca un pezzo da archeologia Ferroviaria. Questo il link a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=qPmnArBkxy0.Un’altra scena di inseguimento ha come sfondo uno scalo ferroviario e ci mostra persino un’auto che sale su un treno merci in movimento percorrendone a velocità (apparentemente) folle diversi carri pianali. La stessa scena, adattata, venne in anni successivi utilizzata per pubblicizzare un’auto, se non erro una Fiat.
C’è un film, Napoli violenta, dove la vecchia funicolare di Montesanto è ben più che una comparsa: memorabile la scena dell’inseguimento con annessa sparatoria. Questo il link a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=xTjWQKbC-W0.Lo stesso film, inoltre, sembra iniziare all’insegna dei binari: vi si vede infatti distintamente la motrice tramviaria 983 con ragazzino attaccato.
A parte questo caso i mezzi pubblici di trasporto, segnatamente treni e tram, costituivano però nella maggior parte dei casi semplicemente un complemento, piuttosto che un ostacolo da scansare con acrobatiche manovre dove freno a mano, controsterzo e gomme fumanti la facevano da protagonisti.
Terminata questa divagazione propongo perciò lo spezzone di un film olandese del 1973 diretto da Frans Weisz: Naakt over de schutting (che significa più o meno nudi oltre la staccionata). Cliccando questo link: https://www.youtube.com/watch?v=5TEXfhT3T4A sarà possibile assistere ad un inseguimento… però fra tram.
E questo, a mio avviso, la dice lunga sui modelli di riferimento. Fine della lezione di sociologia.

Lorenzo Pozzi

Non c’è futuro senza rispetto per il passato

Sembra il titolo dell’ennesimo convegno inutile, invece rappresenta una dolorosa constatazione: almeno per quelli della nostra generazione (sono nato nel 1962) il passato, inteso nel senso dei testi sui quali ci siamo formati, dei modelli e dei plastici sui quali abbiamo sognato e che in alcuni casi ci sono serviti da ispirazione, è stato spazzato via. Letteralmente.
Cercando riferimenti in rete mi sono imbattuto nell’annuncio su Ebay che riporto sotto.Ho voluto indagare ed ho scoperto che di annuncio ve n’era un altro, questo:E che nel febbraio scorso è stato battuto all’asta un raro pezzo unico: la riproduzione di un altrettanto raro locomotore Ansaldo che costituì un precursore nel campo della trazione termica ferroviaria. Questo:Sarò ingenuo, vivrò nel fantastico mondo di Amélie, non so, ma pensavo che nessuno osasse disfarsi di manufatti che, oltre a costituire delle opere d’arte per la bravura con la quale furono realizzate, rappresentino il ricordo di un proprio caro, spesso estremamente prossimo.
Potrei aggiungere che questi pezzi fanno parte della storia, una storia sicuramente “minore” ma non per questo meno importante, e che avrebbero meritato ben più degna collocazione.
I modelli ai quali ho fatto sin qui riferimento furono realizzati grazie all’abilità del genovese Edmondo Tiozzo, ufficiale della marina mercantile il cui modello più prezioso – in ogni senso visto che i fanali erano due diamanti – fu una 270 “Castano” delle Ferrovie Nord in scala O, funzionante realmente a vapore e realizzato con lastre e particolari in argento e oro. Detta locomotiva, realizzata sul finire degli anni ’50 e pubblicata su diverse riviste (ricordo HO Rivarossi) fu battuta da Christie’s nel lontano 1976 per l’allora notevole cifra di 3 milioni di Lire.Nel corso della mia indagine ho trovato un forum di Duegi Editrice (questo il link http://www.forum-duegieditrice.com/viewtopic.php?f=21&t=91695) che parla proprio di Tiozzo e degli altrettanto famosi (per quelli come noi, beninteso) Bertinat, Boccalari, Piccardo, Salomone, Sartori Borotto, Schiassi (che realizzò una stupenda 691 partendo dalla “221” Rivarossi), Tamilio, Tromby, Veverka.
Destino comune: collezioni di modelli, plastici, libri e fotografie nella migliore delle ipotesi rinchiuse in scatoloni riposti in chissà quale cantina, oppure disperse mediante vendite o, peggio ancora, finite nella spazzatura.
Non aggiungo altro perché non farei che ripetere ciò che è stato ottimamente scritto nel forum citato.
Del resto è notizia di queste settimane che persino la britannica Hornby, titolare tra gli altri dei marchi Lima e Rivarossi, ha deciso di disfarsi delle collezioni, a suo tempo rilevate unitamente ai marchi e che avrebbero dovuto confluire in un museo, collocandole privatamente sul mercato dei collezionisti.
Intendiamoci: di una proprietà privata ciascuno dispone come crede, ed è giusto che sia così. Però resta l’amaro in bocca.

Lorenzo Pozzi

Verona: riparte la funicolare di Castel San Pietro

Numerose fonti assicurano che a Pasqua verrà inaugurata la nuova funicolare veronese di Castel San Pietro, a 73 anni dalla chiusura dell’impianto precedente, attivo per soli quattro anni dal 1941 al 1944.
Si tratterà di un ascensore inclinato a cabina unica che, oltre alle stazioni a valle e a monte, disporrà di una fermata intermedia in corrispondenza del Museo Archeologico presso il teatro romano.Realizzato da Leitner di Vipiteno, azienda che vanta un’esperienza specifica dal 1888, il nuovo impianto – tecnicamente un ascensore inclinato – ripercorre il tracciato della vecchia funicolare superando un dislivello di 55 metri con uno sviluppo lineare di 158 metri percorsi in 75″ alla velocità di 2,5 metri al secondo grazie ad un apparato motore della potenza di 30 kW. Il sistema è azionato e sorvegliato dalle stazioni estreme e la cabina, che non richiede la presenza di personale a bordo può accogliere 25 persone garantendo una portata oraria di 300 persone per senso di marcia.
I lavori subirono una battuta d’arresto il 26 maggio 2014 a causa di un incendio, da più parti ritenuto doloso. La realizzazione è stata finanziata con un contributo di 6 milioni messi a disposizione da Fondazione Cariverona, proprietaria dell’area e, dal punto di vista architettonico, si è fatto il possibile per non alterare gli edifici storici.Durante il periodo di dismissione la stazione bassa è stata per lungo tempo sede del Teatro Laboratorio, ora trasferito all’Arsenale.La precedente funicolare venne costruita dalla storica Impresa torinese fondata dall’ingegnere Tommaso Agudio1 (α Malgrate, 27.4.1827 – Ω Torino, 5.1.1893).
L’idea nacque negli anni immediatamente antecedenti la I Guerra Mondiale con finalità legate allo sviluppo turistico del complesso austriaco di Castel San Pietro, posto in posizione dominante sulla collina a ridosso del centro cittadino, ma i lavori, deliberati solo il 1° luglio 1939, portarono all’inaugurazione della struttura solo il 4 novembre 1941. Le vicende belliche con la conseguente cessazione dei flussi turistici, il ruolo rivestito dalla città che divenne sede del comando tedesco e il generale stato di profonda crisi economica fecero sì che il servizio cessasse nel dicembre 1944.L’orario di esercizio a regime prevedeva 11 corse giornaliere con inizio del servizio alle ore 8,30 e chiusura alle 18,30. Il percorso, lungo 180 metri, superava un dislivello di 55 metri in pendenza costate del 36% e, oltre ai fabbricati delle due stazioni a valle e a monte, le opere più significative erano costituite da due ponti in pietra.La due vetture in uso, dipinte nel verde a due toni comune ai mezzi di trasporto urbano dell’epoca, potevano accogliere 10 passeggeri ciascuna ed erano azionate da un apparato motore in grado di erogare una potenza di 19,4 kW. La velocità massima in servizio era di 3 metri al secondo e la capacità oraria di carico era di 200 passeggeri.
Alcuni anni dopo la chiusura e il successivo abbandono dell’impianto le vetture vennero demolite, secondo alcune fonti già nel 1949, secondo altre nel 1960.In città sono inoltre in corso i lavori per il ripristino di due linee filoviarie. La rete filoviaria urbana veronese, la cui prima linea fu inaugurata il 9 maggio 1937, constava nel 1964, anno corrispondente al massimo periodo di espansione, di 7 linee servite da 58 veicoli; quella extraurbana, aperta progressivamente a partire dal 1958 in sostituzione di alcune tramvie, di 6 linee per complessivi 65,929 km serviti da 27 veicoli. Il servizio urbano cessò nel 1975, quello extraurbano nel 1980.

Lorenzo Pozzi

NOTA 1
Tommaso Agudio realizzò nel 1862 la prima funicolare italiana: un piano inclinato sperimentale noto come la rampa del Dusino, progettato per superare l’allora notevole pendenza del 26 ‰ della tratta Moncalieri – Asti della ferrovia Torino – Genova. Nel 1874 progettò il piano inclinato di Lanslebourg – Mont-Cenis e nel 1884 progettò e costruì la tramvia a fune Sassi-Superga, inaugurata il 27 aprile 1884.

Fra archeologia industriale e memorie tramviarie: le miniere della Val Germanasca e la tramvia Pinerolo – Perosa Argentina

La valle Germanasca è situata in provincia di Torino, a sud della val Chisone con la quale è da sempre storicamente, culturalmente ed economicamente connessa. Presso gli abitati di Perrero e Prali, vi sono importanti giacimenti di talco, minerale prezioso per l’industria bellica e farmaceutica, il cui sistematico sfruttamento inizia nel XIX Secolo.
Nel 1907 la maggior parte delle attività estrattive vengono accorpate dalla Società di Talco e Grafite Pinerolo, che detiene anche la concessione per le miniere di grafite nella val Chisone.Le miniere dismettono progressivamente l’attività a partire dagli anni ’60 del secolo scorso Quelle residue sono gestite dal 1989 dalla società francese Luzenac, che a San Germano Chisone possiede lo stabilimento di lavorazione e stoccaggio del talco.
Grazie alla Provincia di Torino ed alla Comunità Montana delle Valli Chisone e Germanasca è stata avviata nel 1998 un’iniziativa di recupero archeologico industriale con finalità turistico-culturale della miniera Paola lungo la strada provinciale tra Perrero e Praly che, cessata nel 1995, è stata riaperta per un tratto ad uso turistico e resa visitabile.
L’escursione viene parzialmente compiuta a bordo di una ferrovia Decauville al cui esercizio provvedono locomotori ad accumulatori Orenstein & Koppel.Lungo il percorso e sul piazzale di partenza – dove è possibile visitare un museo che illustra l’attività mineraria, la vita dei minatori e la storia della comunità locale – sono esposti carrelli, attrezzature ferroviarie e l’ascensore che collega la miniera Paola alla sottostante miniera Gianna, anch’essa da alcuni anni riaperta ad uso degli escursionisti.
Il tratto di binario dalla stazione all’imbocco della galleria è adibito al solo uso interno e la partenza del treno avviene all’interno della miniera.La scenografia è stata curata in modo da permettere ai visitatori di cogliere le sensazioni del lavoro minerario: il buio e l’umidità delle gallerie, la riproduzione dei rumori di perforazioni ed esplosioni con un ottimo effetto emozionale.
Degno di nota il fatto che l’impianto è stato realizzato in modo da consentire l’accesso anche alle carrozzelle per disabili. La visita dura circa due ore ed è veramente un’esperienza entusiasmante, non solo per chi si interessa di archeologia ferroviaria.
Gli impianti minerari della val Germanasca erano dotati di ferrovie Decauville che, sia pure scollegati fra loro, costituivano una rete particolarmente complessa la cui connessione era assicurata da teleferiche che dal 1893 agli anni ’30 del secolo scorso consentivano il trasporto del talco e degli altri minerali dagli impianti estrattivi. Particolarmente interessante era il sistema costituito da due tronchi di ferrovia Decauville e tre tronchi di teleferica presso Malzas e Saplatè e il centro denominato Grand Courdon, presso Perrero. L’impianto venne inaugurato il 23 Ottobre 1893, le cronache dell’epoca riferiscono con una grande festa, e rimase in funzione fino al 1961.Il talco giungeva sino a Perosa Argentina, e di qui tramite la tramvia Pinerolo, la cui stazione era raccordata la rete ferroviaria nazionale.Pinerolo è una cittadina dove, negli anni immediatamente successivi all’unità d’Italia, è particolarmente intensa la transizione dall’economia agricola a quella industriale e terziaria, pilotata in particolare da industrie tessili legate alla lavorazione della seta, da quelle di derivazione estrattiva e, dal 1906, dalle Officine Meccaniche RIV fondate Giovanni Agnelli e Roberto Incerti per la produzione di cuscinetti a sfera.
Le vie di comunicazione, piuttosto ramificate, mettevano in comunicazione la città con le valli circostanti, il saluzzese e Torino. Documenti storici attestano che nel 1847 era presente un servizio di diligenze, attestate presso i principali alberghi cittadini, ed una relazione collegava Pinerolo con Briancon attraverso il colle del Sestriere.
Nel 1854 fu inaugurata la ferrovia Torino – Pinerolo, che nel 1882 raggiunse Torre Pellice e, alla fine del XIX Secolo, il sistema ferrotramviario locale poteva contare sulle seguenti relazioni:
Ferrovia Torino – Pinerolo – Torre Pellice con diramazione a Bricherasio per Bagnolo e Barge e ad Airasca per Saluzzo e Cuneo.
Tramvia Pinerolo – Perosa Argentina
Tramvia Pinerolo – Cavour – Saluzzo
Tramvia Pinerolo – Bivio di Cumiana, connessa con quella che da Torino portava ad Orbassano e Giaveno.La tramvia per Perosa Argentina merita un cenno particolare, perché nasce dai numerosi progetti che, negli ultimi decenni del XIX Secolo proposero la realizzazione di una ferrovia in Val Chisone, che avrebbe dovuto arrivare fino a Briancon attraverso il Sestriere ed il Monginevro. Venne costruita la la tramvia, più economica perché poteva sfruttare la sede stradale, come premessa ad un prolungamento che non avvenne.Il servizio tramviario inizia il 16 agosto 1882 e l’inaugurazione avviene il 3 settembre: alla presenza delle autorità e del giornalista e scrittore Edmondo De Amicis il treno composto da quattro vetture parte a mezzogiorno per sostare ad ogni fermata fra discorsi, concerti bandistici e brindisi augurali e raggiungere alle 13,40 Perosa Argentina dove i festeggiamenti si concludono con un pranzo presso l’albergo Cannon d’Oro al quale partecipano 220 commensali.
La trazione, a vapore, era inizialmente assicurata da 3 locomotive cabinate a due assi di costruzione SLM Winterthur alle quali se ne aggiunsero altre, tra cui una di costruzione Borsig, sino a un totale di 7 denominate Pinerolo, Fenestrelle, Pragelato, Assietta, Perosa, Val Chisone, Val San Martino e il tracciato, comprendente numerosi raccordi al servizio degli stabilimenti industriali tra i quali spiccavano per volume di traffico quelli Società di Talco e Grafite (oggi Luzenac e della quale ho accennato più sopra), era lungo 17.970 metri interamente in sede stradale lungo la Statale 23 del Sestriere tranne un breve tratto ad Abbadia Alpina. Lo scartamento era di 1.100 mm e la pendenza media del 4% (il dato è desunto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa e non sono stati reperiti altri riferimenti – NdA).
A Pinerolo il tram percorreva corso Torino e Viale Stazione, diramandosi all’interno dello scalo ferroviario per consentire il trasbordo delle merci dalla tramvia alla ferrovia.Nel 1918 iniziarono i lavori per l’elettrificazione e la trazione elettrica a 2.200 V cc fu inaugurata il 19 gennaio 1921. Il parco motrici constava di 3 locomotori (E 1-2-3-), 2 elettromotrici (E 4-6) ed un locomotore (E 5) tutti di costruzione Fiat con parte elettrica Tecnomasio, e per il servizio viaggiatori vennero immesse in servizio 12 nuove vetture a carrelli che si aggiunsero alle 19 a due assi esistenti. Completavano il parco rotabili 44 carri merci a due assi di vario tipo, prevalentemente a sponde.
Il trasporto merci rivestì sempre un’importanza fondamentale nella vita della tramvia, nel tempo sempre più connessa con altre a formare una vera e propria rete, della quale oggi non vi è più traccia.
Ho tratto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa (Uni3Pinerolo) questo esempio: “I tondini di ferro necessari alla RIV giungevano a Villar seguendo un percorso particolare: da Torino andavano a Saluzzo colla Compagnia dei Tramways Piemontesi, a Saluzzo i carri erano deviati per Pinerolo e di qui immessi sulla linea per Perosa. Al ritorno si fermavano a Malanaggio dove caricavano il talco destinato alla cartiera Burgo di Verzuolo. Qui nuovamente vuoti trasportavano a Torino i rolli di carta necessari ai quotidiani La Stampa e Gazzetta del Popolo.”
A partire dalla fine della II Guerra Mondiale lo sviluppo della motorizzazione su gomma fece progressivamente scemare il traffico merci e la tramvia fu prevalentemente utilizzata dalle maestranze che lavoravano negli stabilimenti della valle, ma il crescente sviluppo turistico, che si avvaleva di mezzi privati, ed il conseguente aumento del traffico automobilistico che non mancò di originare numerosi incidenti, anche gravi, diedero il via ad una feroce campagna di stampa, localmente capeggiata da L’Eco del Chisone “in nome del progresso”, portarono nel 1963 ad una prima limitazione del percorso a Villar Perosa e, nel febbraio 1968, alla chiusura dell’impianto.

Lorenzo Pozzi