Un’automotrice a vapore austriaca all’Esposizione Universale del 1906

Il 27 novembre 1904 veniva aperta la tratta Korneuburg-Ernstbrunn lunga 29,883 km della Niederösterreichischen Landesbahnen, nel Weinviertel austriaco, successivamente prolungata fino a Hohenau per una lunghezza di esercizio complessiva di 79,830 km con pendenza massima del 27 ‰, raggio minimo delle curve 147 metri e velocità massima ammessa 40 km/h, tuttora mantenuta in vigore dall’attuale gestore, le ÖBB che vi hanno interrotto il traffico nel 1988, mantenendo un limitato traffico merci fra Korneuburg e Ernstbrunn, e tra Mistelbach e Hohenau. La tratta da Ernstbrunn ad Asparn an der Zaya è attualmente utilizzata come linea turistica.Per l’esercizio su questa linea, nel 1906 la fabbrica viennese Maschinenfabrik Komarek costruì un’automotrice a vapore, che fu immatricolata con il numero 30 ed ebbe in sorte, ancora prima di prendere servizio, di rappresentare le ferrovie locali presso il padiglione dell’allora Impero Austro-Ungarico.Questo era esteso per 16mila metri quadrati e venne realizzato su progetto di Ludwig Baumann, esponente della Secessione viennese.Per la cronaca, l’Austria fu l’unico Paese che presentò arte, design, enogastronomia e turismo in un unico padiglione. I trasporti ferroviari furono rappresentati, oltre che dall’automotrice 30, da due lussuose vetture passeggeri salone, da vetture e carri della KkStB e della Südbahn.

Lorenzo Pozzi

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SchiStraBus, nel 1951 un interessante esperimento strada-rotaia

Dietro questa sigla misteriosa si nasconde un esperimento multimodale: un autobus strada-rotaia realizzato in Germania nel 1951 e rimasto in servizio, prevalentemente sulla linea secondaria Dierdorf – Betzdorf, lunga 56 km e che lo SchiStraBus percorreva in 1h9′.
La carrozzeria, autoportante, che segue la moda aerodinamica dell’epoca, venne sviluppata dall’ingegnere aeronautico Heinrich Focke, che nel 1950 lavorò come progettista presso la NWF, Nordwestdeutschen FahrzeugWerke, con sede a Wilhelmshaven, che nel 1951 costruì due prototipi, con i quali nel 1953 la DB iniziò un servizio passeggeri sperimentale.L’autoveicolo venne prodotto in 50 unità, solamente 15 delle quali vennero però effettivamente utilizzate in modo bimodale. I rimanenti vennero utilizzati come veicoli stradali su linee secondarie gestite sempre dalle Ferrovie Federali germaniche.
Per il funzionamento su rotaia il veicolo, che dispone di porte di accesso su entrambe le fiancate, viene posto su due carrelli biassiali inseriti nella parte anteriore e posteriore, come mostrano le immagini. Il sollevamento del mezzo è autonomo grazie ad una coppia di martinetti idraulici.AF 2017.12.08 SchiStraBus 005Il servizio cessò nel 1967 e l’unico esemplare rimasto fu accantonato per alcuni anni presso il museo di norimberga, sino a quando approdò al museo di Bochum dove, restaurato e rimesso in ordine di marcia, presta occasionalmente servizio suscitando l’inevitabile curiosità di visitatori e viaggiatori.
Alcuni anni fa Brekina ne produsse un modello in scala HO, tuttora reperibile in Germania e Svizzera.

L.P.

Cassano d’Adda: immagini di una storia

Cassano d’Adda fu da sempre località strategica e per questo contesa: le notizie più antiche ci dicono che il primo ponte fu distrutto già ai tempi del Barbarossa e che, fra varie vicende comprendenti annose liti per pedaggi e dazi, nel pomeriggio del 16 agosto 1705, durante la battaglia tra Eugenio di Savoia e il Duca di Vendôme, vi morirono oltre 5mila soldati trascinati dalle acque dell’Adda, della Muzza e del Ritorto.
Ma la storia “minore” alla quale accenniamo per immagini in questo brevissimo scritto inizia nel 1846, quando Milano venne collegata a Treviglio dalla ferrovia e si costruirono i ponti sulla Muzza e sull’Adda, prontamente distrutti in particolare durante la II Guerra di Indipendenza dagli austriaci in fuga da Milano.
Quello sulla Muzza venne rifatto nel 1861 e quello sull’Adda, ricostruito in legno, venne distrutto il 14 ottobre 1868 da una piena. Durante la seconda guerra mondiale, infine, venne distrutta un’arcata.Cassano conta oggi tre ponti, due ferroviari – rispettivamente vecchia linea e TAV – e quello stradale, sul quale dall’agosto 1880 al 1931 correvano i binari della tramvia che da una parte portava a Villa Fornaci ed a Milano e, dall’altra, a Treviglio, Caravaggio e Lodi.
Di seguito una selezione di immagini storiche e d’attualità, per queste ultime ringrazio l’amico ing. Alberto C. Steiner che volentieri si è prestato a fotografare lo stato in cui versa l’area ferroviaria, oggi interessata da importanti lavori di riqualificazione.Nella pagina Facebook del gruppo Archeologia Ferroviaria, leggibile qui https://www.facebook.com/groups/mauritarm/permalink/766046836851585/ per gli iscritti, è possibile visionare una stampa ottocentesca che raffigura il ponte distrutto mentre i Francesi inseguivano gli Austriaci, una storica cartolina del ponte stradale e tramviario, una nota ma sempre bella immagine di una coppia di elettromotrici tranviarie interurbane della serie 501÷512 ripresa nei primi anni Cinquanta (Skyscraper); la vista aerea del ponte ferroviario sulla linea lenta (Google) e infine da Streetview l’immagine, risalente al 2009 ed ormai storica, della stazione ferroviaria il cui piazzale, oggi, è stato completamente stravolto.

Lorenzo Pozzi

Automotrici E 30: il lusso in trifase

Le sponde lariane, predilette dalla nobiltà milanese che già nel XIV Secolo vi edificò le prime sontuose ville, a partire dalla prima metà dell’Ottocento furono tra le protagoniste del nascente turismo di lusso e termale.
Questo fu in gran parte favorito dal fenomeno del Grand Tour, il viaggio nell’Europa continentale effettuato sin dalla fine del XVII Secolo dai ricchi giovani dell’aristocrazia europea – alcuni con velleità, altri con veri talenti pittorici o letterari – e destinato a perfezionare il loro sapere. Poteva durare alcuni mesi o alcuni anni, e di solito aveva come meta principale l’Italia.
Sino al 15 giugno del 1885, data di apertura all’esercizio della ferrovia da Colico a Sondrio, i milanesi potevano raggiungere la Valtellina in due modi: in treno fino a Como e di qui per via d’acqua fino a Colico ed infine in diligenza o vettura privata, oppure per ferrovia via Monza – Lecco, imbarco fino a Colico ed a seguire come sopra.
Il viaggio si presentava ancor più lungo e disagevole per chi era diretto verso Sankt Moritz, raggiungibile per ferrovia solo a partire dal 5 luglio 1910, data di completamento della Retica con l’apertura della sezione Ospizio Bernina – Poschiavo. Ricordo qui che l’intera linea fu aperta per tratte a partire dal 1906, la sezione Ospizio Bernina – Sankt Moritz lo fu il 1° luglio 1909.
Il 9 settembre 1886 venne aperta all’esercizio la ferrovia Colico – Chiavenna, il 1° luglio 1892 fu il turno della Lecco – Bellano, prolungata il 1° agosto 1894 fino a Colico.
Il 29 giugno 1902 venne inaugurata la ferrovia Sondrio – Tirano della FAV, Ferrovia Alta Valtellina, realizzata con capitali locali, e il 15 ottobre 1902 iniziò l’esercizio a trazione elettrica 3600 V 16,7 Hz da Lecco a Colico e sulle diramazioni per Chiavenna e Sondrio, al quale la FAV si uniformò nel 1932.Oltre ad alcuni locomotori, un esemplare dei quali è conservato statico presso il Padiglione Ferroviario del Museoscienza di Milano, la Rete Adriatica, all’epoca esercente la ferrovia, fece costruire dalla Ganz di Budapest dieci automotrici a carrelli, immatricolandone cinque nella serie 30 di sola I Classe e le restanti nella serie 32 mista di II e III.
Le automotrici, dal 1905 riclassificate nei gruppi E1 e E2 dalle Ferrovie dello Stato, vennero consegnate nell’anno 1902 e furono in uso fino al 1923.Lunghe 19.170 mm erano sostanzialmente identiche, differenziandosi solamente nell’allestimento interno. La serie 30 offriva 24 posti a sedere in un salone allestito in modo raffinato con morbidi tappeti, avvolgenti poltrone, divani e tavolini riecheggianti le vetture dell’Orient Express. Le cinque elettromotrici della serie 32 disponevano di di compartimenti in grado di accogliere rispettivamente 24 passeggeri in II Classe e 32 in III.
Durante le prove le automotrici raggiunsero e mantennero gli 83 km orari ma limitazioni all’impianto frenante e il difficile profilo orografico della tratta da Lecco a Colico consigliarono di limitare la velocità massima omologata a 66 km/h. Il principale inconveniente cui andarono soggette fu la captazione della corrente, che avveniva mediante due trolley a stanga con strisciante di contatto a rulli. Il sistema, ideato dal costruttore, si rivelò fonte di avarie e venne presto sostituito da trolley con archetti striscianti costruiti da Brown Boveri e praticamente identici a quelli successivamente montati anche sui locomotori 340 e 360, questi ultimi inizialmente previsti per l’uso sulle Valtellinesi ma affittati alle Ferrovie Svizzere per l’esercizio nel traforo del Sempione aperto nel 1906.
Altri inconvenienti derivarono essenzialmente, cito da Wikipedia (https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrici_FS_E.1_ed_E.2): “da problemi determinati dalle limitazioni che la tecnica di allora presentava negli isolamenti dei motori ad alta tensione, che giocoforza risultavano troppo ingombranti e difficili da cablare nell’angusto spazio dei carrelli, e nell’eccessivo ingombro delle apparecchiature di comando che impediva la costruzione di intercomunicanti tra le vetture e sistemi che permettessero il comando multiplo per evitare la manovra nelle stazioni di regresso.”Nel 1914 venne elettrificata anche la tratta Monza – Lecco, e le automotrici poterono così partire da Milano, trainate da una locomotiva a vapore nel tratto fino a Monza. Nel 1923 vennero ritirate dal servizio. Demotorizzate e muinite di intercomunicanti proseguirono la loro carriera come carrozze fino alla fine degli anni ’50, quando furono accantonate e demolite.

Lorenzo Pozzi

Bavaria, un Trans Europa sfortunato

Certe volte penso che una foto serva non tanto a testimoniare un avvenimento, quanto a suscitare considerazioni, ricordi, emozioni.È indiscutibilmente il caso di questa, scattata da Hans-Peter Bärtschi ed intitolata Dampf gegen Strom, ein ungleiches Rennen, vapore contro elettricità, una gara impari. Siamo a Winterthur, nel 1969: sotto la neve il personale di un’anziana locotender ormai adibita a riscaldatore osserva il transito del TEE Bavaria effettuato con un autotreno RAm 500 mentre, pochi binari più a sinistra, si intuisce la potenza di un Ae 6/6 che sta accostando un pesante treno merci. Il vecchio ponte pedonale Wylandbrücke incornicia questa bella istantanea d’atmosfera: il cielo plumbeo, la neve che scende lenta a larghe falde, il senso di un tempo rallentato dato dai ferrovieri che osservano e dal Trans Europa che scivola piano senza sollevare turbinii.
Ma, oltre l’aspetto romantico da scenetta Preiser o da plastico pubblicato su un Miniaturbahnen degli anni ’70, questa foto rimanda ad una storia.
La storia un po’ triste del Bavaria, il Trans Europa dalle vicende travagliate e che con la sezione Hamburg – Copenhagen del Merkur condivideva il primato della composizione più corta. E l’altrettanto triste storia dei complessi svizzeri RAm 500 e dei loro gemelli, gli olandesi DE 1000.Il Bavaria venne istituito nel 1952 come treno diretto di I e II classe tra München Hbf e Genève Cornavin via Winterthur – Zürich Hbf – Bern, con doppio passaggio di frontiera: a Lindau in territorio austriaco, con breve fermata a Bregenz, a a St. Margrethen in quello svizzero. In territorio tedesco la trazione fu dapprima assicurata da locomotive a vapore e successivamente da locomotori Diesel, non essendo la tratta elettrificata, e al confine austriaco il convoglio veniva normalmente rilevato da un locomotore elettrico svizzero.
Il treno, che nel 1963 venne dotato di servizio ristorante, a partire dall’orario estivo del 1969 fu classificato TEE, con percorso limitato a Zurigo ed espletato con materiale automotore RAm 500 delle Ferrovie Federali.
Il 9 febbraio 1971 il Bavaria ebbe un grave incidente in territorio tedesco, fra Aitrang e Kempten, che coinvolse il complesso RAm 501: le cronache dell’epoca riferiscono che una curva con velocità limitata a 80 km/h venne invece affrontata a 132, e lo svio fu inevitabile. Nell’incidente perirono 28 persone, tra queste il macchinista.Nel corso delle operazioni di recupero la carrozza pilota e le due intermedie vennero demolite sul posto, la motrice venne invece demolita presso le officine di Tilburg in Olanda. Dal 16 febbraio il treno fu sostituito con materiale in composizione di due carrozze e una ristorante svizzera, inizialmente nel classico colore rosso scuro e successivamente in livrea TEE. La trazione sulla tratta tedesca fu affidata alle locomotive Diesel 210 e, su quella austriaca-svizzera, dapprima alle Re 4/4 II 11196 e 11201, e successivamente alle Re 4/4 I 10033 e 10034. Con qualche inevitabile digressione, come mostra la foto sottostante.Il 22 maggio 1977 il treno venne tolto dal raggruppamento TEE e classificato diretto di I e II classe; nel giugno 1984 il treno fu riclassificato come InterCity per essere infine incluso, il 31 maggio 1987, nell’allora nuova rete di EuroCity dove prestò servizio fino alla fine del 2002.
Dal 1969 e fino all’incidente del 9 febbraio 1971 il treno era espletato con i convogli diesel FFS RAm 500, gemelli degli olandesi NS DE 1000: in totale 5 convogli a quattro elementi (motrice, due intermedie e pilota) due dei quali svizzeri (RAm 501-502) e tre olandesi (DE 1001-1002-1003).Costruiti da Werkspoor, SIG e BBC entrarono in servizio il 2 giugno 1957 all’inaugurazione delle relazioni TEE e prestarono servizio fino al 25 maggio 1974, quando vennero dismessi. Oltre al Bavaria assicurarono l’espletamento di Edelweiss, Étoile du Nord, Oiseau Bleu e Arbalète.Dopo alcuni anni di accantonamento vennero venduti alla canadese Ontario Northland Railways, che presto li accantonò dopo averli privati delle motrici.Per un certo periodo si vagheggiò il loro ritorno in Europa per una conservazione museale, addirittura operativa nonostante la scomparsa delle motrici per l’effettuazione di treni storici.
La fondazione svizzera TEE Classic acquistò nel 1996 a prezzo simbolico dall’ONR le quattro vetture pilota, due vetture intermedie a corridoio e due vetture ristorante con l’obiettivo di ricostituire un complesso nell’aspetto d’origine. Venne progettata la ricostruzione ex-novo di una motrice utilizzando una delle pilota, due motori Diesel recuperati da un’automotrice olandese e due carrelli già appartenenti a locomotive tipo NoHAB delle ferrovie belghe.
Il 19 ottobre 1998 i rotabili vennero imbarcati sul mercantile norvegese Tampa, arrivando ad Amburgo il 5 novembre. Iniziarono alcune trattative che si conclusero 16 luglio 2002, quando i mezzi trovarono dimora a Heilbronn nella rimessa della Ulmer Eisenbahn Freunde.
Nell’aprile 2006 la fondazione TEE Nederland Foundation acquistò il materiale dalla TEE Classic, ricoverandolo nella rimessa di Zwolle, dove giunse il 25 giugno.
Da quel momento iniziò la ricerca di finanziamenti e collaboratori volontari. Sul sito stichtingtee.nl, attivo da qualche anno, è possibile seguire lo stato dell’arte, ovviamente in olandese. L’ultima notizia risale al 28 giugno scorso sotto il titolo Nieuwe werkgroep: “A volte si sentono voci e si pensa a quale sia la fonte, visto che i lunghi periodi di silenzio sul fronte TEE, fanno pensare che non succeda niente … Recentemente, è stato istituito un gruppo di lavoro per trasferire la stazione ferroviaria TEE a Lelystad”.

Lorenzo Pozzi

Conçu pour être provisoire… la stazione di Genève Eaux-Vives

“Conçu pour être provisoire, fabriquée de torchis et démontable”, scrisse lunedì 2 giugno 1888 La Tribune de Genève, all’indomani dell’inaugurazione della linea ferroviaria Eaux-Vives – Chêne-Bourg – Annemasse riferendosi al fabbricato viaggiatori della stazione di Genève Eaux-Vives, allora denominata gare des Vollandes.Il termine “torchis” indica un impasto di terra argillosa, acqua e paglia, un’antichissima tecnica costruttiva rurale all’epoca, in Svizzera, adottata però soltanto per modestissimi edifici normalmente non destinati ad usi abitativi, ed oggi invece rivalutata in quanto emblema della bioedilizia ecosostenibile e addirittura antisismica. Il tenore dell’articolo del quotidiano è tale da non lasciar comprendere se la soluzione tecnica avesse riscosso o meno consensi. Resta il fatto che l’edificio “provvisorio” è stato demolito nel gennaio 2017, dopo 129 anni dalla sua realizzazione.La stazione, di testa e dotata di quattro binari, venne inaugurata il 1° giugno 1888 sotto l’egida della PLM, Paris-Lyon-Méditerranée, al servizio della linea ferroviaria internazionale a scartamento ordinario ed a binario unico lunga 5.994 metri, che fino all’anno 2011 univa Annemasse, nell’Alta Savoia, a Ginevra servendo le località di Étrembières-Salève e, dopo il bivio delle linee per Aix-les-Bains e Longeray, Ambilly situata alla progressiva 0+990 e, superata la frontiera franco-svizzera alla progressiva 2+002, Chêne-Bourg (progr. 3,405) – soppressa nel 1985 – per terminare infine a Genève Eaux-Vives (progr. 5+994 misurati alla mezzeria del fabbricato viaggiatori).
Dal 1938 al 1997 l’impianto venne gestito da SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français, per passare sino al 2014 a RFF, Réseau ferré de France, la Compagnia divenuta proprietaria di impianti e strutture dopo la scissione di SNCF in più rami, ciascuno specializzato in un settore d’attività. Nel 2015 edificio ed area tornarono sotto SNCF, ma l’esercizio era ormai cessato dal 27 novembre 2011, quando alle ore 21:15 il treno TER Rhône Alpes 884398 diretto a Evian les Bains, lasciava la stazione.
Il 28 settembre 1986 la breve ferrovia, sino ad allora percorsa da automotrici termiche francesi, fu elettrificata a 25 kV 50 Hz e da allora l’esercizio venne assicurato da coppie di elettromotrici Z2 delle SNCF, alle quali nel novembre 2006 subentrarono le automotrici elettriche a due piani serie Z 23500, con velocità massima limitata a 70 km/h a causa delle condizioni dell’armamento, con rallentamento a 40 nell’attraversamento del dismesso impianto di Chêne-Bourg.Il 12 gennaio 2009 Région Rhône-Alpes lanciò il progetto di massima di una importante rete di trasporto transfrontaliera, al quale il giorno successivo aderirono i Cantoni di Genève e Vaud presentando a propria volta un progetto nel corso di una conferenza stampa. Ai progetti riuniti venne assegnato il 3 febbraio 2010 il Prix Européen Intermodes 2010 quale riconoscimento della validità dell’iniziativa, che ha dato vita a Léman Express, consorzio al quale aderiscono:
Office Fédéral des Transports
Canton de Genève
Canton de Vaud
Région Rhône-Alpes
CFF, Chemins de fer Fédéraux Suisses
SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français
La società Transféris, specializzata in studi e marketing creata appositamente dalle Ferrovie Federali Svizzere e da SNCF.
Tutto questo si è per ora tradotto nella costruzione della nuova linea ferroviaria a doppio binario con caratteristiche metropolitane CEVA, Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse, la cui attivazione è prevista per la fine dell’anno 2019.Per tale ragione l’esercizio della linea venne venne sospeso nel dicembre 2011 e la stazione chiusa per essere completamente ricostruita.
Il fabbricato è stato demolito nel gennaio 2017, suscitando polemiche presso gli estimatori dell’edificio che, in ragione delle sue caratteristiche storiche e delle sue dimensioni, avrebbe potuto trovare nuova collocazione in ambito museale e culturale. Qui il video del telegiornale RTS del 24 gennaio 2017, mandato in onda alle ore 18:59.Questo il link: https://www.rts.ch/play/tv/couleurs-locales/video/la-demolition-de-la-gare-des-eaux-vives-rend-nostalgique-certains-genevois-du-quartier?id=8335665.

Lorenzo Pozzi

Modelli sociologici da treni e tram nel cinema

Credo che Archeologia Ferroviaria sia il gruppo che più di tutti ha allontanato dalle proprie fila soloni e professorini, vale a dire quelli che credendosi intoccabili in forza di una vasta collezione di foto e cartoline o perché hanno scritto libri o articoli su riviste specializzate, si permettono di essere spocchiosi, arroganti e supponenti.
A riprova che le nozioni, scambiate per cultura, masturbano l’ego ma non formano comunque il sapere e non conducono alla virtù più grande di chi veramente sa: la modestia.
E così, toltomi un sassolino, affronto un dato di fatto sociologico, ovviamente senza nessuna pretesa di fare lezione: i film, lampante cartina di tornasole dei valori e dei modelli tipici di una certa cultura in un dato periodo.
Colpiti all’inizio degli anni Sessanta da improvviso benessere, più immaginato che reale, e solleticati dal marketing nei nostri più atavici istinti individualisti (e non mi addentro nelle scelte scellerate di certa politica, tenendomene anzi ben alla larga) abbiamo visto nell’automobile il nostro riscatto. I treni, per non parlare degli autobus interurbani che, nei film raffigurati spesso mentre sollevano nuvole di polvere (uno per tutti: vedere La sposa più bella, con Ornella Muti) collegavano le città a sperduti paesini, erano roba da poveracci, da veri e propri sfigati. E siccome noi dei miserabili recavamo ancora le stimmate, eravamo presi da vere e proprie crisi isteriche al solo pensiero di qualcosa che ci ricordasse la fame, il cesso sulla ringhiera e i cappotti rivoltati.
Hanno rubato un tram, diretto e interpretato da Aldo Fabrizi nel 1954, è il solo film di cui io sappia, al pari de Il ferroviere di Germi uscito alcuni anni più tardi, nel quale un mezzo di trasporto pubblico su rotaia è protagonista.
Certamente indimenticabili, i treni dei vari Don Camillo, il treno notturno di Cafè express, quello angosciante di Dario Argento, quello del Colonnello Von Ryan ed altri, pur fungendo, quando non da protagonisti, da scenari di tutto rispetto, non costituiscono però un punto di riferimento in materia di educazione al modello di trasporto.
Mi spiego meglio, usando come esempio i “poliziotteschi” degli anni ’70 nei quali, pur essendo rispettivamente l’Italia, Roma e Milano a mano armata e Napoli violenta, La polizia non può sparare. E via elencando, con il baffo fascinoso di Maurizio Merli, o il trasandato sarcasmo di Tomas Milian.
Ad onor del vero il filone fu inaugurato alla fine del decennio precedente con un film di tutto rispetto, quel nevrotico Banditi a Milano di Lizzani, interpretato da un Volontè assolutamente sopra le righe come si conveniva alla figura di un malavitoso ritenuto dalle cronache del tempo completamente pazzo.
Ebbene, nessuno può negare come le scene topiche di tutti questi film siano costituite da adrenalinici inseguimenti che contrapponevano (un classico) le BMW dei malavitosi alle Alfa dei poliziotti (mai dei Carabinieri, ci sarà stata una ragione “etica” sancita dai vertici dell’Arma?) o, nel caso di Italia a mano armata, alla 124 Sport Coupè che, guidata da Maurizio Merli alias commissario Betti, si infila nel ponte mobile della Richard Ginori (per i non milanesi: sul Naviglio Grande dopo la chiesa di San Cristoforo) scansando di un soffio il treno in arrivo. Il film è del 1976 ed il locomotore era già all’epoca un pezzo da archeologia Ferroviaria. Questo il link a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=qPmnArBkxy0.Un’altra scena di inseguimento ha come sfondo uno scalo ferroviario e ci mostra persino un’auto che sale su un treno merci in movimento percorrendone a velocità (apparentemente) folle diversi carri pianali. La stessa scena, adattata, venne in anni successivi utilizzata per pubblicizzare un’auto, se non erro una Fiat.
C’è un film, Napoli violenta, dove la vecchia funicolare di Montesanto è ben più che una comparsa: memorabile la scena dell’inseguimento con annessa sparatoria. Questo il link a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=xTjWQKbC-W0.Lo stesso film, inoltre, sembra iniziare all’insegna dei binari: vi si vede infatti distintamente la motrice tramviaria 983 con ragazzino attaccato.
A parte questo caso i mezzi pubblici di trasporto, segnatamente treni e tram, costituivano però nella maggior parte dei casi semplicemente un complemento, piuttosto che un ostacolo da scansare con acrobatiche manovre dove freno a mano, controsterzo e gomme fumanti la facevano da protagonisti.
Terminata questa divagazione propongo perciò lo spezzone di un film olandese del 1973 diretto da Frans Weisz: Naakt over de schutting (che significa più o meno nudi oltre la staccionata). Cliccando questo link: https://www.youtube.com/watch?v=5TEXfhT3T4A sarà possibile assistere ad un inseguimento… però fra tram.
E questo, a mio avviso, la dice lunga sui modelli di riferimento. Fine della lezione di sociologia.

Lorenzo Pozzi