Elettra e le altre

Destini divergenti, quelli delle Elettra britanniche: la nave varata nel 1904 dai cantieri scozzesi Ramage & Ferguson venne acquistata da Guglielmo Marconi che la utilizzò per esperimenti di radiofonia che ebbero rilevanza mondiale. Arenata presso la costa dalmata nel 1944 e tornata in Italia nel 1962, dopo quindici anni di ripensamenti sulla convenienza del ripristino è stata fatta a pezzi, distribuiti in vari musei.La locomotiva elettrica Electra, decisamente meno importante per la storia mondiale, costruita nel 1954 da Metropolitan-Vickers ed immessa nel parco British Rail con il numero 27000, dopo aver vissuto e viaggiato in Olanda a partire dal 1970, è tornata a casa nel 1986. In perfetto ordine di marcia, si gode una serena vecchiaia presso la Midland Railway trainando treni speciali rievocativi e turistici.
Se Electra, in ordine di servizio, e Ariadne, statica, sono sopravvissute (quest’ultima presso il Manchester Museum of Science and Industry), così non è stato per Juno, Pandora, Aurora, demolite fra il 1985 e il 1986, e Minerva, finita sotto la fiamma ossidrica nel 1969 dopo essere stata utilizzata come fonte di ricambi per le sorelle. Diana è rimasta in Olanda, ed ora è conservata presso il Nederlands Spoorwegmuseum.Mi sto riferendo, ovviamente, alle locomotive elettriche 27000 (Electra), 27001 (Ariadne), 27002 (Aurora), 27003 (Diana), 27004 (Juno), 27006 (Pandora) delle BR, cedute nel 1970 alle NS, Nederlandse Spoorwegen, e diventate rispettivamente 1502-1505-1506-1501-1503-1504. Della 27005 Minerva, demolita come detto nel 1969, sono giunte a Utrecht alcune componenti utilizzabili come pezzi di ricambio.
Di Ariadne ho parlato il 5 marzo con una nota sulla pagina Facebook di Archeologia Ferroviaria (questo il link ). Quanto a Electra, si trova in ottima compagnia presso la Midland Railway, la ferrovia museo che ha sede presso Ripley, nel Derbyshire.La ferrovia costituisce parte di una vecchia linea della Compagnia Midland, attualmente in uso su un percorso lungo 5.600 metri che tocca le località di Hammersmith, Butterley, Swanwick Junction (sede del complesso museale), Riddings, Ironville. Gestita dalla Midland Railway Trust, la ferrovia è anche la sede della linea a scartamento ridotto (610 mm) Golden Valley Light Railway, riaperta nel 1991 sul tracciato di un’antica ferrovia mineraria.
Una delle più antiche locomotive ospitate dal museo è la 158A, una 2-4-0 del 1866 proeniente dal Museo Nazionale delle Ferrovie e conservata statica.La più spettacolare è la 46203 “Princess Margaret Rose” del 1935, una 4-6-2 Class 8P già in uso presso la LMS, anch’essa conservata statica.Il parco museale comprende complessivamente 7 locomotive a vapore, tre delle quali in ordine di marcia. Tra queste l’imponente 4-6-0 73129 Class 5, costruita da Derby Works nel 1956 ed appartenente ad una serie di 171 unità realizzate fra il 1951 e il 1957. Le unità da 73125 a 73154 si caratterizzano per la distribuzione Caprotti, e la 73129 è l’unica sopravvissuta della serie. Le altre quattro rimaste, distribuite presso vari musei, hanno la distribuzione Walschaerts.Le locomotive Diesel, da treno e da manovra, sono rappresentate da 32 unità, 12 delle quali attive. Completano il parco circa cinquanta fra vetture passeggeri e carri merci, oltre al materiale della ferrovia a scartamento ridotto.
Le immagini provengono da Wikipedia, tranne quella della locmotiva 27003 (Klassieke Nederlandse Elektrische Locomotieven).

Lorenzo Pozzi

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Fra archeologia industriale e memorie tramviarie: le miniere della Val Germanasca e la tramvia Pinerolo – Perosa Argentina

La valle Germanasca è situata in provincia di Torino, a sud della val Chisone con la quale è da sempre storicamente, culturalmente ed economicamente connessa. Presso gli abitati di Perrero e Prali, vi sono importanti giacimenti di talco, minerale prezioso per l’industria bellica e farmaceutica, il cui sistematico sfruttamento inizia nel XIX Secolo.
Nel 1907 la maggior parte delle attività estrattive vengono accorpate dalla Società di Talco e Grafite Pinerolo, che detiene anche la concessione per le miniere di grafite nella val Chisone.Le miniere dismettono progressivamente l’attività a partire dagli anni ’60 del secolo scorso Quelle residue sono gestite dal 1989 dalla società francese Luzenac, che a San Germano Chisone possiede lo stabilimento di lavorazione e stoccaggio del talco.
Grazie alla Provincia di Torino ed alla Comunità Montana delle Valli Chisone e Germanasca è stata avviata nel 1998 un’iniziativa di recupero archeologico industriale con finalità turistico-culturale della miniera Paola lungo la strada provinciale tra Perrero e Praly che, cessata nel 1995, è stata riaperta per un tratto ad uso turistico e resa visitabile.
L’escursione viene parzialmente compiuta a bordo di una ferrovia Decauville al cui esercizio provvedono locomotori ad accumulatori Orenstein & Koppel.Lungo il percorso e sul piazzale di partenza – dove è possibile visitare un museo che illustra l’attività mineraria, la vita dei minatori e la storia della comunità locale – sono esposti carrelli, attrezzature ferroviarie e l’ascensore che collega la miniera Paola alla sottostante miniera Gianna, anch’essa da alcuni anni riaperta ad uso degli escursionisti.
Il tratto di binario dalla stazione all’imbocco della galleria è adibito al solo uso interno e la partenza del treno avviene all’interno della miniera.La scenografia è stata curata in modo da permettere ai visitatori di cogliere le sensazioni del lavoro minerario: il buio e l’umidità delle gallerie, la riproduzione dei rumori di perforazioni ed esplosioni con un ottimo effetto emozionale.
Degno di nota il fatto che l’impianto è stato realizzato in modo da consentire l’accesso anche alle carrozzelle per disabili. La visita dura circa due ore ed è veramente un’esperienza entusiasmante, non solo per chi si interessa di archeologia ferroviaria.
Gli impianti minerari della val Germanasca erano dotati di ferrovie Decauville che, sia pure scollegati fra loro, costituivano una rete particolarmente complessa la cui connessione era assicurata da teleferiche che dal 1893 agli anni ’30 del secolo scorso consentivano il trasporto del talco e degli altri minerali dagli impianti estrattivi. Particolarmente interessante era il sistema costituito da due tronchi di ferrovia Decauville e tre tronchi di teleferica presso Malzas e Saplatè e il centro denominato Grand Courdon, presso Perrero. L’impianto venne inaugurato il 23 Ottobre 1893, le cronache dell’epoca riferiscono con una grande festa, e rimase in funzione fino al 1961.Il talco giungeva sino a Perosa Argentina, e di qui tramite la tramvia Pinerolo, la cui stazione era raccordata la rete ferroviaria nazionale.Pinerolo è una cittadina dove, negli anni immediatamente successivi all’unità d’Italia, è particolarmente intensa la transizione dall’economia agricola a quella industriale e terziaria, pilotata in particolare da industrie tessili legate alla lavorazione della seta, da quelle di derivazione estrattiva e, dal 1906, dalle Officine Meccaniche RIV fondate Giovanni Agnelli e Roberto Incerti per la produzione di cuscinetti a sfera.
Le vie di comunicazione, piuttosto ramificate, mettevano in comunicazione la città con le valli circostanti, il saluzzese e Torino. Documenti storici attestano che nel 1847 era presente un servizio di diligenze, attestate presso i principali alberghi cittadini, ed una relazione collegava Pinerolo con Briancon attraverso il colle del Sestriere.
Nel 1854 fu inaugurata la ferrovia Torino – Pinerolo, che nel 1882 raggiunse Torre Pellice e, alla fine del XIX Secolo, il sistema ferrotramviario locale poteva contare sulle seguenti relazioni:
Ferrovia Torino – Pinerolo – Torre Pellice con diramazione a Bricherasio per Bagnolo e Barge e ad Airasca per Saluzzo e Cuneo.
Tramvia Pinerolo – Perosa Argentina
Tramvia Pinerolo – Cavour – Saluzzo
Tramvia Pinerolo – Bivio di Cumiana, connessa con quella che da Torino portava ad Orbassano e Giaveno.La tramvia per Perosa Argentina merita un cenno particolare, perché nasce dai numerosi progetti che, negli ultimi decenni del XIX Secolo proposero la realizzazione di una ferrovia in Val Chisone, che avrebbe dovuto arrivare fino a Briancon attraverso il Sestriere ed il Monginevro. Venne costruita la la tramvia, più economica perché poteva sfruttare la sede stradale, come premessa ad un prolungamento che non avvenne.Il servizio tramviario inizia il 16 agosto 1882 e l’inaugurazione avviene il 3 settembre: alla presenza delle autorità e del giornalista e scrittore Edmondo De Amicis il treno composto da quattro vetture parte a mezzogiorno per sostare ad ogni fermata fra discorsi, concerti bandistici e brindisi augurali e raggiungere alle 13,40 Perosa Argentina dove i festeggiamenti si concludono con un pranzo presso l’albergo Cannon d’Oro al quale partecipano 220 commensali.
La trazione, a vapore, era inizialmente assicurata da 3 locomotive cabinate a due assi di costruzione SLM Winterthur alle quali se ne aggiunsero altre, tra cui una di costruzione Borsig, sino a un totale di 7 denominate Pinerolo, Fenestrelle, Pragelato, Assietta, Perosa, Val Chisone, Val San Martino e il tracciato, comprendente numerosi raccordi al servizio degli stabilimenti industriali tra i quali spiccavano per volume di traffico quelli Società di Talco e Grafite (oggi Luzenac e della quale ho accennato più sopra), era lungo 17.970 metri interamente in sede stradale lungo la Statale 23 del Sestriere tranne un breve tratto ad Abbadia Alpina. Lo scartamento era di 1.100 mm e la pendenza media del 4% (il dato è desunto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa e non sono stati reperiti altri riferimenti – NdA).
A Pinerolo il tram percorreva corso Torino e Viale Stazione, diramandosi all’interno dello scalo ferroviario per consentire il trasbordo delle merci dalla tramvia alla ferrovia.Nel 1918 iniziarono i lavori per l’elettrificazione e la trazione elettrica a 2.200 V cc fu inaugurata il 19 gennaio 1921. Il parco motrici constava di 3 locomotori (E 1-2-3-), 2 elettromotrici (E 4-6) ed un locomotore (E 5) tutti di costruzione Fiat con parte elettrica Tecnomasio, e per il servizio viaggiatori vennero immesse in servizio 12 nuove vetture a carrelli che si aggiunsero alle 19 a due assi esistenti. Completavano il parco rotabili 44 carri merci a due assi di vario tipo, prevalentemente a sponde.
Il trasporto merci rivestì sempre un’importanza fondamentale nella vita della tramvia, nel tempo sempre più connessa con altre a formare una vera e propria rete, della quale oggi non vi è più traccia.
Ho tratto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa (Uni3Pinerolo) questo esempio: “I tondini di ferro necessari alla RIV giungevano a Villar seguendo un percorso particolare: da Torino andavano a Saluzzo colla Compagnia dei Tramways Piemontesi, a Saluzzo i carri erano deviati per Pinerolo e di qui immessi sulla linea per Perosa. Al ritorno si fermavano a Malanaggio dove caricavano il talco destinato alla cartiera Burgo di Verzuolo. Qui nuovamente vuoti trasportavano a Torino i rolli di carta necessari ai quotidiani La Stampa e Gazzetta del Popolo.”
A partire dalla fine della II Guerra Mondiale lo sviluppo della motorizzazione su gomma fece progressivamente scemare il traffico merci e la tramvia fu prevalentemente utilizzata dalle maestranze che lavoravano negli stabilimenti della valle, ma il crescente sviluppo turistico, che si avvaleva di mezzi privati, ed il conseguente aumento del traffico automobilistico che non mancò di originare numerosi incidenti, anche gravi, diedero il via ad una feroce campagna di stampa, localmente capeggiata da L’Eco del Chisone “in nome del progresso”, portarono nel 1963 ad una prima limitazione del percorso a Villar Perosa e, nel febbraio 1968, alla chiusura dell’impianto.

Lorenzo Pozzi

Il mare di Milano

img03_g06_oromilano“Pel trasporto dei materiali escavati vi è un parco composto di 18 locomotive a vapore e di due locomotori a scoppio con 1200 vagonetti. I materiali escavati hanno varia distribuzione. Quello che occorre per la costruzione delle opere inerenti l’Idroscalo, come strade ed arginature, viene scaricato in luogo per la formazione dei rilevati. Una parte viene trasportata nella costruenda Stazione di smistamento di Lambrate, che è a poca distanza dall’Idroscalo, e là viene impiegata per la formazione del piano dei binari e per la loro massicciata. La parte destinata alla vendita va al cantiere della ditta Lucchini. In questa opera di scavo e di trasporto sono ora occupati circa 500 lavoratori (G. Sdralevich: L’Idroscalo, 1930).”12717457_1769519283335328_5683206289256318661_nA partire dalla seconda metà degli anni Venti del secolo scorso Milano è interessata, al pari di numerose città italiane, da importanti lavori pubblici destinati a mutarne il volto. In dirittura d’arrivo la nuova Stazione Centrale, iniziata nel 1906 e che, dopo il rimaneggiamento estetico che ne farà l’attuale unico esempio mondiale di quello stile assiro-milanese a noi milanesi estremamente caro, sarà inaugurata nel 1931 insieme con i manufatti connessi alla riqualificazione degli impianti ferroviari cittadini: stazione di Lambrate, viadotti e rilevati che ancora oggi scandiscono e identificano lo spazio urbano, Parco Martesana, Scalo e deposito locomotive di Smistamento, deposito locomotive di Milano Greco, ridefinizione dello Scalo Sempione e della stazione di Porta Genova ed altre opere minori.roggia-balossa-repubblicaIn ambito non ferroviario mi limito a segnalare la realizzazione del polo universitario di Città Studi in piazza Leonardo da Vinci, la copertura dei Navigli e la costruzione dell’Idroscalo poiché le tre opere sono connesse.12316336_1744557765831480_3586646423898710628_nL’appalto per la costruzione di quest’ultimo fu dato all’Impresa Scavi & Dragaggi Lucchini, titolare della concessione della cava scelta come sito dell’Idroscalo, che ottenne la facoltà di utilizzare liberamente tutta la sabbia e la ghiaia escavate vendendole ma soprattutto trasportandole in regime di esenzione daziaria (l’area dell’Idroscalo non era, e in parte non è ancora oggi, delimitata nei confini milanesi) nel costruendo quartiere di Città Studi e nei cantieri lungo la Cerchia dei Navigli.draga-idroscalo-1928-chierichettiimg08_g06_oromilanoimg09_g06_oromilanoIl 20 maggio 1930 un idrovolante Savoia Marchetti proveniente da Sesto Calende ammarò nel nuovo specchio d’acqua, i cui lavori erano iniziati nel 1928. Ma le strutture aeroportuali non furono mai iniziate perché negli stessi anni l’industria aeronautica si orientò definitivamente in favore della costruzione di aerei terrestri, destinando il grande idroscalo milanese a scopi puramente sportivi e pacifici.
Ne avevo accennato a suo tempo su Archeologia Ferroviaria: dal 12 novembre 2015 al 14 febbraio 2016 si tenne a Milano a Palazzo Morando in via Sant’Andrea 6, già sede del Museo di Storia Contemporanea, la mostra Milano città d’acqua, dal cui catalogo sono tratte le immagini che pubblico.

Lorenzo Pozzi

Pasquale Lucchini, dal Gottardo all’Idroscalo
lucchiniLa figura di Pasquale Lucchini è quella tipica dell’infaticabile imprenditore ottocentesco di modeste origini, la cui mano impugnava indifferentemente la mazza piuttosto che la penna. Nato nel 1798 a Montagnola di Lugano frequentò inzialmente la scuola del parroco del paese, fu iscritto al collegio luganese dei Padri Somaschi ma la morte del padre – che svolgeva la professione di falegname – lo costrinse a interrompere gli studi all’età di nove anni andando “a bottega” come apprendista muratore. Diventa presto capomastro, impegnato nella costruzione del grandioso ponte di Boffalora sul Ticino e lasciando definitivamente la Svizzera per ricoprire incarichi di manovale, muratore e imbianchino a Bergamo, Pinerolo e in Francia, occupato con compatrioti e parenti. A vent’anni, quando è muratore apprezzato con una decennale esperienza lavorativa alle spalle gli si presenta (grazie alla fitta rete di relazioni parentali) l’opportunità per diventare sorvegliante di lavori stradali e titolare di grossi appalti.
La costruzione degli Stradali dello Stelvio (1820-25) e dello Spluga (1831-34) in Valtellina, per mezzo dei quali il governo austriaco intendeva risolvere le proprie necessità militari in Lombardia, costituiscono la sua occasione. La sua fama torna in patria, dove nel 1840 gli vengono affidati i lavori di riparazione idraulica nelle valli del Sopraceneri a seguito dei danni causati dall’alluvione dell’anno precedente: si distingue talmente in tale operazione che nel 1844 riceve l’incarico di progettare e realizzare il ponte-diga in pietra che attraversa il Lago di Lugano presso Melide.displimg-phpNel frattempo era stata inventata la ferrovia ed egli divenne, con l’amico Carlo Cattaneo, uno dei cosiddetti “gottardisti” pubblicando fra il 1850 e il 1860 numerose Memorie Tecniche per dimostrare la fattibilità del superamento del massiccio centrale da realizzarsi attraverso un lungo tunnel sotto la montagna. Gli venne conferita honoris causa la laurea in ingegneria e morì nel 1892 lasciando agli eredi una solida impresa, che proseguì nei decenni successivi l’attività con la stessa determinazione del fondatore nel settore ferroviario, edile e stradale. Oggi è ricordato con il libro di Carlo Agliati “Un ingegnere senza politecnico: Pasquale Lucchini” e, a Lugano, con la Fondazione che porta il suo nome che consiglio ad ogni appassionato di ferrovie di visitare.

Milano 1881: binari all’Esposizione Nazionale

Il concetto di Made in Italy fece la sua comparsa per la prima volta in occasione dell’Esposizione Nazionale che si tenne a Milano dal 5 maggio al 1° novembre 1881.af-2016-12-02-expo-1881-005Lo spazio espositivo fu allestito nei Giardini di Porta Venezia (oggi dedicati a Indro Montanelli), oltre che nelle vie Palestro e Marina; in quest’ultima trovò sede il Padiglione Meccanico che vide, tra altre, la presenza della Cerimedo, l’azienda specializzata nella produzione di motrici per tram che pochi anni dopo avrebbe dato i natali all’Elvetica e quindi alla Breda. Presenti anche Grondona, non ancora Grondona & Comi, attiva nel comparto delle carrozze e vagoni ferroviari e la Krumm & Co. di Legnano, attiva nella produzione di macchine tessili e che proprio nel dicembre di quell’anno avrebbe mutato la denominazione in Franco Tosi, specializzandosi nelle caldaie a vapore.
Una curiosità: vi partecipò anche la Manifattura Caprotti, azienda tessile di proprietà del bisnonno di quel Caprotti che negli anni Cinquanta del secolo successivo avrebbe dato vita alla catena di supermercati Esselunga.af-2016-12-02-expo-1881-003L’esposizione fu visitata da oltre un milione di persone con punte di 25.000 visitatori al giorno e vi parteciparono 7.876 espositori, prevalentemente lombardi e toscani.af-2016-12-02-expo-1881-001Per trasferire rotabili ed altri manufatti esposti e movimentare i materiali di cantiere fu allestito un raccordo ferroviario che, originando dalla vecchia Stazione Centrale, percorreva il Viale di Circonvallazione (l’attuale viale Vittorio Veneto) parallelamente al Cavo Redefossi e, mediante aste di regresso e piattaforme girevoli, proseguiva lungo un tratto di corso Venezia dove, mediante un’altra asta di manovra, raggiungeva la via Marina attraverso la via Boschetti. Un altro ingresso avveniva direttamente da Porta Venezia.af-2016-12-02-expo-1881-0021Lo sviluppo del tracciato è bene indicato nella pubblicazione “L’Esposizione Italiana del 1881 in Milano” edita da Sonzogno; purtroppo l’unico esemplare disponibile a me noto, utilizzato nel 1984 per un articolo su Strade Ferrate, è di pessima qualità.af-2016-12-02-expo-1881-004af-2016-12-02-expo-1881-006Da Il Pungolo anno XXXIII numero (illeggibile) giovedì-venerdì 5 e 6 maggio 1881 e da Cicciarà de Milan, giornale che si definiva indipendente uscito in un numero unico nell’aprile 1881 provengono invece le altre immagini, comprese quelle della piccola ferrovia Decauville che percorreva l’interno dell’area espositiva, utilizzabile dai visitatori al costo di 40 centesimi.

Lorenzo Pozzi

La miniera di Cogne – 1938

AF 2015.07.30 La miniera di Cogne - 1938Preziosa ed evocativa testimonianza di archeologia industriale sugli impianti minerari di Cogne, che furono i più alti d’Europa.
Il filmato, della durata di 6’20” trasmesso dalla Rai negli anni ’60, risale al 1938; la datazione è stata desunta consultando i siti Wikipedia, Fondation Grand Paradis e Lovevda – sito ufficiale del turismo in Valle d’Aosta, oltre che consultando Miniere e minatori, il paesaggio della memoria di Gio Gozzi edito da FBE, Milano 2009.
Ampio spazio è dedicato, oltre che ai metodi di frantumazione e burattatura del minerale, al suo trasporto mediante ferrovia e teleferica. Credits nell’Indice.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=H6RwFcAHNE8.