A mezzo secolo dalla morte della Spoleto-Norcia il trasporto ferroviario è in controtendenza?

Il prossimo 31 luglio si compirà mezzo secolo dalla chiusura della ferrovia italiana a scartamento ridotto unanimemente considerata la più ardita tecnicamente e la più interessante paesaggisticamente: la Spoleto – Norcia, inaugurata il 1° novembre 1926.
50,988 km di lunghezza, scartamento 950 mm, alimentazione 2.400 V cc, pendenza massima 45 ‰, definita il Gottardo umbro per le sue caratteristiche planoaltimetriche.AF 2018.07.08 Spoleto-Norcia 004Oggi una parte del percorso è stata convertita in un frequentatissimo percorso ciclo-pedonale, riqualificando gli edifici delle stazioni di Spoleto, Caprareccia, Sant’Anatolia di Narco-Scheggino, Piedipaterno-Vallo di Nera, Borgo Cerreto-Sellano, Cascia-Serravalle.AF 2018.07.08 Spoleto-Norcia 002Sulle caratteristiche della ferrovia, dei suoi impianti e rotabili esiste numerosa pubblicistica. Questa premessa, oltre che essere commemorativa, serve per inquadrare quanto scritto il 21 giugno scorso sulla nostra pagina Facebook da Alberto Coduri, studioso di trasporti e valente pittore ferroviario, in merito alla dissennata politica di soppressione delle ferrovie, non solo secondarie:
“Negli anni ’50 è iniziato in Italia lo ‘sterminio’ indiscriminato di ferrovie, tranvie, materiale rotabile e tutto ciò che viaggiava su rotaia, che era classificato vecchio e obsoleto, in vista di una nuova era di comodi autoveicoli non vincolati ad antiquati binari ottocenteschi.
La distruzione totale fu eseguita senza scrupoli, cieca di ogni spirito ‘europeo’, di preservare linee d’interesse turistico, e/o rotabili che ricordano l’evolversi dei trasporti nazionali; mezzi e linee furono letteralmente demoliti, polverizzati, fusi, cancellati per sempre alla vista delle generazioni future. Restano solo nostalgiche testimonianze fotografiche e qualche museo ferroviario statico e vivente.
L’onda devastane prosegue ancor oggi con minor enfasi, ad eccezione di alcune associazioni che salvano il salvabile, non solo statico ma anche funzionate, cui rivolgo il mio più sentito ringraziamento. Nella cartolina uno dei peggiori ‘ferrovia-cidi italiani’!”AF 2018.07.08 Spoleto-Norcia 003Lapidario e significativo.
Alla chiusura delle ferrovie è seguito un notevole incremento del trasporto su strada, viaggiatori ma specialmente merci, non infrequentemente causa di intasamenti, inquinamento, sconvolgimento del territorio connesso alla realizzazione di nuove arterie, costi sanitari e sociali dovuti ai sempre più numerosi incidenti.
Arrivati alla saturazione, e forse anche ben oltre, stiamo però assistendo ad un’inversione di tendenza, come fa notare in un commento Arnaldo Livieri, appassionato studioso di trasporti su ferro e gomma: “Per effetto della crisi economica, della ridondanza dell’offerta e della nascita delle compagnie di logistica ferroviaria private, di TIR sulle autostrade ne girano sempre meno.
Ne fa fede la creazione, da parte delle multinazionali operanti nel settore della logistica e del trasporto a temperatura controllata sulle medie e lunghe distanze, di proprie divisioni di trasporto su gomma, proprio a causa dell’accertata indisponibilità di autotrasportatori
I cosiddetti padroncini furono una prerogativa del trasporto su gomma durante gli anni ’80 e ’90 ma oggi il grosso della movimentazione utilizza il treno o la nave. Basta pensare ad esempio ai due convogli che giornalmente dalla Generalidad Valenciana trasportano merci a temperatura controllata sino a Parigi e Londra o a quelli che quotidianamente collegano i principali scali merci del nostro centro-sud con quelli padani o del nord Europa. Per non parlare dei convogli intercontinentali che dalla Cina o dai porti della North o South Korea giungono sino in Austria o in Germania, con tempi di percorrenza e oneri operativi estremamente concorrenziali rispetto a quelli delle navi. Si tratta in questo caso di un business estremamente rilevante per le compagnie ferroviarie coinvolte; ne fa fede ad esempio la mole di investimenti che le ferrovie iraniane stanno destinando da qualche anno all’efficentamento e all’ammodernamento della propria rete interessata dal transito di tali convogli. In particolare a uno di questi progetti collabora l’italiana Italferr in joint venture con Iran Oston, una società locale di engineering, che insieme si stanno occupando della progettazione e realizzazione della linea ad alta velocità Tehran – Qom – Isfahan della lunghezza di 415 km, che a regime sarà interessata dal transito di convogli sia merci che passeggeri.
L’altro importantissimo collegamento ferroviario iraniano oggetto di rilevanti lavori di ammodernamento e velocizzazione, in quanto interessato dal transito dei convogli merci intercontinentali, è il Teheran-Mashhad, la linea ferroviaria più trafficata del paese e una delle poche a doppio binario. È lunga 926 km ed è servita da 50 stazioni; parte da Teheran e termina a Mashhad nel nord-est dell’Iran, dopo aver attraversato le città di Garmsar, Semnan, Damghan, Shahroud e Neishabour. I convogli destinati a prestare servizio passeggeri sulle linee AV iraniane sono strettamente derivati dai Railjet in servizio presso le OBB; le macchine adibite alla trazione dei convogli sono delle Siemens Vectron prodotte in Iran su licenza dalla Mapna Group sia nella classica versione bicabina che in quella monocabina, in questo caso accoppiabili dal lato dell’intercomunicante. Per entrambe sono previste una versione elettrica ed una termica.”

Lorenzo Pozzi, Alberto Coduri, Arnaldo Livieri

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Questa tramvia non s’ha da fare. Firmato Zanardelli.

Chi dovesse percorrere oggi la Strada del Tonale e della Mendola – già S.S. 42 e dal 1998 in carico alla Provincia di Bergamo relativamente alla tratta lombarda – senza conoscere profondamente i luoghi attraversati non si renderebbe conto che, fino a un secolo fa, quella strada era percorsa da una tramvia che collegava Lovere con Cividate Camuno e la cui breve storia, decisamente tormentata, è sintomatica della rivalità che ancora oggi esiste in diversi ambiti tra bergamaschi e bresciani.
af-2017-02-02-lovere-cividate-003La Società Anonima della Guidovia Camuna venne fondata il 7 luglio 1895 a Vilminore di Scalve in forma di società per azioni. La sede sociale fu stabilita a Lovere, i suoi azionisti erano la Provincia di Bergamo, il Comune di Lovere, imprenditori e banche locali e la sua finalità era di ottenere una concessione trentennale rinnovabile per l’impianto di una tranvia a vapore e scartamento di 950 mm da Lovere a Edolo, con contestuale ampliamento della sede della Strada Nazionale del Tonale dagli originari 6 metri a 8.
Lovere, di origine celtica, già nell’Ottocento era un importante centro del Lago d’Iseo per la presenza di un importante impianto siderurgico e della Società di Navigazione lacuale. In origine la ferrovia Brescia – Iseo avrebbe dovuto proseguire per Edolo lungo la Val Cavallina o lungo la sponda bergamasca del lago, ma venne preferita quella bresciana ed il Comune di Lovere – che fu promotore di un comitato per la costruzione della ferrovia (e, in seconda ipotesi, di una tramvia) a scartamento ordinario fino a Edolo quale ideale prosecuzione della Brescia-Iseo – dovette soccombere alla potenza finanziaria e politica dei bresciani, risolvendosi a proporre una tramvia a scartamento ridotto.
Nel clima politico di quegli anni si trattò di uno degli infiniti scontri fra la Destra conservatrice clericale bergamasca impersonata dapprima dal patriota Gabriele Camozzi e successivamente dall’avvocato Giuseppe Gavazzeni, e quella progressista laica bresciana capeggiata da Giuseppe Zanardelli.
Fu per tali ragioni che i promotori non poterono portare interamente a compimento il proposito: proprio in quegli anni era in costruzione la ferrovia Brescia – Edolo, inaugurata per tratte a partire dal 21 giugno 1885, completata il 4 luglio 1909 e fortemente voluta da Zanardelli, che fece di tutto per impedire che la tramvia camuna venisse costruita.
La tranvia venne pertanto attivata solo fino a Cividate Camuno, con la possibilità di un’eventuale futura estensione a Edolo, ma tutti sapevano che ciò non sarebbe probabilmente mai accaduto.af-2017-02-02-lovere-cividate-001La Provincia di Bergamo dispose il 17 gennaio 1896 un contributo di 40mila lire e il 31 dicembre 1896 il Ministero dei Lavori Pubblici autorizzò l’impianto della tramvia, suscitando veementi proteste da parte dei deputati bresciani capeggiati da Zanardelli, che temevano la perdita del sostegno politico, imprenditoriale e finanziario al progetto della ferrovia da Iseo a Edolo.af-2017-02-02-lovere-cividate-004af-2017-02-02-lovere-cividate-002I dettagli, anche divertenti, della querelle, sono leggibili nei quotidiani La Provincia di Brescia e L’Eco di Bergamo di quel periodo, con botta e risposta e vignette che travalicavano il sarcasmo e l’insulto. Uno spaccato meno “sanguigno” della vicenda lo fornisce invece Mauro Pennacchio nel suo La meccanica: viabilità – La ferrovia nella storia del lago d’Iseo e della Vallecamonica, pubblicato dalla casa editrice FdP di Marone nel 2006.
Il 3 agosto 1897 il Genio Civile di Brescia approvò comunque il progetto, il 7 agosto 1901 la tramvia fu attivata da Lovere a Boario e il 20 ottobre completata fino a Cividate Camuno.af-2017-02-02-lovere-cividate-007I primi bilanci di esercizio furono rispondenti alle aspettative e la Società decise la modifica dello scartamento in quello ordinario e l’attivazione di un raccordo con la ferrovia della Valle Camonica. Lo scartamento fu modificato tra il 1908 e il 1909 ma il raccordo non fu ovviamente mai attivato; contestualmente il traffico merci valligiano prese ad essere movimentato in misura sempre maggiore verso Brescia tramite la ferrovia.af-2017-02-02-lovere-cividate-006Durante la I Guerra Mondiale il fronte venne a trovarsi sull’Adamello, a pochi chilometri dalla Valle Camonica. Nel 1917 l’esercizio della tramvia fu sospeso e la sede disarmata, in parte per ragioni strategiche ed in parte per recuperarne l’armamento da riutilizzare per una delle numerose ferrovie militari che, in quegli anni, costellarono l’arco del fronte.af-2017-02-02-lovere-cividate-005Una volta terminato il conflitto la tramvia avrebbe dovuto essere ripristinata, ma così non fu: la Società, che nel frattempo era in difficoltà finanziarie, venne messa in liquidazione ed oggi le tracce del suo percorso e dei suoi manufatti si sono fatte sempre più labili.
Il percorso della tramvia si sviluppava per 22.870 metri misurati alla mezzeria delle due stazioni estreme – le uniche oltre a quella di Corna di Darfo Boario Terme ad essere dotate di un fabbricato – e le sue livellette passavano dai 208 metri di altitudine di Lovere ai 275 di Cividate Camuno. Le fermate erano 22, e tra queste Cividate Malegno, istituita nel 1908 nei pressi della stazione della ferrovia Brescia – Edolo.af-2017-02-02-lovere-cividate-009La trazione era assicurata da quattro locomotive tranviarie a vapore cabinate di rodiggio B costruite da Orenstein & Koppel, immatricolate da 3 a 6 e consegnate progressivamente tra il 1901 e il 1902 (numeri di costruzione 797-798-799-944).af-2017-02-02-lovere-cividate-008A Lovere si attestava un’altra tramvia, quella proveniente da Trescore e Bergamo percorrendo la Val Cavallina, con diramazione Trescore – Sarnico: i detrattori affermarono che esistesse perché lungo il percorso in direzione di Bergamo raccoglieva i bidoni del latte prodotto localmente, ma anch’essa avrebbe dovuto essere parte del progetto iniziale della ferrovia da Albano a Lovere.
Tranne che per la tratta iniziale da Bergamo a Negrone che, elettrificata ed integrata nella rete tramviaria bergamasca sopravvisse fino al 31 gennaio 1953, venne dismessa il 16 dicembre 1931, sostituita da autobus della ditta Busti di Bergamo, tuttora esistente e che dal 1929 eserciva l’autolinea Bergamo – Lovere – Darfo Boario Terme.

Lorenzo Pozzi

NOTA – Le immagini, probabilmente note ad appassionati e studiosi di questioni ferroviarie, sono per quanto di nostra conoscenza le uniche disponibili e provengono da Forumferrovie, Photobucket e Wikipedia.

Milano 1881: binari all’Esposizione Nazionale

Il concetto di Made in Italy fece la sua comparsa per la prima volta in occasione dell’Esposizione Nazionale che si tenne a Milano dal 5 maggio al 1° novembre 1881.af-2016-12-02-expo-1881-005Lo spazio espositivo fu allestito nei Giardini di Porta Venezia (oggi dedicati a Indro Montanelli), oltre che nelle vie Palestro e Marina; in quest’ultima trovò sede il Padiglione Meccanico che vide, tra altre, la presenza della Cerimedo, l’azienda specializzata nella produzione di motrici per tram che pochi anni dopo avrebbe dato i natali all’Elvetica e quindi alla Breda. Presenti anche Grondona, non ancora Grondona & Comi, attiva nel comparto delle carrozze e vagoni ferroviari e la Krumm & Co. di Legnano, attiva nella produzione di macchine tessili e che proprio nel dicembre di quell’anno avrebbe mutato la denominazione in Franco Tosi, specializzandosi nelle caldaie a vapore.
Una curiosità: vi partecipò anche la Manifattura Caprotti, azienda tessile di proprietà del bisnonno di quel Caprotti che negli anni Cinquanta del secolo successivo avrebbe dato vita alla catena di supermercati Esselunga.af-2016-12-02-expo-1881-003L’esposizione fu visitata da oltre un milione di persone con punte di 25.000 visitatori al giorno e vi parteciparono 7.876 espositori, prevalentemente lombardi e toscani.af-2016-12-02-expo-1881-001Per trasferire rotabili ed altri manufatti esposti e movimentare i materiali di cantiere fu allestito un raccordo ferroviario che, originando dalla vecchia Stazione Centrale, percorreva il Viale di Circonvallazione (l’attuale viale Vittorio Veneto) parallelamente al Cavo Redefossi e, mediante aste di regresso e piattaforme girevoli, proseguiva lungo un tratto di corso Venezia dove, mediante un’altra asta di manovra, raggiungeva la via Marina attraverso la via Boschetti. Un altro ingresso avveniva direttamente da Porta Venezia.af-2016-12-02-expo-1881-0021Lo sviluppo del tracciato è bene indicato nella pubblicazione “L’Esposizione Italiana del 1881 in Milano” edita da Sonzogno; purtroppo l’unico esemplare disponibile a me noto, utilizzato nel 1984 per un articolo su Strade Ferrate, è di pessima qualità.af-2016-12-02-expo-1881-004af-2016-12-02-expo-1881-006Da Il Pungolo anno XXXIII numero (illeggibile) giovedì-venerdì 5 e 6 maggio 1881 e da Cicciarà de Milan, giornale che si definiva indipendente uscito in un numero unico nell’aprile 1881 provengono invece le altre immagini, comprese quelle della piccola ferrovia Decauville che percorreva l’interno dell’area espositiva, utilizzabile dai visitatori al costo di 40 centesimi.

Lorenzo Pozzi

Cedegolo, un paese tra archeologia industriale e ferroviaria

Il Musil, Museo dell’Industria e del Lavoro, è una struttura museale incentrata sulla storia dello sviluppo industriale bresciano diffusa sul territorio con quattro poli. Nel panorama nazionale costituisce il primo esempio di museo dinamico e comprende i seguenti poli territoriali:af-2016-10-19-cedegolo-001a Brescia la sede centrale nell’area dell’ex stabilimento Tempini;
a Brescia il Museo del ferro, collocato in un’antica fucina;
a Rodengo Saiano, in Franciacorta, il magazzino visitabile a servizio dell’intero sistema;
a Cedegolo, in Valle Camonica, il Museo dell’energia idroelettrica nell’edificio di una ex centrale idroelettrica.af-2016-10-19-cedegolo-002Proprio quest’ultima località è interessante poiché costituisce, insieme con la centrale idroelettrica di Paderno d’Adda, uno dei nuclei storici dell’industrializzazione idroelettrica lombarda.
Cedegolo è servita dalla ferrovia Brescia – Edolo, che tra il 1909 e il 1910 venne utilizzata per trasportare parte dei materiali necessari alla costruzione della centrale. Ancora oggi, a chi scende nella minuscola stazioncina, si presenta esattamente la situazione illustrata nella cartolina d’epoca riprodotta in apertura, con la linea ferroviaria – allora aperta da poco all’esercizio – che ‘buca’ la roccia incombente, il fiume Oglio che qui ha scavato una suggestiva gola attraversato dal veneziano e storico ponte della Noce e, quindi, l’imponente massa geometrica della Centrale Idroelettrica.af-2016-10-19-cedegolo-003af-2016-10-19-cedegolo-004La SEB, Società Elettrica Bresciana tenne in esercizio la centrale, costruita per sfruttare la caduta delle acque derivate in comune di Malonno sul versante orografico destro del fiume Oglio, dal 1910 al 1962 quando l’impianto passò all’Enel a causa della nazionalizzazione della produzione di energia elettrica.af-2016-10-19-cedegolo-005af-2016-10-19-cedegolo-006Nello stesso anno l’impianto venne però estromesso dalla produzione, rimanendo in essere come deposito a servizio degli altri due impianti idroelettrici valligiani. Successivamente dismessa, venne acquistata nel settembre dell’anno 2000 dal Comune di Cedegolo allo scopo di realizzarvi l’attuale museo dedicato all’energia idroelettrica.

Lorenzo Pozzi

Casalecchio – Vignola, breve viaggio in cabina della L901 – 1993

AF 2015.07.02 Breve viaggio sulla Casalecchio-Vignola - 1993
Titolo originale: In cabina L901 FCV, visita Dep. Casalecchio di R.
Breve viaggio da Casalecchio nella cabina della L901 FCV con visita del deposito, interessanti manovre ed i resti di alcune stazioncine. Credits nell’indice.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=0CNjKQUYzzY.