Le Train des Pignes

Si parte alle 10 e si ritorna alle 16, le stazioni sono quelle di Puget-Theniers, Touet sur Var e Entreveux sulla linea Digne-Nizza: è le Train des Pignes, il cui soprannome deriva tuttavia dalla dismessa linea Nizza – Meyrargues.Anche se il biglietto andata e ritorno costa, nella migliore delle ipotesi ed a condizione di prenotare almeno tre mesi prima, 37 euro, un giro su questa ferrovia a scartamento metrico merita: 151 scanditi da raggi di curvatura di 150 metri e pendenze fino al 30 per mille, 16 ponti e viadotti in muratura e 15 metallici, molti dei quali arditissimi, 25 tunnel il più lungo dei quali misura 3.457 metri. Digne, posta a 1.023 metri di altitudine, coincide con il culmine della linea.Questa linea ferroviaria fu progettata nel 1861, dopo l’annessione francese di Nizza e di parte della Savoia, da Alphonse Beau de Rochas, l’ingegnere originario di Digne che inventò il motore a quattro tempi. Venne attivata per tappe fra il 1891 e il 1911, ed oggi è l’unica testimonianza sopravvissuta dell’estesa rete delle ferrovie della Provenza.
Fino al 1980 Digne era connessa alla rete nazionale tramite la linea Saint-Auban – Digne, con la quale si potevano raggiungere Grenoble e Ginevra attraverso le Alpi mediante una relazione denominata Alpazur.Il parco rotabili della ferrovia turistica consta di due locomotive a vapore: la 230T E 327 ex-Réseau Breton, considerata monumento storico; la 120+030T E 211 una Mallet di provenienza portoghese, ex-CF Val du Vouga.Entrambe le macchine sono gestite da GECP, Groupe d’Étude pour les Chemins de fer de Provence, e il materiale rimorchiato consta di quattro vetture a carrelli a cassa metallica, ricostruite nel 1949 su telai di antiche carrozze in legno e di due vetture acquistate usate dalla ferrovia svizzera dell’Appenzell. Esistono, ma normalmente non in uso per i turisti, anche due vecchi rimorchi postali Billard.
La manutenzione del materiale è curata presso l’officina di Nizza Lingostière da una decina di tecnici qualificati.

Lorenzo Pozzi

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Il ponte di Paderno d’Adda

È considerato un capolavoro di archeologia industriale e viene spesso paragonato alla coeva Torre Eiffel, eretta nel 1887 con analoghe tecnologie. Entrambe le strutture assursero, all’epoca della loro costruzione, a simbolo del trionfo industriale.
La nuova copertina di Archeologia Ferroviaria è dedicata al Ponte di San Michele, noto anche come ponte di Paderno e, un po’ meno, come ponte Röthlisberger dal nome del suo progettista, l’ingegnere svizzero Jules Röthlisberger (Neuchâtel 17 febbraio 1851- Chaumot 25 agosto 1911) all’epoca direttore dell’ufficio tecnico della SNOS, Società Nazionale Officine di Savigliano, che lo realizzò.
Laureatosi in ingegneria all’Eidgenössische Technische Hochschule Zürich nel 1872, Röthlisberger collaborò in Svizzera con importanti società di progettazione e costruzione tra cui la bernese Gottlieb, per la quale progettò il Kirchenfeldbrücke, inaugurato nel settembre 1883 e che attraversa il fiume Aar collegando la collina di Kirchenfeld con il centro di Berna. Nel 1883 il Röthlisberger aprì uno studio di ingegneria a Milano e nel 1885 divenne ingegnere capo alla Società Nazionale Officine di Savigliano a Torino per la quale, oltre al Ponte di San Michele, progettò numerosi ponti in acciaio in Italia, Ungheria e Romania.
Il ponte di San Michele, che supera il fiume Adda, è lungo 266 metri e si eleva di 85 sul pelo dell’acqua. La struttura, interamente chiodata e priva di saldature, è formata da un’unica campata in travi di ferro da 150 metri di corda, che sostiene mediante 7 piloni metallici un’impalcatura a due livelli di percorribilità: la prima ferroviaria e la seconda, elevata sulla precedente di 6,3 metri, per la viabilità stradale che consta in una corsia larga 5 metri collegante le province di Lecco e Bergamo.La scelta di un’unica campata fu dettata dalla particolare forma della gola da scavalcare, molto stretta e profonda, e dall’intento di non intralciare la navigazione fluviale. Le opere cementizie e murarie di appoggio, i plinti ed i contrafforti di sostegno sono costituiti da oltre 5.000 metri cubi di pietra di Moltrasio e da 1.200 metri cubi di granito di Baveno.
Il primo progetto, affidato alla Società per le Strade Ferrate Meridionali che aveva in carico la costruzione del tracciato ferroviario, venne scartato a favore di quello presentato nel marzo 1886 dalla SNOS, che realizzò il manufatto tra il 1887 e il 1889 impiegando 470 operai.
L’attività del cantiere iniziò costruendo un primo ponte di servizio, per il quale furono utilizzati 1.800 metri cubi di pino importato dalla Baviera. Il granito e la pietra necessari per la realizzazione di plinti e fondamenta perveniva in sito trasportato per via fluviale mediante chiatte.Le 2.515 tonnellate di ferro e le 110 di ghisa utilizzati provenivano da fonderie tedesche e venivano lavorati a Savigliano; i moduli da assemblare per costruire la struttura venivano trasferiti a Paderno per ferrovia e montati in opera tramite una funicolare appositamente realizzata.
Nel marzo 1889 il ponte fu ultimato e nel maggio avvenne il collaudo, effettuato facendo transitare alla velocità di 25, 35 ed infine 45 km/h un treno composto da 3 locomotive da 83 tonnellate l’una e trenta vagoni per complessive 850 tonnellate.
Una leggenda, che ancora oggi gode di un certo credito, vuole che l’ing. Röthlisberger, temendo il fallimento dell’impresa, si suicidasse gettandosi dal ponte il giorno precedente a quello dle collaudo. In realtà morì di di polmonite nella sua dimora di Chaumot, vicino Parigi, il 25 agostoo 1911.
Devo dire che percorrere la strada ciclopedonale che si snoda sulla destra idrografica del fiume ed osservandone da sotto la possente mole, il manufatto mette una certa inquietudine. Infine una curiosità: viene spesso confuso con il ponte potagonista del film Cassandra Crossing, che invece è il viadotto di Gabarit.

Lorenzo Pozzi

Angiolo Mazzoni, architetto fascista

La copertina di Ferrovie nel Lazio che ci ha accompagnati per due mesi, raffigurante un’espressione grafica della Stazione Termini di Roma, era dedicata a Angiolo Mazzoni del Grande, architetto e ingegnere nato a Bologna il 21 maggio 1894 e scomparso a Roma il 28 settembre 1979.Oltre ad essere uno dei maggiori progettisti di edifici pubblici, stazioni ed edifici ferroviari e postali della prima metà del XX secolo, si distinse per coerenza: nel 1926 aderì al PNF, Partito Nazionale Fascista, e non rinnegò mai tale scelta, soprattutto non dopo la fine della II Guerra Mondiale quando numerosissimi furono coloro che, arraffato un qualsiasi straccio rosso, se lo annodarono al collo proclamandosi antifascisti.
Nel 1945 venne infatti denunciato dal collega Giovanni di Raimondo, ingegnere, che fu sottosegretario alle Comunicazdioni nel primo e secondo governo Badoglio, direttore generale delle Ferrovie del Sud dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, e successivamente direttore generale delle Ferrovie dello Stato e braccio destro del Ministro dei Trasporti Guido Corbellini. C’è da chiedersi dove fosse, che facesse e quali padroni servisse il signore in questione antecedentemente all’8 settembre ma, si sa, queste sono solo speculazioni filosofiche.
Resta il fatto che il Mazzoni fu convocato dalla Commissione d’Epurazione presso la Direzione Generale delle FS, e sospeso dal servizio il 12 settembre 1945. Il 27 maggio 1946 fu prosciolto da ogni accusa e sporse denuncia verso undici suoi accusatori per falsa testimonianza e calunnia.
Decise comunque di autoesiliarsi in Colombia, dove rimase fino al 1963, e nel frattempo i critici architettonici – che credo fossero quelli che non avevano mai progettato nemmeno una cuccia del cane e che, in quegli anni, stavano studiando per diventare critici e tuttologi del ’68 e degli anni successivi – non gli attribuirono il pieno riconoscimento tecnico ed artistico che avrebbe meritato per l’eccezionale abbondanza della sua produzione e per la sua straordinaria qualità, testimoniata dal fatto che numerosi edifici pubblici realizzati da Angiolo Mazzoni siano ancora oggi in funzione soddisfacendo gran parte delle esigenze per le quali erano stati originariamente concepiti.
Palazzo delle poste di Palermo 1934
Il suo cursus honorum professionale inizia con l’assunzione, nel 1921, presso la Sezione Speciale Lavori delle Ferrovie dello Stato a Milano con la qualifica di “Ingegnere Provvisorio”, e nel novembre dello stesso anno fu trasferito – dietro sua richiesta per poter frequentare l’Accademia di Belle Arti – a Bologna, sua città natale, presso la Divisione Lavori. ui collaborò alla stesura di un progetto per la stazione ferroviaria di Borgo San Donnino e alla realizzazione di case popolari per i ferrovieri del locale Compartimento.
Alla fine del 1922 fu nominato Ispettore e nel 1923 partecipò ad un concorso per la realizzazione a Genova di un arco commemorativo per i caduti della prima guerra mondiale, conseguendo il secondo posto. Fu trasferito a Roma nel marzo 1924, presso il Servizio Lavori e Costruzioni, dove, ottenuta la promozione ad Ispettore di Prima classe, iniziò il proprio lavoro di architetto che lo condusse a dare forma ed a realizzare una lunga e significativa serie di significativi edifici pubblici, ferroviari e postali sun tutto il territorio inazionale.
Nel 1925 contribuì alla realizzazione del Dopolavoro Ferroviario di Roma, nel biennio 1925-26 realizzò la Colonia Rosa Maltoni Mussolini (dal nome della madre del Duce) di Calambrone presso Pisa; il 24 maggio 1926 fu insignito dell’onorificenza di Cavaliere della Corona d’Italia, e nel 1927 iniziò a lavorare al progetto della nuova stazione di Bolzano.
In ambito non ferroviario si segnalano gli edifici postali di Grosseto, Sabaudia, Littoria, Nuoro, Ostia, Palermo, La Spezia, Trento, Pola.
Tra le sue opere più note la centrale termica e la cabina apparati della stazione di Firenze, realizzata fra il 1927 e il 1929.
Tra il 1929 ed il 1934 si occupò di una stazione particolarmente significativa per il Regime: quella di Littoria, e nel 1932 partecipò al concorso per la stazione di Santa Maria Novella. Nel 1936 lavorò alla nuova stazione di Siena e tra il 1935 e il 1937 lavorò ad un progetto per la stazione ferroviaria di Verona.
Nel maggio 1938 fu nominato responsabile della progettazione e della realizzazione delle stazioni di Trento, Venezia Santa Lucia, Villa San Giovanni, Messina e Reggio Calabria, e nel settembre dello stesso anno gli fu affidato l’incarico di sviluppare un progetto urbanistico e funzionale per il trasporto integrato su gomma e rotaia nella capitale.
Nel 1942 contribuì con i colleghi Giuseppe Terragni e Roberto Narducci al progetto di una costruzione provvisoria per l’esposizione E42, e quell’esperienza gli valse nel 1943 l’ultimo incarico pubblico di rilievo: il progetto della nuova stazione ferroviaria di Venezia Santa Lucia, che venne però realizzata nel dopoguerra su altro progetto.
Ed eccoci alla Stazione Termini, l’incarico forse più importante e significativo che ho lasciato per ultimo anche se il progetto, definito nel 1938, fu presentato all’Esposizione Mondiale di New York del 1939, insieme con altri simboli del prestigio e delle capacità tecniche italiane, fra i quali l’ETR.Nel 1943, quando erano ormai a buon punto impianti tecnici, pensiline, ed ali laterali (escluso il padiglione reale affacciato su via Marsala), la realizzazione della Stazione Termini fu interrotta a causa della guerra, al termine della quale Mazzoni rielaborò il progetto proponendo, in luogo del grandioso porticato previsto dalla versione del 1938, una facciata assolutamente scabra.
Ma, per le ragioni di appartenenza politica esposte in apertura, il completamento dell’opera venne affidato ad altri professionisti e la stazione fu ultimata nel 1950 secondo una concezione molto diversa rispetto al progetto d’origine.
Nel 1947 accettò la cattedra di Storia dell’Architettura ed Urbanisticaa a Bogotà, presso l’Università Nazionale Colombiana, e nel paese latino-americano contribuì alla costruzione della linea ferroviaria Ibagué-Armenia.
Tornò in Italia il 28 maggio 1963, stabilendosi a Roma, dove morì il 28 settembre 1979. Il suo archivio è conservato all’Archivio del ‘900 del MART di Rovereto.
Tra i progetti ferroviari realizzati segnalliamo:
Dopolavoro Ferroviario, Roma 1925
Centrale termica e cabina apparati centrali, Firenze 1927-1929
Stazione di Bolzano, 1927-1928
Case dei ferrovieri lungo le linee altoatesine, 1929
Stazione di Littoria, 1929-34
Stazione di Reggio Emilia, 1934
Stazione di Trento, 1934-1936
Stazione di Siena, 1936
Stazione di Reggio di Calabria Centrale, 1937-38
Stazione di Montecatini Terme-Monsummano, 1937
Stazioni ferroviarie Centrale e Marittima di Messina, 1939-1940
Stazione di Roma Tiburtina, 1937
Scalo Merci e dogana di Roma San Lorenzo, 1943.Nel 1936 contribuì inoltre, con Marcello Piacentini e Gaetano Rapisardi, alla stesura di un progetto per la realizzazione del nuovo Palazzo della Società delle Nazioni di Ginevra, nel biennio 1936-37 al progetto non realizzato per la nuova stazione di Trieste Centrale e, nel 1937, alla stazione di Milano Porta Volta in sostituzione di quella di Porta Nuova nata sul residuo della vecchia Centrale, che venne però realizzata – in modo completamente diverso – nel 1961 a Porta Garibaldi.

Lorenzo Pozzi

È vintage il primo treno australiano a energia solare

Inaugurato il 16 dicembre 2017 il primo treno australiano a trazione elettrica alimentata da energia fotovoltaica.
L’iniziativa è partita dalla Byron Bay Railroad Co., proprietaria nella Byron Bay – 764 a km a nord di Sidney – di alcuni resort molto frequentati da surfisti.La compagnia ha investito 4 milioni dollari per restaurare e convertire alla trazione elettrica (lasciando un motore Diesel come riserva in caso di guasto dell’elettrico) un complesso binato risalente al 1961 e dismesso dal 2007, oltre che per recuperare un tratto di linea lungo 3 km.
Non entro nel merito della conversione e delle caratteristiche della nuova release, limitandomi a proporre un disegno schematico poiché in rete sono numerosi i riferimenti in italiano e inglese, con l’avvertenza che numerose fonti indicano una potenza di 25 kW, quando non addirittura 2,5, dato risibile perché di poco superiore a quello di un ferro da stiro.I dati di potenza attendibili, riportati più sotto, si riferiscono ai motori Diesel precedentemente installati e per estensione, in mancanza di dati ufficiali, li assumiamo per buoni poiché quella era/è la potenza necessaria per far muovere il treno. I giornalisti della stampa generalista, come al solito ignoranti e superficiali in tutto, e massimamente di questioni ferroviarie, hanno preso evidentemente per buono un dato acquisito per caso o per errore e, senza verificarlo, lo hanno ripubblicato fino a farlo diventare “virale”.Relativamente all’aspetto pertinente all’Archeologia Ferroviaria il treno convertito fu costruito da Chullora Railway Workshop in 18 unità binate tra il 1961e il 1968, che si segnalano per l’eterogeneità dei motori Diesel: Rolls-Royce C8SFLH da 250 Hp (190 kW), General Motors 6/110 da 250 Hp (190 kW) e Cummins NHHRTO-6-B-1 da 265 Hp (198 kW), NTA-855-R2 da 300 Hp (220 kW), NTA-855-R4 da 365 Hp (250 kW). Velocità massima ammessa in servizio 71 mph (115 km/h).
Negli anni ’80 i motori RR e GM furono sostituiti con i più potenti Cummins.
I complessi furono ritirati dal servizio a partire dal 2007, esclusa la motrice 624 perita in un incendio nel 1981 e le semipilota 738 e 734, distrutte in incidenti rispettivamente nel 2002 e nel 1983.
L’unità motrice 621 (oggi rinumerata 661) fu accantonata nel 2007, la semipilota 726 (all’epoca abbinata alla motrice 626) effettuò l’ultimo treno, Newcastle-Patterson e ritorno, il 29 ottobre 2007.
La 621, assegnata alla Rail Heritage Motor Society di Patterson, fu ridipinta in “indian red” con filettature gialle, schema che mantiene tuttora.
La 726 fu preservata a cura della Lithgow State Heritage Mine & Railway.
Carrozzeria in alluminio su struttura in acciaio, unità motrici numerate 621-638 e le rimorchiate semipilota 721-738, originariamente in abbinamento diretto. Lunghezza 18,67 metri (37,34 a treno completo) larghezza 2,97.
Nelle immagini il “nuovo” complesso binato 661/726 in servizio e un treno nella livrea d’origine.

Lorenzo Pozzi

Un’automotrice a vapore austriaca all’Esposizione Universale del 1906

Il 27 novembre 1904 veniva aperta la tratta Korneuburg-Ernstbrunn lunga 29,883 km della Niederösterreichischen Landesbahnen, nel Weinviertel austriaco, successivamente prolungata fino a Hohenau per una lunghezza di esercizio complessiva di 79,830 km con pendenza massima del 27 ‰, raggio minimo delle curve 147 metri e velocità massima ammessa 40 km/h, tuttora mantenuta in vigore dall’attuale gestore, le ÖBB che vi hanno interrotto il traffico nel 1988, mantenendo un limitato traffico merci fra Korneuburg e Ernstbrunn, e tra Mistelbach e Hohenau. La tratta da Ernstbrunn ad Asparn an der Zaya è attualmente utilizzata come linea turistica.Per l’esercizio su questa linea, nel 1906 la fabbrica viennese Maschinenfabrik Komarek costruì un’automotrice a vapore, che fu immatricolata con il numero 30 ed ebbe in sorte, ancora prima di prendere servizio, di rappresentare le ferrovie locali presso il padiglione dell’allora Impero Austro-Ungarico.Questo era esteso per 16mila metri quadrati e venne realizzato su progetto di Ludwig Baumann, esponente della Secessione viennese.Per la cronaca, l’Austria fu l’unico Paese che presentò arte, design, enogastronomia e turismo in un unico padiglione. I trasporti ferroviari furono rappresentati, oltre che dall’automotrice 30, da due lussuose vetture passeggeri salone, da vetture e carri della KkStB e della Südbahn.

Lorenzo Pozzi

SchiStraBus, nel 1951 un interessante esperimento strada-rotaia

Dietro questa sigla misteriosa si nasconde un esperimento multimodale: un autobus strada-rotaia realizzato in Germania nel 1951 e rimasto in servizio, prevalentemente sulla linea secondaria Dierdorf – Betzdorf, lunga 56 km e che lo SchiStraBus percorreva in 1h9′.
La carrozzeria, autoportante, che segue la moda aerodinamica dell’epoca, venne sviluppata dall’ingegnere aeronautico Heinrich Focke, che nel 1950 lavorò come progettista presso la NWF, Nordwestdeutschen FahrzeugWerke, con sede a Wilhelmshaven, che nel 1951 costruì due prototipi, con i quali nel 1953 la DB iniziò un servizio passeggeri sperimentale.L’autoveicolo venne prodotto in 50 unità, solamente 15 delle quali vennero però effettivamente utilizzate in modo bimodale. I rimanenti vennero utilizzati come veicoli stradali su linee secondarie gestite sempre dalle Ferrovie Federali germaniche.
Per il funzionamento su rotaia il veicolo, che dispone di porte di accesso su entrambe le fiancate, viene posto su due carrelli biassiali inseriti nella parte anteriore e posteriore, come mostrano le immagini. Il sollevamento del mezzo è autonomo grazie ad una coppia di martinetti idraulici.AF 2017.12.08 SchiStraBus 005Il servizio cessò nel 1967 e l’unico esemplare rimasto fu accantonato per alcuni anni presso il museo di norimberga, sino a quando approdò al museo di Bochum dove, restaurato e rimesso in ordine di marcia, presta occasionalmente servizio suscitando l’inevitabile curiosità di visitatori e viaggiatori.
Alcuni anni fa Brekina ne produsse un modello in scala HO, tuttora reperibile in Germania e Svizzera.

L.P.

Bavaria, un Trans Europa sfortunato

Certe volte penso che una foto serva non tanto a testimoniare un avvenimento, quanto a suscitare considerazioni, ricordi, emozioni.È indiscutibilmente il caso di questa, scattata da Hans-Peter Bärtschi ed intitolata Dampf gegen Strom, ein ungleiches Rennen, vapore contro elettricità, una gara impari. Siamo a Winterthur, nel 1969: sotto la neve il personale di un’anziana locotender ormai adibita a riscaldatore osserva il transito del TEE Bavaria effettuato con un autotreno RAm 500 mentre, pochi binari più a sinistra, si intuisce la potenza di un Ae 6/6 che sta accostando un pesante treno merci. Il vecchio ponte pedonale Wylandbrücke incornicia questa bella istantanea d’atmosfera: il cielo plumbeo, la neve che scende lenta a larghe falde, il senso di un tempo rallentato dato dai ferrovieri che osservano e dal Trans Europa che scivola piano senza sollevare turbinii.
Ma, oltre l’aspetto romantico da scenetta Preiser o da plastico pubblicato su un Miniaturbahnen degli anni ’70, questa foto rimanda ad una storia.
La storia un po’ triste del Bavaria, il Trans Europa dalle vicende travagliate e che con la sezione Hamburg – Copenhagen del Merkur condivideva il primato della composizione più corta. E l’altrettanto triste storia dei complessi svizzeri RAm 500 e dei loro gemelli, gli olandesi DE 1000.Il Bavaria venne istituito nel 1952 come treno diretto di I e II classe tra München Hbf e Genève Cornavin via Winterthur – Zürich Hbf – Bern, con doppio passaggio di frontiera: a Lindau in territorio austriaco, con breve fermata a Bregenz, a a St. Margrethen in quello svizzero. In territorio tedesco la trazione fu dapprima assicurata da locomotive a vapore e successivamente da locomotori Diesel, non essendo la tratta elettrificata, e al confine austriaco il convoglio veniva normalmente rilevato da un locomotore elettrico svizzero.
Il treno, che nel 1963 venne dotato di servizio ristorante, a partire dall’orario estivo del 1969 fu classificato TEE, con percorso limitato a Zurigo ed espletato con materiale automotore RAm 500 delle Ferrovie Federali.
Il 9 febbraio 1971 il Bavaria ebbe un grave incidente in territorio tedesco, fra Aitrang e Kempten, che coinvolse il complesso RAm 501: le cronache dell’epoca riferiscono che una curva con velocità limitata a 80 km/h venne invece affrontata a 132, e lo svio fu inevitabile. Nell’incidente perirono 28 persone, tra queste il macchinista.Nel corso delle operazioni di recupero la carrozza pilota e le due intermedie vennero demolite sul posto, la motrice venne invece demolita presso le officine di Tilburg in Olanda. Dal 16 febbraio il treno fu sostituito con materiale in composizione di due carrozze e una ristorante svizzera, inizialmente nel classico colore rosso scuro e successivamente in livrea TEE. La trazione sulla tratta tedesca fu affidata alle locomotive Diesel 210 e, su quella austriaca-svizzera, dapprima alle Re 4/4 II 11196 e 11201, e successivamente alle Re 4/4 I 10033 e 10034. Con qualche inevitabile digressione, come mostra la foto sottostante.Il 22 maggio 1977 il treno venne tolto dal raggruppamento TEE e classificato diretto di I e II classe; nel giugno 1984 il treno fu riclassificato come InterCity per essere infine incluso, il 31 maggio 1987, nell’allora nuova rete di EuroCity dove prestò servizio fino alla fine del 2002.
Dal 1969 e fino all’incidente del 9 febbraio 1971 il treno era espletato con i convogli diesel FFS RAm 500, gemelli degli olandesi NS DE 1000: in totale 5 convogli a quattro elementi (motrice, due intermedie e pilota) due dei quali svizzeri (RAm 501-502) e tre olandesi (DE 1001-1002-1003).Costruiti da Werkspoor, SIG e BBC entrarono in servizio il 2 giugno 1957 all’inaugurazione delle relazioni TEE e prestarono servizio fino al 25 maggio 1974, quando vennero dismessi. Oltre al Bavaria assicurarono l’espletamento di Edelweiss, Étoile du Nord, Oiseau Bleu e Arbalète.Dopo alcuni anni di accantonamento vennero venduti alla canadese Ontario Northland Railways, che presto li accantonò dopo averli privati delle motrici.Per un certo periodo si vagheggiò il loro ritorno in Europa per una conservazione museale, addirittura operativa nonostante la scomparsa delle motrici per l’effettuazione di treni storici.
La fondazione svizzera TEE Classic acquistò nel 1996 a prezzo simbolico dall’ONR le quattro vetture pilota, due vetture intermedie a corridoio e due vetture ristorante con l’obiettivo di ricostituire un complesso nell’aspetto d’origine. Venne progettata la ricostruzione ex-novo di una motrice utilizzando una delle pilota, due motori Diesel recuperati da un’automotrice olandese e due carrelli già appartenenti a locomotive tipo NoHAB delle ferrovie belghe.
Il 19 ottobre 1998 i rotabili vennero imbarcati sul mercantile norvegese Tampa, arrivando ad Amburgo il 5 novembre. Iniziarono alcune trattative che si conclusero 16 luglio 2002, quando i mezzi trovarono dimora a Heilbronn nella rimessa della Ulmer Eisenbahn Freunde.
Nell’aprile 2006 la fondazione TEE Nederland Foundation acquistò il materiale dalla TEE Classic, ricoverandolo nella rimessa di Zwolle, dove giunse il 25 giugno.
Da quel momento iniziò la ricerca di finanziamenti e collaboratori volontari. Sul sito stichtingtee.nl, attivo da qualche anno, è possibile seguire lo stato dell’arte, ovviamente in olandese. L’ultima notizia risale al 28 giugno scorso sotto il titolo Nieuwe werkgroep: “A volte si sentono voci e si pensa a quale sia la fonte, visto che i lunghi periodi di silenzio sul fronte TEE, fanno pensare che non succeda niente … Recentemente, è stato istituito un gruppo di lavoro per trasferire la stazione ferroviaria TEE a Lelystad”.

Lorenzo Pozzi