Un’automotrice a vapore austriaca all’Esposizione Universale del 1906

Il 27 novembre 1904 veniva aperta la tratta Korneuburg-Ernstbrunn lunga 29,883 km della Niederösterreichischen Landesbahnen, nel Weinviertel austriaco, successivamente prolungata fino a Hohenau per una lunghezza di esercizio complessiva di 79,830 km con pendenza massima del 27 ‰, raggio minimo delle curve 147 metri e velocità massima ammessa 40 km/h, tuttora mantenuta in vigore dall’attuale gestore, le ÖBB che vi hanno interrotto il traffico nel 1988, mantenendo un limitato traffico merci fra Korneuburg e Ernstbrunn, e tra Mistelbach e Hohenau. La tratta da Ernstbrunn ad Asparn an der Zaya è attualmente utilizzata come linea turistica.Per l’esercizio su questa linea, nel 1906 la fabbrica viennese Maschinenfabrik Komarek costruì un’automotrice a vapore, che fu immatricolata con il numero 30 ed ebbe in sorte, ancora prima di prendere servizio, di rappresentare le ferrovie locali presso il padiglione dell’allora Impero Austro-Ungarico.Questo era esteso per 16mila metri quadrati e venne realizzato su progetto di Ludwig Baumann, esponente della Secessione viennese.Per la cronaca, l’Austria fu l’unico Paese che presentò arte, design, enogastronomia e turismo in un unico padiglione. I trasporti ferroviari furono rappresentati, oltre che dall’automotrice 30, da due lussuose vetture passeggeri salone, da vetture e carri della KkStB e della Südbahn.

Lorenzo Pozzi

Annunci

SchiStraBus, nel 1951 un interessante esperimento strada-rotaia

Dietro questa sigla misteriosa si nasconde un esperimento multimodale: un autobus strada-rotaia realizzato in Germania nel 1951 e rimasto in servizio, prevalentemente sulla linea secondaria Dierdorf – Betzdorf, lunga 56 km e che lo SchiStraBus percorreva in 1h9′.
La carrozzeria, autoportante, che segue la moda aerodinamica dell’epoca, venne sviluppata dall’ingegnere aeronautico Heinrich Focke, che nel 1950 lavorò come progettista presso la NWF, Nordwestdeutschen FahrzeugWerke, con sede a Wilhelmshaven, che nel 1951 costruì due prototipi, con i quali nel 1953 la DB iniziò un servizio passeggeri sperimentale.L’autoveicolo venne prodotto in 50 unità, solamente 15 delle quali vennero però effettivamente utilizzate in modo bimodale. I rimanenti vennero utilizzati come veicoli stradali su linee secondarie gestite sempre dalle Ferrovie Federali germaniche.
Per il funzionamento su rotaia il veicolo, che dispone di porte di accesso su entrambe le fiancate, viene posto su due carrelli biassiali inseriti nella parte anteriore e posteriore, come mostrano le immagini. Il sollevamento del mezzo è autonomo grazie ad una coppia di martinetti idraulici.AF 2017.12.08 SchiStraBus 005Il servizio cessò nel 1967 e l’unico esemplare rimasto fu accantonato per alcuni anni presso il museo di norimberga, sino a quando approdò al museo di Bochum dove, restaurato e rimesso in ordine di marcia, presta occasionalmente servizio suscitando l’inevitabile curiosità di visitatori e viaggiatori.
Alcuni anni fa Brekina ne produsse un modello in scala HO, tuttora reperibile in Germania e Svizzera.

L.P.

Bavaria, un Trans Europa sfortunato

Certe volte penso che una foto serva non tanto a testimoniare un avvenimento, quanto a suscitare considerazioni, ricordi, emozioni.È indiscutibilmente il caso di questa, scattata da Hans-Peter Bärtschi ed intitolata Dampf gegen Strom, ein ungleiches Rennen, vapore contro elettricità, una gara impari. Siamo a Winterthur, nel 1969: sotto la neve il personale di un’anziana locotender ormai adibita a riscaldatore osserva il transito del TEE Bavaria effettuato con un autotreno RAm 500 mentre, pochi binari più a sinistra, si intuisce la potenza di un Ae 6/6 che sta accostando un pesante treno merci. Il vecchio ponte pedonale Wylandbrücke incornicia questa bella istantanea d’atmosfera: il cielo plumbeo, la neve che scende lenta a larghe falde, il senso di un tempo rallentato dato dai ferrovieri che osservano e dal Trans Europa che scivola piano senza sollevare turbinii.
Ma, oltre l’aspetto romantico da scenetta Preiser o da plastico pubblicato su un Miniaturbahnen degli anni ’70, questa foto rimanda ad una storia.
La storia un po’ triste del Bavaria, il Trans Europa dalle vicende travagliate e che con la sezione Hamburg – Copenhagen del Merkur condivideva il primato della composizione più corta. E l’altrettanto triste storia dei complessi svizzeri RAm 500 e dei loro gemelli, gli olandesi DE 1000.Il Bavaria venne istituito nel 1952 come treno diretto di I e II classe tra München Hbf e Genève Cornavin via Winterthur – Zürich Hbf – Bern, con doppio passaggio di frontiera: a Lindau in territorio austriaco, con breve fermata a Bregenz, a a St. Margrethen in quello svizzero. In territorio tedesco la trazione fu dapprima assicurata da locomotive a vapore e successivamente da locomotori Diesel, non essendo la tratta elettrificata, e al confine austriaco il convoglio veniva normalmente rilevato da un locomotore elettrico svizzero.
Il treno, che nel 1963 venne dotato di servizio ristorante, a partire dall’orario estivo del 1969 fu classificato TEE, con percorso limitato a Zurigo ed espletato con materiale automotore RAm 500 delle Ferrovie Federali.
Il 9 febbraio 1971 il Bavaria ebbe un grave incidente in territorio tedesco, fra Aitrang e Kempten, che coinvolse il complesso RAm 501: le cronache dell’epoca riferiscono che una curva con velocità limitata a 80 km/h venne invece affrontata a 132, e lo svio fu inevitabile. Nell’incidente perirono 28 persone, tra queste il macchinista.Nel corso delle operazioni di recupero la carrozza pilota e le due intermedie vennero demolite sul posto, la motrice venne invece demolita presso le officine di Tilburg in Olanda. Dal 16 febbraio il treno fu sostituito con materiale in composizione di due carrozze e una ristorante svizzera, inizialmente nel classico colore rosso scuro e successivamente in livrea TEE. La trazione sulla tratta tedesca fu affidata alle locomotive Diesel 210 e, su quella austriaca-svizzera, dapprima alle Re 4/4 II 11196 e 11201, e successivamente alle Re 4/4 I 10033 e 10034. Con qualche inevitabile digressione, come mostra la foto sottostante.Il 22 maggio 1977 il treno venne tolto dal raggruppamento TEE e classificato diretto di I e II classe; nel giugno 1984 il treno fu riclassificato come InterCity per essere infine incluso, il 31 maggio 1987, nell’allora nuova rete di EuroCity dove prestò servizio fino alla fine del 2002.
Dal 1969 e fino all’incidente del 9 febbraio 1971 il treno era espletato con i convogli diesel FFS RAm 500, gemelli degli olandesi NS DE 1000: in totale 5 convogli a quattro elementi (motrice, due intermedie e pilota) due dei quali svizzeri (RAm 501-502) e tre olandesi (DE 1001-1002-1003).Costruiti da Werkspoor, SIG e BBC entrarono in servizio il 2 giugno 1957 all’inaugurazione delle relazioni TEE e prestarono servizio fino al 25 maggio 1974, quando vennero dismessi. Oltre al Bavaria assicurarono l’espletamento di Edelweiss, Étoile du Nord, Oiseau Bleu e Arbalète.Dopo alcuni anni di accantonamento vennero venduti alla canadese Ontario Northland Railways, che presto li accantonò dopo averli privati delle motrici.Per un certo periodo si vagheggiò il loro ritorno in Europa per una conservazione museale, addirittura operativa nonostante la scomparsa delle motrici per l’effettuazione di treni storici.
La fondazione svizzera TEE Classic acquistò nel 1996 a prezzo simbolico dall’ONR le quattro vetture pilota, due vetture intermedie a corridoio e due vetture ristorante con l’obiettivo di ricostituire un complesso nell’aspetto d’origine. Venne progettata la ricostruzione ex-novo di una motrice utilizzando una delle pilota, due motori Diesel recuperati da un’automotrice olandese e due carrelli già appartenenti a locomotive tipo NoHAB delle ferrovie belghe.
Il 19 ottobre 1998 i rotabili vennero imbarcati sul mercantile norvegese Tampa, arrivando ad Amburgo il 5 novembre. Iniziarono alcune trattative che si conclusero 16 luglio 2002, quando i mezzi trovarono dimora a Heilbronn nella rimessa della Ulmer Eisenbahn Freunde.
Nell’aprile 2006 la fondazione TEE Nederland Foundation acquistò il materiale dalla TEE Classic, ricoverandolo nella rimessa di Zwolle, dove giunse il 25 giugno.
Da quel momento iniziò la ricerca di finanziamenti e collaboratori volontari. Sul sito stichtingtee.nl, attivo da qualche anno, è possibile seguire lo stato dell’arte, ovviamente in olandese. L’ultima notizia risale al 28 giugno scorso sotto il titolo Nieuwe werkgroep: “A volte si sentono voci e si pensa a quale sia la fonte, visto che i lunghi periodi di silenzio sul fronte TEE, fanno pensare che non succeda niente … Recentemente, è stato istituito un gruppo di lavoro per trasferire la stazione ferroviaria TEE a Lelystad”.

Lorenzo Pozzi

Conçu pour être provisoire… la stazione di Genève Eaux-Vives

“Conçu pour être provisoire, fabriquée de torchis et démontable”, scrisse lunedì 2 giugno 1888 La Tribune de Genève, all’indomani dell’inaugurazione della linea ferroviaria Eaux-Vives – Chêne-Bourg – Annemasse riferendosi al fabbricato viaggiatori della stazione di Genève Eaux-Vives, allora denominata gare des Vollandes.Il termine “torchis” indica un impasto di terra argillosa, acqua e paglia, un’antichissima tecnica costruttiva rurale all’epoca, in Svizzera, adottata però soltanto per modestissimi edifici normalmente non destinati ad usi abitativi, ed oggi invece rivalutata in quanto emblema della bioedilizia ecosostenibile e addirittura antisismica. Il tenore dell’articolo del quotidiano è tale da non lasciar comprendere se la soluzione tecnica avesse riscosso o meno consensi. Resta il fatto che l’edificio “provvisorio” è stato demolito nel gennaio 2017, dopo 129 anni dalla sua realizzazione.La stazione, di testa e dotata di quattro binari, venne inaugurata il 1° giugno 1888 sotto l’egida della PLM, Paris-Lyon-Méditerranée, al servizio della linea ferroviaria internazionale a scartamento ordinario ed a binario unico lunga 5.994 metri, che fino all’anno 2011 univa Annemasse, nell’Alta Savoia, a Ginevra servendo le località di Étrembières-Salève e, dopo il bivio delle linee per Aix-les-Bains e Longeray, Ambilly situata alla progressiva 0+990 e, superata la frontiera franco-svizzera alla progressiva 2+002, Chêne-Bourg (progr. 3,405) – soppressa nel 1985 – per terminare infine a Genève Eaux-Vives (progr. 5+994 misurati alla mezzeria del fabbricato viaggiatori).
Dal 1938 al 1997 l’impianto venne gestito da SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français, per passare sino al 2014 a RFF, Réseau ferré de France, la Compagnia divenuta proprietaria di impianti e strutture dopo la scissione di SNCF in più rami, ciascuno specializzato in un settore d’attività. Nel 2015 edificio ed area tornarono sotto SNCF, ma l’esercizio era ormai cessato dal 27 novembre 2011, quando alle ore 21:15 il treno TER Rhône Alpes 884398 diretto a Evian les Bains, lasciava la stazione.
Il 28 settembre 1986 la breve ferrovia, sino ad allora percorsa da automotrici termiche francesi, fu elettrificata a 25 kV 50 Hz e da allora l’esercizio venne assicurato da coppie di elettromotrici Z2 delle SNCF, alle quali nel novembre 2006 subentrarono le automotrici elettriche a due piani serie Z 23500, con velocità massima limitata a 70 km/h a causa delle condizioni dell’armamento, con rallentamento a 40 nell’attraversamento del dismesso impianto di Chêne-Bourg.Il 12 gennaio 2009 Région Rhône-Alpes lanciò il progetto di massima di una importante rete di trasporto transfrontaliera, al quale il giorno successivo aderirono i Cantoni di Genève e Vaud presentando a propria volta un progetto nel corso di una conferenza stampa. Ai progetti riuniti venne assegnato il 3 febbraio 2010 il Prix Européen Intermodes 2010 quale riconoscimento della validità dell’iniziativa, che ha dato vita a Léman Express, consorzio al quale aderiscono:
Office Fédéral des Transports
Canton de Genève
Canton de Vaud
Région Rhône-Alpes
CFF, Chemins de fer Fédéraux Suisses
SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français
La società Transféris, specializzata in studi e marketing creata appositamente dalle Ferrovie Federali Svizzere e da SNCF.
Tutto questo si è per ora tradotto nella costruzione della nuova linea ferroviaria a doppio binario con caratteristiche metropolitane CEVA, Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse, la cui attivazione è prevista per la fine dell’anno 2019.Per tale ragione l’esercizio della linea venne venne sospeso nel dicembre 2011 e la stazione chiusa per essere completamente ricostruita.
Il fabbricato è stato demolito nel gennaio 2017, suscitando polemiche presso gli estimatori dell’edificio che, in ragione delle sue caratteristiche storiche e delle sue dimensioni, avrebbe potuto trovare nuova collocazione in ambito museale e culturale. Qui il video del telegiornale RTS del 24 gennaio 2017, mandato in onda alle ore 18:59.Questo il link: https://www.rts.ch/play/tv/couleurs-locales/video/la-demolition-de-la-gare-des-eaux-vives-rend-nostalgique-certains-genevois-du-quartier?id=8335665.

Lorenzo Pozzi

Modelli sociologici da treni e tram nel cinema

Credo che Archeologia Ferroviaria sia il gruppo che più di tutti ha allontanato dalle proprie fila soloni e professorini, vale a dire quelli che credendosi intoccabili in forza di una vasta collezione di foto e cartoline o perché hanno scritto libri o articoli su riviste specializzate, si permettono di essere spocchiosi, arroganti e supponenti.
A riprova che le nozioni, scambiate per cultura, masturbano l’ego ma non formano comunque il sapere e non conducono alla virtù più grande di chi veramente sa: la modestia.
E così, toltomi un sassolino, affronto un dato di fatto sociologico, ovviamente senza nessuna pretesa di fare lezione: i film, lampante cartina di tornasole dei valori e dei modelli tipici di una certa cultura in un dato periodo.
Colpiti all’inizio degli anni Sessanta da improvviso benessere, più immaginato che reale, e solleticati dal marketing nei nostri più atavici istinti individualisti (e non mi addentro nelle scelte scellerate di certa politica, tenendomene anzi ben alla larga) abbiamo visto nell’automobile il nostro riscatto. I treni, per non parlare degli autobus interurbani che, nei film raffigurati spesso mentre sollevano nuvole di polvere (uno per tutti: vedere La sposa più bella, con Ornella Muti) collegavano le città a sperduti paesini, erano roba da poveracci, da veri e propri sfigati. E siccome noi dei miserabili recavamo ancora le stimmate, eravamo presi da vere e proprie crisi isteriche al solo pensiero di qualcosa che ci ricordasse la fame, il cesso sulla ringhiera e i cappotti rivoltati.
Hanno rubato un tram, diretto e interpretato da Aldo Fabrizi nel 1954, è il solo film di cui io sappia, al pari de Il ferroviere di Germi uscito alcuni anni più tardi, nel quale un mezzo di trasporto pubblico su rotaia è protagonista.
Certamente indimenticabili, i treni dei vari Don Camillo, il treno notturno di Cafè express, quello angosciante di Dario Argento, quello del Colonnello Von Ryan ed altri, pur fungendo, quando non da protagonisti, da scenari di tutto rispetto, non costituiscono però un punto di riferimento in materia di educazione al modello di trasporto.
Mi spiego meglio, usando come esempio i “poliziotteschi” degli anni ’70 nei quali, pur essendo rispettivamente l’Italia, Roma e Milano a mano armata e Napoli violenta, La polizia non può sparare. E via elencando, con il baffo fascinoso di Maurizio Merli, o il trasandato sarcasmo di Tomas Milian.
Ad onor del vero il filone fu inaugurato alla fine del decennio precedente con un film di tutto rispetto, quel nevrotico Banditi a Milano di Lizzani, interpretato da un Volontè assolutamente sopra le righe come si conveniva alla figura di un malavitoso ritenuto dalle cronache del tempo completamente pazzo.
Ebbene, nessuno può negare come le scene topiche di tutti questi film siano costituite da adrenalinici inseguimenti che contrapponevano (un classico) le BMW dei malavitosi alle Alfa dei poliziotti (mai dei Carabinieri, ci sarà stata una ragione “etica” sancita dai vertici dell’Arma?) o, nel caso di Italia a mano armata, alla 124 Sport Coupè che, guidata da Maurizio Merli alias commissario Betti, si infila nel ponte mobile della Richard Ginori (per i non milanesi: sul Naviglio Grande dopo la chiesa di San Cristoforo) scansando di un soffio il treno in arrivo. Il film è del 1976 ed il locomotore era già all’epoca un pezzo da archeologia Ferroviaria. Questo il link a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=qPmnArBkxy0.Un’altra scena di inseguimento ha come sfondo uno scalo ferroviario e ci mostra persino un’auto che sale su un treno merci in movimento percorrendone a velocità (apparentemente) folle diversi carri pianali. La stessa scena, adattata, venne in anni successivi utilizzata per pubblicizzare un’auto, se non erro una Fiat.
C’è un film, Napoli violenta, dove la vecchia funicolare di Montesanto è ben più che una comparsa: memorabile la scena dell’inseguimento con annessa sparatoria. Questo il link a Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=xTjWQKbC-W0.Lo stesso film, inoltre, sembra iniziare all’insegna dei binari: vi si vede infatti distintamente la motrice tramviaria 983 con ragazzino attaccato.
A parte questo caso i mezzi pubblici di trasporto, segnatamente treni e tram, costituivano però nella maggior parte dei casi semplicemente un complemento, piuttosto che un ostacolo da scansare con acrobatiche manovre dove freno a mano, controsterzo e gomme fumanti la facevano da protagonisti.
Terminata questa divagazione propongo perciò lo spezzone di un film olandese del 1973 diretto da Frans Weisz: Naakt over de schutting (che significa più o meno nudi oltre la staccionata). Cliccando questo link: https://www.youtube.com/watch?v=5TEXfhT3T4A sarà possibile assistere ad un inseguimento… però fra tram.
E questo, a mio avviso, la dice lunga sui modelli di riferimento. Fine della lezione di sociologia.

Lorenzo Pozzi

Una tramvia non dimenticata tra Rennes e Saint-Malo

La denominazione Petits trains d’Ille-et-Vilaine deriva dall’Ille, fiume della Bretagna affluente della Vilaine nella quale confluisce a Rennes, città capoluogo del dipartimento dell’Ille-et-Vilaine.
L’Ille, inoltre, tramite il canale d’Ille-et-Rance, è unita alla Rance, che collega Rennes alla Manica, dove la Rance sfocia in corrispondenza di Saint Malo.Per buona parte del primo ventennio del XX Secolo oltre 500 km di strade ferrate secondarie a scartamento metrico, prevalentemente posate sulla viabilità stradale, costituirono la rete de l’Ille-et-Vilaine, la prima francese per lunghezza.
Per fare un paragone, la rete delle nostre Ferrovie Nord nel momento della sua massima espansione superò a malapena i 300 km.
La gestione era affidata alla TIV, Tramways à vapeur d’Ille-et-Vilaine, il cui compito principale (la “mission”, diremmo oggi) era quello di assicurare il trasporto di viaggiatori e delle produzioni locali, tanto agricole quanto industriali, su piccole distanze.
Quanto alla velocità di esercizio, alcuni anziani ricordavano come fosse possibile scendere dai treni in marcia e risalire senza correre rischi.
Nei giorni feriali i convogli erano normalmente composti da due o tre carri pianali o chiusi e da una o due vetture passeggeri posizionate in coda. Alla domenica e nei giorni festivi i treni erano invece composti da cinque o sei vetture che trasportavano gli abitanti di Rennes a trascorrere la giornata in campagna verso Mi-Forêt, Saint-Grégoire, Chantepie. Negli anni ’30 vennero immessi in servizio alla domenica i “trains de plaisir“, con destinazione Saint-Malo.La prima linea ad essere costruita fu la Rennes – Fougères, nel 1897: partiva da Croix de la Mission (place de Bretagne) e la sua utilità fu prevalentemente legata al trasporto di legname proveniente dalle foreste circostanti Rennes e Sevailles.Nel 1897 la trazione era assicurata da alcune (quattro?) locomotive a vapore Blanc-Misseron, di aspetto tipicamente tramviario e caratterizzate da una cabina di condotta ad ogni estremità, presto affiancate da Mallet tipo 20, fabbricate da Corpet et Louvet, che fornì anche delle 030.
Nel 1924 vennero sperimentate delle automotrici De Dion-Bouton capaci di 30 posti a sedere e, nel 1932, un’automotrice Vernez. Nel 1938 entrarono in servizio un’automotrice Billard in grado di offrire 36 posti a sedere ed un rimorchio in grado di offrirne 30.
Les vetture viaggiatori, a due assi, furono costruite da Carel et Fouché con cassa in legno e imperiale in lamiera.La parte preponderante del parco rotabili era però costituita dai carri merci, che nel 1939 raggiunsero il considerevole quantitativo di 616 unità, destinate al trasporto di prodotti agricoli, legname, cemento, sabbia, mattoni, manufatti artigianali e industriali.
Certe linee erano “specializzate”: quella di Fougères in legname, quella di Saint-Malo in pesce fresco, salato o essiccato. La tramvia veniva inoltre utilizzata dal servizio postale.
Durante gli anni ’50, alla cessazione del servizio, sassi e ghiaia costituenti la sede furono ceduti ai comuni attraversati dalla tramvia, rotaie ed altre componenti metalliche furono cedute a peso di rottame ed i rotabili furono messi a disposizione del Dipartimento d’Oltremare, che li destinò in gran parte all’isola di Reunion per il trasporto della canna da zucchero.

Lorenzo Pozzi

Non c’è futuro senza rispetto per il passato

Sembra il titolo dell’ennesimo convegno inutile, invece rappresenta una dolorosa constatazione: almeno per quelli della nostra generazione (sono nato nel 1962) il passato, inteso nel senso dei testi sui quali ci siamo formati, dei modelli e dei plastici sui quali abbiamo sognato e che in alcuni casi ci sono serviti da ispirazione, è stato spazzato via. Letteralmente.
Cercando riferimenti in rete mi sono imbattuto nell’annuncio su Ebay che riporto sotto.Ho voluto indagare ed ho scoperto che di annuncio ve n’era un altro, questo:E che nel febbraio scorso è stato battuto all’asta un raro pezzo unico: la riproduzione di un altrettanto raro locomotore Ansaldo che costituì un precursore nel campo della trazione termica ferroviaria. Questo:Sarò ingenuo, vivrò nel fantastico mondo di Amélie, non so, ma pensavo che nessuno osasse disfarsi di manufatti che, oltre a costituire delle opere d’arte per la bravura con la quale furono realizzate, rappresentino il ricordo di un proprio caro, spesso estremamente prossimo.
Potrei aggiungere che questi pezzi fanno parte della storia, una storia sicuramente “minore” ma non per questo meno importante, e che avrebbero meritato ben più degna collocazione.
I modelli ai quali ho fatto sin qui riferimento furono realizzati grazie all’abilità del genovese Edmondo Tiozzo, ufficiale della marina mercantile il cui modello più prezioso – in ogni senso visto che i fanali erano due diamanti – fu una 270 “Castano” delle Ferrovie Nord in scala O, funzionante realmente a vapore e realizzato con lastre e particolari in argento e oro. Detta locomotiva, realizzata sul finire degli anni ’50 e pubblicata su diverse riviste (ricordo HO Rivarossi) fu battuta da Christie’s nel lontano 1976 per l’allora notevole cifra di 3 milioni di Lire.Nel corso della mia indagine ho trovato un forum di Duegi Editrice (questo il link http://www.forum-duegieditrice.com/viewtopic.php?f=21&t=91695) che parla proprio di Tiozzo e degli altrettanto famosi (per quelli come noi, beninteso) Bertinat, Boccalari, Piccardo, Salomone, Sartori Borotto, Schiassi (che realizzò una stupenda 691 partendo dalla “221” Rivarossi), Tamilio, Tromby, Veverka.
Destino comune: collezioni di modelli, plastici, libri e fotografie nella migliore delle ipotesi rinchiuse in scatoloni riposti in chissà quale cantina, oppure disperse mediante vendite o, peggio ancora, finite nella spazzatura.
Non aggiungo altro perché non farei che ripetere ciò che è stato ottimamente scritto nel forum citato.
Del resto è notizia di queste settimane che persino la britannica Hornby, titolare tra gli altri dei marchi Lima e Rivarossi, ha deciso di disfarsi delle collezioni, a suo tempo rilevate unitamente ai marchi e che avrebbero dovuto confluire in un museo, collocandole privatamente sul mercato dei collezionisti.
Intendiamoci: di una proprietà privata ciascuno dispone come crede, ed è giusto che sia così. Però resta l’amaro in bocca.

Lorenzo Pozzi