A mezzo secolo dalla morte della Spoleto-Norcia il trasporto ferroviario è in controtendenza?

Il prossimo 31 luglio si compirà mezzo secolo dalla chiusura della ferrovia italiana a scartamento ridotto unanimemente considerata la più ardita tecnicamente e la più interessante paesaggisticamente: la Spoleto – Norcia, inaugurata il 1° novembre 1926.
50,988 km di lunghezza, scartamento 950 mm, alimentazione 2.400 V cc, pendenza massima 45 ‰, definita il Gottardo umbro per le sue caratteristiche planoaltimetriche.AF 2018.07.08 Spoleto-Norcia 004Oggi una parte del percorso è stata convertita in un frequentatissimo percorso ciclo-pedonale, riqualificando gli edifici delle stazioni di Spoleto, Caprareccia, Sant’Anatolia di Narco-Scheggino, Piedipaterno-Vallo di Nera, Borgo Cerreto-Sellano, Cascia-Serravalle.AF 2018.07.08 Spoleto-Norcia 002Sulle caratteristiche della ferrovia, dei suoi impianti e rotabili esiste numerosa pubblicistica. Questa premessa, oltre che essere commemorativa, serve per inquadrare quanto scritto il 21 giugno scorso sulla nostra pagina Facebook da Alberto Coduri, studioso di trasporti e valente pittore ferroviario, in merito alla dissennata politica di soppressione delle ferrovie, non solo secondarie:
“Negli anni ’50 è iniziato in Italia lo ‘sterminio’ indiscriminato di ferrovie, tranvie, materiale rotabile e tutto ciò che viaggiava su rotaia, che era classificato vecchio e obsoleto, in vista di una nuova era di comodi autoveicoli non vincolati ad antiquati binari ottocenteschi.
La distruzione totale fu eseguita senza scrupoli, cieca di ogni spirito ‘europeo’, di preservare linee d’interesse turistico, e/o rotabili che ricordano l’evolversi dei trasporti nazionali; mezzi e linee furono letteralmente demoliti, polverizzati, fusi, cancellati per sempre alla vista delle generazioni future. Restano solo nostalgiche testimonianze fotografiche e qualche museo ferroviario statico e vivente.
L’onda devastane prosegue ancor oggi con minor enfasi, ad eccezione di alcune associazioni che salvano il salvabile, non solo statico ma anche funzionate, cui rivolgo il mio più sentito ringraziamento. Nella cartolina uno dei peggiori ‘ferrovia-cidi italiani’!”AF 2018.07.08 Spoleto-Norcia 003Lapidario e significativo.
Alla chiusura delle ferrovie è seguito un notevole incremento del trasporto su strada, viaggiatori ma specialmente merci, non infrequentemente causa di intasamenti, inquinamento, sconvolgimento del territorio connesso alla realizzazione di nuove arterie, costi sanitari e sociali dovuti ai sempre più numerosi incidenti.
Arrivati alla saturazione, e forse anche ben oltre, stiamo però assistendo ad un’inversione di tendenza, come fa notare in un commento Arnaldo Livieri, appassionato studioso di trasporti su ferro e gomma: “Per effetto della crisi economica, della ridondanza dell’offerta e della nascita delle compagnie di logistica ferroviaria private, di TIR sulle autostrade ne girano sempre meno.
Ne fa fede la creazione, da parte delle multinazionali operanti nel settore della logistica e del trasporto a temperatura controllata sulle medie e lunghe distanze, di proprie divisioni di trasporto su gomma, proprio a causa dell’accertata indisponibilità di autotrasportatori
I cosiddetti padroncini furono una prerogativa del trasporto su gomma durante gli anni ’80 e ’90 ma oggi il grosso della movimentazione utilizza il treno o la nave. Basta pensare ad esempio ai due convogli che giornalmente dalla Generalidad Valenciana trasportano merci a temperatura controllata sino a Parigi e Londra o a quelli che quotidianamente collegano i principali scali merci del nostro centro-sud con quelli padani o del nord Europa. Per non parlare dei convogli intercontinentali che dalla Cina o dai porti della North o South Korea giungono sino in Austria o in Germania, con tempi di percorrenza e oneri operativi estremamente concorrenziali rispetto a quelli delle navi. Si tratta in questo caso di un business estremamente rilevante per le compagnie ferroviarie coinvolte; ne fa fede ad esempio la mole di investimenti che le ferrovie iraniane stanno destinando da qualche anno all’efficentamento e all’ammodernamento della propria rete interessata dal transito di tali convogli. In particolare a uno di questi progetti collabora l’italiana Italferr in joint venture con Iran Oston, una società locale di engineering, che insieme si stanno occupando della progettazione e realizzazione della linea ad alta velocità Tehran – Qom – Isfahan della lunghezza di 415 km, che a regime sarà interessata dal transito di convogli sia merci che passeggeri.
L’altro importantissimo collegamento ferroviario iraniano oggetto di rilevanti lavori di ammodernamento e velocizzazione, in quanto interessato dal transito dei convogli merci intercontinentali, è il Teheran-Mashhad, la linea ferroviaria più trafficata del paese e una delle poche a doppio binario. È lunga 926 km ed è servita da 50 stazioni; parte da Teheran e termina a Mashhad nel nord-est dell’Iran, dopo aver attraversato le città di Garmsar, Semnan, Damghan, Shahroud e Neishabour. I convogli destinati a prestare servizio passeggeri sulle linee AV iraniane sono strettamente derivati dai Railjet in servizio presso le OBB; le macchine adibite alla trazione dei convogli sono delle Siemens Vectron prodotte in Iran su licenza dalla Mapna Group sia nella classica versione bicabina che in quella monocabina, in questo caso accoppiabili dal lato dell’intercomunicante. Per entrambe sono previste una versione elettrica ed una termica.”

Lorenzo Pozzi, Alberto Coduri, Arnaldo Livieri

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