Automotrici E 30: il lusso in trifase

Le sponde lariane, predilette dalla nobiltà milanese che già nel XIV Secolo vi edificò le prime sontuose ville, a partire dalla prima metà dell’Ottocento furono tra le protagoniste del nascente turismo di lusso e termale.
Questo fu in gran parte favorito dal fenomeno del Grand Tour, il viaggio nell’Europa continentale effettuato sin dalla fine del XVII Secolo dai ricchi giovani dell’aristocrazia europea – alcuni con velleità, altri con veri talenti pittorici o letterari – e destinato a perfezionare il loro sapere. Poteva durare alcuni mesi o alcuni anni, e di solito aveva come meta principale l’Italia.
Sino al 15 giugno del 1885, data di apertura all’esercizio della ferrovia da Colico a Sondrio, i milanesi potevano raggiungere la Valtellina in due modi: in treno fino a Como e di qui per via d’acqua fino a Colico ed infine in diligenza o vettura privata, oppure per ferrovia via Monza – Lecco, imbarco fino a Colico ed a seguire come sopra.
Il viaggio si presentava ancor più lungo e disagevole per chi era diretto verso Sankt Moritz, raggiungibile per ferrovia solo a partire dal 5 luglio 1910, data di completamento della Retica con l’apertura della sezione Ospizio Bernina – Poschiavo. Ricordo qui che l’intera linea fu aperta per tratte a partire dal 1906, la sezione Ospizio Bernina – Sankt Moritz lo fu il 1° luglio 1909.
Il 9 settembre 1886 venne aperta all’esercizio la ferrovia Colico – Chiavenna, il 1° luglio 1892 fu il turno della Lecco – Bellano, prolungata il 1° agosto 1894 fino a Colico.
Il 29 giugno 1902 venne inaugurata la ferrovia Sondrio – Tirano della FAV, Ferrovia Alta Valtellina, realizzata con capitali locali, e il 15 ottobre 1902 iniziò l’esercizio a trazione elettrica 3600 V 16,7 Hz da Lecco a Colico e sulle diramazioni per Chiavenna e Sondrio, al quale la FAV si uniformò nel 1932.Oltre ad alcuni locomotori, un esemplare dei quali è conservato statico presso il Padiglione Ferroviario del Museoscienza di Milano, la Rete Adriatica, all’epoca esercente la ferrovia, fece costruire dalla Ganz di Budapest dieci automotrici a carrelli, immatricolandone cinque nella serie 30 di sola I Classe e le restanti nella serie 32 mista di II e III.
Le automotrici, dal 1905 riclassificate nei gruppi E1 e E2 dalle Ferrovie dello Stato, vennero consegnate nell’anno 1902 e furono in uso fino al 1923.Lunghe 19.170 mm erano sostanzialmente identiche, differenziandosi solamente nell’allestimento interno. La serie 30 offriva 24 posti a sedere in un salone allestito in modo raffinato con morbidi tappeti, avvolgenti poltrone, divani e tavolini riecheggianti le vetture dell’Orient Express. Le cinque elettromotrici della serie 32 disponevano di di compartimenti in grado di accogliere rispettivamente 24 passeggeri in II Classe e 32 in III.
Durante le prove le automotrici raggiunsero e mantennero gli 83 km orari ma limitazioni all’impianto frenante e il difficile profilo orografico della tratta da Lecco a Colico consigliarono di limitare la velocità massima omologata a 66 km/h. Il principale inconveniente cui andarono soggette fu la captazione della corrente, che avveniva mediante due trolley a stanga con strisciante di contatto a rulli. Il sistema, ideato dal costruttore, si rivelò fonte di avarie e venne presto sostituito da trolley con archetti striscianti costruiti da Brown Boveri e praticamente identici a quelli successivamente montati anche sui locomotori 340 e 360, questi ultimi inizialmente previsti per l’uso sulle Valtellinesi ma affittati alle Ferrovie Svizzere per l’esercizio nel traforo del Sempione aperto nel 1906.
Altri inconvenienti derivarono essenzialmente, cito da Wikipedia (https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrici_FS_E.1_ed_E.2): “da problemi determinati dalle limitazioni che la tecnica di allora presentava negli isolamenti dei motori ad alta tensione, che giocoforza risultavano troppo ingombranti e difficili da cablare nell’angusto spazio dei carrelli, e nell’eccessivo ingombro delle apparecchiature di comando che impediva la costruzione di intercomunicanti tra le vetture e sistemi che permettessero il comando multiplo per evitare la manovra nelle stazioni di regresso.”Nel 1914 venne elettrificata anche la tratta Monza – Lecco, e le automotrici poterono così partire da Milano, trainate da una locomotiva a vapore nel tratto fino a Monza. Nel 1923 vennero ritirate dal servizio. Demotorizzate e muinite di intercomunicanti proseguirono la loro carriera come carrozze fino alla fine degli anni ’50, quando furono accantonate e demolite.

Lorenzo Pozzi

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