Bavaria, un Trans Europa sfortunato

Certe volte penso che una foto serva non tanto a testimoniare un avvenimento, quanto a suscitare considerazioni, ricordi, emozioni.È indiscutibilmente il caso di questa, scattata da Hans-Peter Bärtschi ed intitolata Dampf gegen Strom, ein ungleiches Rennen, vapore contro elettricità, una gara impari. Siamo a Winterthur, nel 1969: sotto la neve il personale di un’anziana locotender ormai adibita a riscaldatore osserva il transito del TEE Bavaria effettuato con un autotreno RAm 500 mentre, pochi binari più a sinistra, si intuisce la potenza di un Ae 6/6 che sta accostando un pesante treno merci. Il vecchio ponte pedonale Wylandbrücke incornicia questa bella istantanea d’atmosfera: il cielo plumbeo, la neve che scende lenta a larghe falde, il senso di un tempo rallentato dato dai ferrovieri che osservano e dal Trans Europa che scivola piano senza sollevare turbinii.
Ma, oltre l’aspetto romantico da scenetta Preiser o da plastico pubblicato su un Miniaturbahnen degli anni ’70, questa foto rimanda ad una storia.
La storia un po’ triste del Bavaria, il Trans Europa dalle vicende travagliate e che con la sezione Hamburg – Copenhagen del Merkur condivideva il primato della composizione più corta. E l’altrettanto triste storia dei complessi svizzeri RAm 500 e dei loro gemelli, gli olandesi DE 1000.Il Bavaria venne istituito nel 1952 come treno diretto di I e II classe tra München Hbf e Genève Cornavin via Winterthur – Zürich Hbf – Bern, con doppio passaggio di frontiera: a Lindau in territorio austriaco, con breve fermata a Bregenz, a a St. Margrethen in quello svizzero. In territorio tedesco la trazione fu dapprima assicurata da locomotive a vapore e successivamente da locomotori Diesel, non essendo la tratta elettrificata, e al confine austriaco il convoglio veniva normalmente rilevato da un locomotore elettrico svizzero.
Il treno, che nel 1963 venne dotato di servizio ristorante, a partire dall’orario estivo del 1969 fu classificato TEE, con percorso limitato a Zurigo ed espletato con materiale automotore RAm 500 delle Ferrovie Federali.
Il 9 febbraio 1971 il Bavaria ebbe un grave incidente in territorio tedesco, fra Aitrang e Kempten, che coinvolse il complesso RAm 501: le cronache dell’epoca riferiscono che una curva con velocità limitata a 80 km/h venne invece affrontata a 132, e lo svio fu inevitabile. Nell’incidente perirono 28 persone, tra queste il macchinista.Nel corso delle operazioni di recupero la carrozza pilota e le due intermedie vennero demolite sul posto, la motrice venne invece demolita presso le officine di Tilburg in Olanda. Dal 16 febbraio il treno fu sostituito con materiale in composizione di due carrozze e una ristorante svizzera, inizialmente nel classico colore rosso scuro e successivamente in livrea TEE. La trazione sulla tratta tedesca fu affidata alle locomotive Diesel 210 e, su quella austriaca-svizzera, dapprima alle Re 4/4 II 11196 e 11201, e successivamente alle Re 4/4 I 10033 e 10034. Con qualche inevitabile digressione, come mostra la foto sottostante.Il 22 maggio 1977 il treno venne tolto dal raggruppamento TEE e classificato diretto di I e II classe; nel giugno 1984 il treno fu riclassificato come InterCity per essere infine incluso, il 31 maggio 1987, nell’allora nuova rete di EuroCity dove prestò servizio fino alla fine del 2002.
Dal 1969 e fino all’incidente del 9 febbraio 1971 il treno era espletato con i convogli diesel FFS RAm 500, gemelli degli olandesi NS DE 1000: in totale 5 convogli a quattro elementi (motrice, due intermedie e pilota) due dei quali svizzeri (RAm 501-502) e tre olandesi (DE 1001-1002-1003).Costruiti da Werkspoor, SIG e BBC entrarono in servizio il 2 giugno 1957 all’inaugurazione delle relazioni TEE e prestarono servizio fino al 25 maggio 1974, quando vennero dismessi. Oltre al Bavaria assicurarono l’espletamento di Edelweiss, Étoile du Nord, Oiseau Bleu e Arbalète.Dopo alcuni anni di accantonamento vennero venduti alla canadese Ontario Northland Railways, che presto li accantonò dopo averli privati delle motrici.Per un certo periodo si vagheggiò il loro ritorno in Europa per una conservazione museale, addirittura operativa nonostante la scomparsa delle motrici per l’effettuazione di treni storici.
La fondazione svizzera TEE Classic acquistò nel 1996 a prezzo simbolico dall’ONR le quattro vetture pilota, due vetture intermedie a corridoio e due vetture ristorante con l’obiettivo di ricostituire un complesso nell’aspetto d’origine. Venne progettata la ricostruzione ex-novo di una motrice utilizzando una delle pilota, due motori Diesel recuperati da un’automotrice olandese e due carrelli già appartenenti a locomotive tipo NoHAB delle ferrovie belghe.
Il 19 ottobre 1998 i rotabili vennero imbarcati sul mercantile norvegese Tampa, arrivando ad Amburgo il 5 novembre. Iniziarono alcune trattative che si conclusero 16 luglio 2002, quando i mezzi trovarono dimora a Heilbronn nella rimessa della Ulmer Eisenbahn Freunde.
Nell’aprile 2006 la fondazione TEE Nederland Foundation acquistò il materiale dalla TEE Classic, ricoverandolo nella rimessa di Zwolle, dove giunse il 25 giugno.
Da quel momento iniziò la ricerca di finanziamenti e collaboratori volontari. Sul sito stichtingtee.nl, attivo da qualche anno, è possibile seguire lo stato dell’arte, ovviamente in olandese. L’ultima notizia risale al 28 giugno scorso sotto il titolo Nieuwe werkgroep: “A volte si sentono voci e si pensa a quale sia la fonte, visto che i lunghi periodi di silenzio sul fronte TEE, fanno pensare che non succeda niente … Recentemente, è stato istituito un gruppo di lavoro per trasferire la stazione ferroviaria TEE a Lelystad”.

Lorenzo Pozzi

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Conçu pour être provisoire… la stazione di Genève Eaux-Vives

“Conçu pour être provisoire, fabriquée de torchis et démontable”, scrisse lunedì 2 giugno 1888 La Tribune de Genève, all’indomani dell’inaugurazione della linea ferroviaria Eaux-Vives – Chêne-Bourg – Annemasse riferendosi al fabbricato viaggiatori della stazione di Genève Eaux-Vives, allora denominata gare des Vollandes.Il termine “torchis” indica un impasto di terra argillosa, acqua e paglia, un’antichissima tecnica costruttiva rurale all’epoca, in Svizzera, adottata però soltanto per modestissimi edifici normalmente non destinati ad usi abitativi, ed oggi invece rivalutata in quanto emblema della bioedilizia ecosostenibile e addirittura antisismica. Il tenore dell’articolo del quotidiano è tale da non lasciar comprendere se la soluzione tecnica avesse riscosso o meno consensi. Resta il fatto che l’edificio “provvisorio” è stato demolito nel gennaio 2017, dopo 129 anni dalla sua realizzazione.La stazione, di testa e dotata di quattro binari, venne inaugurata il 1° giugno 1888 sotto l’egida della PLM, Paris-Lyon-Méditerranée, al servizio della linea ferroviaria internazionale a scartamento ordinario ed a binario unico lunga 5.994 metri, che fino all’anno 2011 univa Annemasse, nell’Alta Savoia, a Ginevra servendo le località di Étrembières-Salève e, dopo il bivio delle linee per Aix-les-Bains e Longeray, Ambilly situata alla progressiva 0+990 e, superata la frontiera franco-svizzera alla progressiva 2+002, Chêne-Bourg (progr. 3,405) – soppressa nel 1985 – per terminare infine a Genève Eaux-Vives (progr. 5+994 misurati alla mezzeria del fabbricato viaggiatori).
Dal 1938 al 1997 l’impianto venne gestito da SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français, per passare sino al 2014 a RFF, Réseau ferré de France, la Compagnia divenuta proprietaria di impianti e strutture dopo la scissione di SNCF in più rami, ciascuno specializzato in un settore d’attività. Nel 2015 edificio ed area tornarono sotto SNCF, ma l’esercizio era ormai cessato dal 27 novembre 2011, quando alle ore 21:15 il treno TER Rhône Alpes 884398 diretto a Evian les Bains, lasciava la stazione.
Il 28 settembre 1986 la breve ferrovia, sino ad allora percorsa da automotrici termiche francesi, fu elettrificata a 25 kV 50 Hz e da allora l’esercizio venne assicurato da coppie di elettromotrici Z2 delle SNCF, alle quali nel novembre 2006 subentrarono le automotrici elettriche a due piani serie Z 23500, con velocità massima limitata a 70 km/h a causa delle condizioni dell’armamento, con rallentamento a 40 nell’attraversamento del dismesso impianto di Chêne-Bourg.Il 12 gennaio 2009 Région Rhône-Alpes lanciò il progetto di massima di una importante rete di trasporto transfrontaliera, al quale il giorno successivo aderirono i Cantoni di Genève e Vaud presentando a propria volta un progetto nel corso di una conferenza stampa. Ai progetti riuniti venne assegnato il 3 febbraio 2010 il Prix Européen Intermodes 2010 quale riconoscimento della validità dell’iniziativa, che ha dato vita a Léman Express, consorzio al quale aderiscono:
Office Fédéral des Transports
Canton de Genève
Canton de Vaud
Région Rhône-Alpes
CFF, Chemins de fer Fédéraux Suisses
SNCF, Société Nationale des Chemins de fer Français
La società Transféris, specializzata in studi e marketing creata appositamente dalle Ferrovie Federali Svizzere e da SNCF.
Tutto questo si è per ora tradotto nella costruzione della nuova linea ferroviaria a doppio binario con caratteristiche metropolitane CEVA, Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse, la cui attivazione è prevista per la fine dell’anno 2019.Per tale ragione l’esercizio della linea venne venne sospeso nel dicembre 2011 e la stazione chiusa per essere completamente ricostruita.
Il fabbricato è stato demolito nel gennaio 2017, suscitando polemiche presso gli estimatori dell’edificio che, in ragione delle sue caratteristiche storiche e delle sue dimensioni, avrebbe potuto trovare nuova collocazione in ambito museale e culturale. Qui il video del telegiornale RTS del 24 gennaio 2017, mandato in onda alle ore 18:59.Questo il link: https://www.rts.ch/play/tv/couleurs-locales/video/la-demolition-de-la-gare-des-eaux-vives-rend-nostalgique-certains-genevois-du-quartier?id=8335665.

Lorenzo Pozzi