I Rotschild e i tram ad aria compressa

Nei Paesi francofoni l’ultimo quarto del XIX Secolo vide l’impiego della trazione tramviaria ad aria compressa. In alcuni casi si trattò di soluzioni effimere mentre in altri, come nella città francese di Nantes, l’impianto durò sino alla I Guerra Mondiale.btg03wikiI primi sperimentatori dell’aria compressa per la trazione ferroviaria furono l’ingegnere Antoine Andraud ed il chimico Cyprien Tessié du Motay, che nel 1840 allestirono a Parigi un tratto di binario sul quale circolò una “locomobile” che utilizzava l’aria prodotta da compressori azionati da turbine mosse da una caduta d’acqua. Pur essendo recepita positivamente l’idea non ebbe seguito commerciale a causa della difficoltà a trattenere il calore necessario al funzionamento e della pericolosità che la tecnica dell’epoca non erano in grado di attenuare.
Nel 1876 l’ingegnere Louis Mékarski, di origine polacca il cui padre giunse in Francia al seguito delle truppe napoleoniche, realizzò il prototipo di un trattore da utilizzare all’interno di stabilimenti industriali e una motrice che circolò in prova su una linea allestita dalla Compagnie Tramways Nord alla periferia di Parigi. Trattavasi di una vettura unidirezionale a due assi, uno dei quali azionato da due cilindri di 125×250 (250 mm di diametro e 250 mm di corsa) alimentati da un impianto pneumatico costituito da 8 serbatoi cilindrici del diametro di 300 mm e della capacità complessiva di 2.000 litri d’aria, in pressione a 25 atmosfere, tra loro collegati per formare il serbatoio principale.pariggioQuesto, chiamato réchauffeur-saturateur ma detto più semplicemente bouillotte, era costituito da un recipiente cilindrico collegato da un lato ai serbatoi dell’aria compressa e dall’altro al cilindro motore attraverso un regolatore di pressione.
Visivamente possiamo immaginarlo come una di quelle bombole contenenti il gas tuttora utilizzato nelle officine e nei cantieri per le saldature. La bouillotte, un cilindro alto 1.520 mm e del diametro di 356, veniva riempita per tre quarti, pari a circa 160 litri, con acqua a 171° C alla pressione di poco più di 7 Atmosfere, che si riducevano a 5 al momento dell’immissione nei cilindri.mek_car2La vettura poteva trasportare 34 passeggeri e, una volta verificata l’efficacia dell’esperimento, la Compagnie Tramways Nord ordinò cinque locomotori – bidirezionali in quanto non serviva lo spazio per i passeggeri – che furono però presto accantonati in quanto soggetti a numerosi incidenti anche gravi. Venne infine realizzata una motrice unidirezionale ad imperiale che nel truck alloggiava 12 serbatoi.
Nonostante inconvenienti ed incidenti iniziali il Mékarski divenne ben presto il punto di riferimento della trazione tramviaria ad aria compressa, grazie anche alla sua parentela con i Rotschild, gli esponenti del mondo finanziario all’epoca molto attivi negli investimenti ferroviari e tramviari che finanziarono la costruzione di uno stabilimento, situato in un sobborgo di Parigi e realizzato adattando un preesistente mulino.
La lungimiranza dei Rotschild fu ampiamente ripagata: solo per le Compagnie parigine CFN, CGO (Compagnie Générale des Omnibus) e TSM (Tramways de Saint-Maur) l’azienda produsse dal 1887 al 1900 ben 240 rotabili tra motrici tramviarie e locomotori, ai quali Va aggiunta la produzione destinata in Svizzera, Belgio e alla città di Nantes, che all’ingegnere di origine polacca dedicò persino una via, tuttora esistente nel quartiere Malakoff – Saint-Donatien, non lontana dalla Loira e dalla stazione ferroviaria Nord.
Il 17 dicembre 1875, mentre il Mékarski, già finanziato dai Rotschild, compiva i suoi esperimenti ma non aveva ancora prodotto il primo rotabile, il Barone Georges Eugène Haussmann (statista e promotore del riassetto urbanistico di Parigi) fondò la CGFT Compagnie Générale Française de Tramways, con sede a Parigi in rue Moncey e partecipata, oltre che dall’imprenditore belga Frédéric-Jean de La Hault e da altri soggetti privati (fra questi l’allora sindaco di Nantes), dalla Banque Française et Italienne, partecipata dai Rotschild e tuttora esistente sotto la denominazione Paribas, oggi azionista di riferimento dell’italiana BNL.
La CGFT rivoluzionò il trasporto pubblico introducendo tramvie ippotrainate a Nantes, Havre, Nancy, Marsiglia, Orléans, Cambrai, Saint-Quentin e nel 1903 a Tunisi.
Anche la CGFT, quotata in borsa sin dal XIX Secolo, esiste ancora: dal 1980 fa parte del Gruppo CGE, Compagnie Générale des Eaux, solida realtà finanziaria che svolge un’attività diversificata nei campi del trattamento delle acque, dell’energia, dei trasporti e degli investimenti immobiliari.nantes_pont-sauvetout_tramway_mekarskiNon fu quindi casualmente che in quello stesso anno 1875 il sindaco di Nantes decise di dotare la città di una moderna ed efficiente rete di trasporti, optando per il sistema ad aria compressa.
Venne allo scopo fondata la CTN, Compagnie des Tramways de Nantes, e la prima linea lunga circa 6 chilometri, che collegava Doulon con la stazione marittima lungo la Loira passando per la centrale piazza del Commercio, fu inaugurata il 12 febbraio 1879 facendo diventare Nantes la prima città al mondo ad utilizzare l’aria compressa nei trasporti.
Il parco rotabili comprendeva ventidue tram, due locomotive e quattro rimorchi che, nel frattempo aumentati sino a raggiungere le 94 unità, rimasero in servizio fino al 5 maggio 1911, quando avvenne il passaggio alla trazione elettrica. A partire dal 1913 furono progressivamente ritirati dal servizio e demoliti. L’ultimo tram ad aria compressa fu dismesso nel 1917 ed oggi è conservato presso il museo di St. Mande, presso Parigi.lufttramseiteI tram ad aria compressa trovarono impiego anche a Parigi, Vichy e La Rochelle, ma una città nella quale, nonostante rimasero in servizio solo dal 1890 al 1902, rappresentarono un punto di riferimento fu la svizzera Berna.
Das Drucklufttram, come fu chiamato, constava di un parco di 10 motrici, prodotte su licenza Mékarski dalla Maschinenfabrik Bern, assegnate al deposito di Bärengraben, ed utilizzate per il servizio sulla linea a scartamento metrico Bärengraben – Bahnhof – Friedhof.altes-tramdepotLa rimessa di Bärengraben esiste ancora: si chiama Altes Tramdepot ed è un’ottima birreria con annesso ristorante.

Lorenzo Pozzi

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