Il mare di Milano

img03_g06_oromilano“Pel trasporto dei materiali escavati vi è un parco composto di 18 locomotive a vapore e di due locomotori a scoppio con 1200 vagonetti. I materiali escavati hanno varia distribuzione. Quello che occorre per la costruzione delle opere inerenti l’Idroscalo, come strade ed arginature, viene scaricato in luogo per la formazione dei rilevati. Una parte viene trasportata nella costruenda Stazione di smistamento di Lambrate, che è a poca distanza dall’Idroscalo, e là viene impiegata per la formazione del piano dei binari e per la loro massicciata. La parte destinata alla vendita va al cantiere della ditta Lucchini. In questa opera di scavo e di trasporto sono ora occupati circa 500 lavoratori (G. Sdralevich: L’Idroscalo, 1930).”12717457_1769519283335328_5683206289256318661_nA partire dalla seconda metà degli anni Venti del secolo scorso Milano è interessata, al pari di numerose città italiane, da importanti lavori pubblici destinati a mutarne il volto. In dirittura d’arrivo la nuova Stazione Centrale, iniziata nel 1906 e che, dopo il rimaneggiamento estetico che ne farà l’attuale unico esempio mondiale di quello stile assiro-milanese a noi milanesi estremamente caro, sarà inaugurata nel 1931 insieme con i manufatti connessi alla riqualificazione degli impianti ferroviari cittadini: stazione di Lambrate, viadotti e rilevati che ancora oggi scandiscono e identificano lo spazio urbano, Parco Martesana, Scalo e deposito locomotive di Smistamento, deposito locomotive di Milano Greco, ridefinizione dello Scalo Sempione e della stazione di Porta Genova ed altre opere minori.roggia-balossa-repubblicaIn ambito non ferroviario mi limito a segnalare la realizzazione del polo universitario di Città Studi in piazza Leonardo da Vinci, la copertura dei Navigli e la costruzione dell’Idroscalo poiché le tre opere sono connesse.12316336_1744557765831480_3586646423898710628_nL’appalto per la costruzione di quest’ultimo fu dato all’Impresa Scavi & Dragaggi Lucchini, titolare della concessione della cava scelta come sito dell’Idroscalo, che ottenne la facoltà di utilizzare liberamente tutta la sabbia e la ghiaia escavate vendendole ma soprattutto trasportandole in regime di esenzione daziaria (l’area dell’Idroscalo non era, e in parte non è ancora oggi, delimitata nei confini milanesi) nel costruendo quartiere di Città Studi e nei cantieri lungo la Cerchia dei Navigli.draga-idroscalo-1928-chierichettiimg08_g06_oromilanoimg09_g06_oromilanoIl 20 maggio 1930 un idrovolante Savoia Marchetti proveniente da Sesto Calende ammarò nel nuovo specchio d’acqua, i cui lavori erano iniziati nel 1928. Ma le strutture aeroportuali non furono mai iniziate perché negli stessi anni l’industria aeronautica si orientò definitivamente in favore della costruzione di aerei terrestri, destinando il grande idroscalo milanese a scopi puramente sportivi e pacifici.
Ne avevo accennato a suo tempo su Archeologia Ferroviaria: dal 12 novembre 2015 al 14 febbraio 2016 si tenne a Milano a Palazzo Morando in via Sant’Andrea 6, già sede del Museo di Storia Contemporanea, la mostra Milano città d’acqua, dal cui catalogo sono tratte le immagini che pubblico.

Lorenzo Pozzi

Pasquale Lucchini, dal Gottardo all’Idroscalo
lucchiniLa figura di Pasquale Lucchini è quella tipica dell’infaticabile imprenditore ottocentesco di modeste origini, la cui mano impugnava indifferentemente la mazza piuttosto che la penna. Nato nel 1798 a Montagnola di Lugano frequentò inzialmente la scuola del parroco del paese, fu iscritto al collegio luganese dei Padri Somaschi ma la morte del padre – che svolgeva la professione di falegname – lo costrinse a interrompere gli studi all’età di nove anni andando “a bottega” come apprendista muratore. Diventa presto capomastro, impegnato nella costruzione del grandioso ponte di Boffalora sul Ticino e lasciando definitivamente la Svizzera per ricoprire incarichi di manovale, muratore e imbianchino a Bergamo, Pinerolo e in Francia, occupato con compatrioti e parenti. A vent’anni, quando è muratore apprezzato con una decennale esperienza lavorativa alle spalle gli si presenta (grazie alla fitta rete di relazioni parentali) l’opportunità per diventare sorvegliante di lavori stradali e titolare di grossi appalti.
La costruzione degli Stradali dello Stelvio (1820-25) e dello Spluga (1831-34) in Valtellina, per mezzo dei quali il governo austriaco intendeva risolvere le proprie necessità militari in Lombardia, costituiscono la sua occasione. La sua fama torna in patria, dove nel 1840 gli vengono affidati i lavori di riparazione idraulica nelle valli del Sopraceneri a seguito dei danni causati dall’alluvione dell’anno precedente: si distingue talmente in tale operazione che nel 1844 riceve l’incarico di progettare e realizzare il ponte-diga in pietra che attraversa il Lago di Lugano presso Melide.displimg-phpNel frattempo era stata inventata la ferrovia ed egli divenne, con l’amico Carlo Cattaneo, uno dei cosiddetti “gottardisti” pubblicando fra il 1850 e il 1860 numerose Memorie Tecniche per dimostrare la fattibilità del superamento del massiccio centrale da realizzarsi attraverso un lungo tunnel sotto la montagna. Gli venne conferita honoris causa la laurea in ingegneria e morì nel 1892 lasciando agli eredi una solida impresa, che proseguì nei decenni successivi l’attività con la stessa determinazione del fondatore nel settore ferroviario, edile e stradale. Oggi è ricordato con il libro di Carlo Agliati “Un ingegnere senza politecnico: Pasquale Lucchini” e, a Lugano, con la Fondazione che porta il suo nome che consiglio ad ogni appassionato di ferrovie di visitare.

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