Milano, 1922: gli autobus ad accumulatori

Questa volta usciamo… dai binari per raccontare brevemente la storia di un esperimento milanese che non ebbe successo.
Il 6 gennaio 1922 la Rognini & Balbo, azienda originariamente bergamasca (ma con sede anche a Milano in via Spontini 5) già affermata nel mercato della trazione elettrica ad accumulatori, iniziò l’esercizio di una linea automobilistica sul percorso Paolo Sarpi – Volta – Moscova – San Fermo – Cernaia – Borgonuovo – Monte Napoleone – Durini – Verziere (l’odierno largo Augusto) – Brolo (scomparsa nel secondo dopoguerra con la realizzazione dell’asse viario Europa – Larga – Albricci) – piazza Santo Stefano – Ospedale Maggiore (l’odierna Festa del Perdono, l’ospedale è oggi sede dell’Università Statale). La cartina topografica di Milano edita nel 1925 da Vallardi ne segna ancora il percorso, nonostante fossero trascorsi due anni dalla cessazione dell’esperimento, e qui sotto ne riporto un dettaglio (qui l’originale ad alta risoluzione).

af-2016-11-23-elettromobili-1922-006Allo scopo vennero utilizzate nove vetture bianche a due assi, dette elettromobili, lunghe 6.400 mm con carrozzeria ripartita internamente in due moduli con sedili longitudinali in velluto rosso e dotate di accesso centrale posto sulla fiancata sinistra (considerata lato marciapiede sino al 1926, quando la circolazione passò dalla mano sinistra a quella destra). Nella dotazione era presente anche un rimorchio a due assi. Estremamente silenziose (e molti affermarono che quello era l’unico vantaggio) potevano accogliere 60 passeggeri e marciare ad una velocità massima di 25 km/h. Le batterie di accumulatori erano alloggiate nel sottocassa.af-2016-11-23-elettromobili-1922-001af-2016-11-23-elettromobili-1922-004Dalle immagini (provenienti dalle Civiche Raccolte del Comune di Milano) si rileva come l’estetica fosse un po’ a pagoda e un po’ tardo-liberty secondo i canoni estetici del tempo. Le vetture non piacquero ai milanesi che, nonostante il colore bianco, le battezzarono sciatt o addirittura burdòcch, che in dialetto significa scarafaggio.
Le limitazioni oggettive dell’esperimento furono la limitata autonomia degli accumulatori, specialmente con vetture a pieno carico, e la frequentissima necessità di rabbocchi i quali, poiché l’elettrolito è costituito da acido solforico, provocavano emissioni di vapori corrosivi per carrozzerie e parti meccaniche, oltre che svariati incidenti anche gravi al personale.af-2016-11-23-elettromobili-1922-005La Rognini & Balbò sottoscrisse un accordo con il Comune di Milano secondo il quale avrebbe ceduto il 55% dei proventi alla municipalità, accollandosi interamente eventuali perdite. L’esperimento si concluse nella primavera del 1923, una volta appurata senza ombra di dubbio l’antieconomicità del servizio, ed alcune vetture (pare sei ma non vi è certezza) dopo un periodo di accantonamento furono modificate per adattarle al servizio funebre in sostituzione dei tram, attività che svolsero a partire dal 1928 e sino ai primi anni del dopoguerra.af-2016-11-23-elettromobili-1922-002Pur se l’esperimento milanese non ebbe successo, va detto che Rognini & Balbo lo sviluppò anche in altre città, congiuntamente con la romana VAI, Vetture Autoelettricvhe Italiane, e con la Hensemberger di Monza.
Il servizio fu particolarmente diffuso proprio a Roma dove la STU, Società Trasporti Ugolini, che nel 1924 aveva rilevato gli autoservizi comunali mise in servizio alcune decine di elettromobili. Altre città che videro gli (o le?) elettromobili furono Vicenza – alla quale la stessa Rognini & Balbo fornì successivamente dei filobus – il Lido di Venezia, Trento, Trieste, Bergamo, Forlì, Faenza, Cesena, Cattolica, Riccione, Pesaro, Fano, Reggio Emilia, Lucca, Bari e all’estero Lione e Atene.af-2016-11-23-elettromobili-1922-003La locandina pubblicitaria qui riportata veniva pubblicata sui giornali dell’epoca e raffigurava due modelli di elettromobili, in servizio rispettivamente a Trento ed a Lione (su telaio De Dion – Buton).

Lorenzo Pozzi

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