Un’antesignana irlandese della bimodalità: la tramvia Newry-Bessbrook

Questa è la storia di una tramvia elettrica lunga poco meno di cinque chilometri, attiva dall’ottobre 1885 al gennaio 1948 e caratterizzata da una particolarità: i carri merci viaggiavano, trainati da elettromotrici, su guide esterne alle rotaie ferroviarie e, una volta giunti ai capilinea, venivano presi in carico da cavalli proseguendo in sede stradale.
Newry è una cittadina dell’Irlanda del Nord nella contea di Armagh, al confine tra l’Ulster e la Repubblica d’Irlanda, sede di un porto fluviale aperto nel 1742 con sbocco a Greenore, nel tratto del Mare d’Irlanda contrapposto a Blackpool. Nel 1777 si classificò quarto porto irlandese per tonnellaggio di merci, e numerosi magazzini edificati nel XIX Secolo sopravvivono trasformati in loft, pub, negozi e ristoranti.f-af-2016-09-22-newry-014Bessbrook, oggi sobborgo di Newry situato a circa 5 km del centro, fu fondato nel 1845 come villaggio operaio da John Grubb Richardson per alloggiarvi le maestranze occupate nel linificio di sua proprietà, esistente dal 1806 e che aveva rilevato dalla famiglia Nicholson mutandone la denominazione in Bessbrook Spinning.
Il villaggio prese il toponimo da Elizabeth “Bess” Nicholson e da The Brook, un ruscello che scorre tuttora alla periferia del paese.
L’agglomerato venne pensato come modello sociale simile ai nostri Crespi d’Adda o Villaggio Leumann, giusto per citare due esempi, ma secondo una particolare filosofia denominata Three P’s: no public houses, no pawn shops, no need for police, niente locali pubblici, nessun banco di pegni, nessuna stazione di polizia. Il posto di polizia venne istituito nel 1890 e tuttora, a Bessbrook, vi sono pasticcerie e caffè ma non pub.
I lini prodotti a Bessbrook, per lungo tempo considerati fra i migliori del mondo per la qualità, venivano imbarcati a Newry, da dove giungeva il carbone necessario al funzionamento dello stabilimento.
La costruzione della tramvia iniziò nel 1883. I lavori furono affidati a Edward Hopkinson, ingegnere noto per avere realizzato anche la Snaefell Mountain Railway, la Blackpool-Fleetwood e la City and South London Railway.
La trazione elettrica
Sin dall’inizio venne prevista la trazione elettrica, generata nella centrale di Millvale, poco prima della stazione terminale di Bessbrook, addotta per caduta dal canale Camlough che azionava una turbina ad asse orizzontale comandante tramite cinghie due dinamo Edison-Hopkinson costruite da Mather & Platt di Manchester, in grado di fornire 18 kW alla tensione di 258 V, corrispondenti alla tensione di esercizio nominalmente fissata in 250 V.f-af-2016-09-22-newry-015Inizialmente a terza rotaia centrale, la captazione della corrente venne a pochi anni dall’apertura modificata mediante filo aereo, principalmente per motivi di sicurezza.
La rotaia centrale era costituita da un profilato a C in ferro fissato dalla parte concava a blocchetti di legno paraffinato solidali con le traverse e la continuità elettrica fra gli spezzoni era garantita da connessioni in cordino a treccia in rame fissate con morsetti.
L’attraversamento ferroviario a raso di Millvale Crossing era privo della rotaia di contatto, sostituita con un tratto di filo aereo lungo 100 yd (91,44 m) posto a 15 ft (4,57 m) di altezza dal piano del ferro impegnato da un trolley fissato in posizione rigida sull’imperiale delle motrici.
A causa del verificarsi di alcuni incidenti, presso gli anelli dei capilinea la rotaia centrale venne tolta d’opera e sostituita con filo aereo.
Il percorso
La linea, a binario unico con due raddoppi intermedi a Millvale e a Craigmore per consentire gli incroci, si sviluppava in sede sia propria sia stradale per una lunghezza complessiva di 4.876,32 metri con un dislivello tra i due capilinea estremi, entrambi strutturati con anello di inversione, di 58 metri.
La stazione di Bessbrook era situata in corrispondenza della fabbrica, e l’annesso deposito rimane l’unico edificio oggi esistente. Da qui la linea attraversava il canale Camlough e dopo aver percorso circa 150 metri raggiungeva Millvale dov’era situata la centrale elettrica di alimentazione. Oltre al binario di incrocio era presente un breve tronchino di servizio.
Attraversato una seconda volta il canale il binario incrociava a raso la linea ferroviaria della GNR nella località detta Millvale Crossing iniziando la discesa verso Craigmore. Questo tratto corrispondeva alla massima pendenza della linea, pari al 22 per mille.
Da Craigmore il binario affiancava il canale sino al capolinea, posto nell’odierna Edward Street in corrispondenza di un’odierna concessionaria di auto e dotato, oltre che dell’anello di inversione, di due binari tronchi.f-af-2016-09-22-newry-016L’unica testimonianza del tracciato della tramvia, che negli anni in cui funzionava a regime annoverava in orario l’effettuazione di 10 coppie giornaliere, è oggi costituita da un breve tratto di sedime costituente un sentiero nella campagna tra Millvale e Craigmore in corrispondenza del viadotto ferroviario di Craigmore, costruito nel 1852 sul percorso Dublino – Belfast della GNR, Great Northern Railway.f-af-2016-09-22-newry-001Riportiamo qui uno schizzo della linea, con l’avvertenza che non è stato possibile elaborare elementi più dettagliati: il territorio è mutato profondamente e in rete non è disponibile una cartografia d’epoca.
La geniale particolarità della linea era costituita dal binario, conformato in modo da consentire la bimodalità strada-rotaia ai veicoli per il trasporto merci: era armato con quattro rotaie come da schema.f-af-2016-09-22-newry-011Quelle interne a scartamento di 3 ft (914 mm) servivano ai rotabili prettamente tramviari mentre quelle esterne, adiacenti e poste a 7/8 in (2 cm) più in basso rispetto a quelle interne erano larghe 3 in (76,2 mm) e costituivano la superficie di rotolamento dei carri, assente in corrispondenza degli anelli capilinea dove i carri venivano affidati alla trazione animale sino al termine della I Guerra Mondiale, e successivamente rimorchiati da trattori stradali.
Il peso per metro lineare delle rotaie tramviarie era di 50 lb (22,8 kg) e di 24 lb (10,88 kg) per quelle esterne. Le ruote dei carri avevano una sezione di 2 in (50,8 cm)
Il sistema venne ideato nel 1880 da Alfred Holt (Liverpool, α 1829 – Ω 1911) inventore, mercante, scrittore e fondatore di una compagnia di navigazione.
Il parco rotabili
La dotazione iniziale comprendeva 22 carri a due assi, pianali a sponde (peso 2.500 lb, 1133,98 kg) utilizzati prevalentemente per l’inoltro del carbone e chiusi (peso 2.700 lb, 1.224,70 kg) per il trasporto dei tessuti. Entrambi i tipi di carro, realizzati dalla Ashbury Carriage Co. di Manchester, avevano una portata di 4.500 lb (2041,16 kg).f-af-2016-09-22-newry-013Erano dotati alle estremità di tamponi di repulsione e aggancio centrale. L’assale anteriore era costituito da un carrello girevole – imperniato al telaio per poter essere movimentato in sede stradale – che veniva bloccato durante la marcia sul binario.
I carri viaggiavano sempre schierati tra un’elettromotrice e un rimorchio passeggeri o uno dei due carri speciali – con caratteristiche esclusivamente tramviarie e detti furgoni freno – esistenti nei primi anni di esercizio. La velocità massima ammessa di esercizio era di 10 mph (16,1 km/h) con peso trainato di 40.000 lb (18.143,7 kg) e di 15 mph (24,15 km/h) con peso trainato di 25.000 lb (11.339,80 kg).f-af-2016-09-22-newry-008Il parco trazione era costituito da due elettromotrici a carrelli immatricolate 1 e 2 costruite da Ashbury Carriage Co. di Manchester per la parte meccanica e da Mather & Platt per quella elettrica.
La 1, lunga 33 ft (10.060 mm), poteva accogliere 34 passeggeri, 10 in I classe e 24 in II; la 2, lunga 21ft 8in (6.604 mm) di sola II classe, poteva accogliere 24 passeggeri.
Erano entrambe montate su due carrelli a due assi, uno motore e l’altro portante. Il passo rigido è di 4,50 ft (1.371,6 mm), la trasmissione a catena e gli assi dei carrelli sono accoppiati con una biella. Montano due motori bipolari Hopkinson e doppia presa di corrente: pattino per la terza rotaia e trolley Siemens per il filo aereo in corrispondenza dell’attraversamento ferroviario.
Erano dotate di controller per l’avviamento e di freno manuale. Della 1 sappiamo che giunse a Newry nel luglio 1885, imbarcata a Liverpool sulla nave mercantile Bessbrook.
Il rotabile immatricolato con il numero 3 era invece un rimorchio fornito da Starbuck & Co. di Birkenhead: lungo 33 ft (10.059 mm) era dotato di due compartimenti di III classe della capacità di 22 passeggeri ciascuno.
Non risultano nuove immissioni fino al 1921, quando l’elettromotrice 1 venne demolita e sostituita con una nuova che ne ereditò la numerazione. Fornita da Hurst, Nelson & Co. di Motherwell era lunga 29 ft (8.840 mm) ed accoglieva 40 passeggeri, 10 in I classe e 30 in II.f-af-2016-09-22-newry-012Ancora Hurst, Nelson & Co. fornì l’anno successivo una seconda motrice, identica alla precedente: immatricolata 4 era però dotata di compartimento bagagli e la capacità era di 32 passeggeri in II classe.
Il medesimo costruttore consegnò contemporaneamente un rimorchio a due assi aperto con capienza di 20 passeggeri in III classe, immatricolato 5, ed uno chiuso della capacità di 12 passeggeri, immatricolato 6.
Nel 1928 vengono acquistati dalla DUT, Dublin United Tramways, i rimorchi a due assi 24 e 27, rispettivamente con capacità di 26 e 24 posti: vengono immatricolati 7 e 8.f-af-2016-09-22-newry-002La fine
Nel 1942 la motrice 2, in pessime condizioni, venne ricostruita utilizzando la cassa della motrice 7 acquistata dalla Dublin & Lucan Electric Tramway e mantenendo carrelli, motore, telaio (allungato di 3 ft 4 in, pari a 1.016 mm, per accogliere la nuova cassa) e cabina di guida. La nuova casa era ripartita in due compartimenti, quello anteriore a cinque moduli e quello posteriore a quattro con inserimento di una piattaforma nella parte posteriore. Venne montata una doppia porta scorrevole in legno e dipinta sulla fiancata la scritta Bessbrook & Newry Tramway Co. No.2.
Nel 1942 il rimorchio 5 venne rinumerato 7 e l’8 divenne 5.
Nel gennaio 1948, alla chiusura della linea, gli impianti e il materiale rotabile e d’armamento venne venduto a Cohen & Sons di Sydenham, nei dintorni di Belfast, per la demolizione.f-af-2016-09-22-newry-007La vicenda della elettromotrice 2, oggi conservata presso the Ulster Folk & Transport Museum di Cultra è quanto meno singolare: acquistata come rottame da Mather & Platt di Manchester, venne utilizzata come chiosco e spogliatoio nel campo di cricket del Parco Works fino a quando, nel 1955, fu ceduta al comitato storico Belfast Corporation per l’inserimento nell’allora costituendo museo dei trasporti.f-af-2016-09-22-newry-005Salvo anche il rimorchio 6 che, privato degli assali, è tuttora utilizzato come gazebo nel giardino del Convento della Misericordia di Bessbrook ed è stato recentemente ridipinto.
Attualmente è in corso il restauro di un rimorchio da parte degli studenti del Southern Regional College nell’ambito di un progetto culturale per la riqualificazione del territorio. Il rimorchio, la cui numerazione è sconosciuta, è stato scovato due anni fa in un campo dov’era adibito a ricovero per animali. Interessante il proposito il filmato Newry Tram Documentary della durata di 6’33” pubblicato su Youtube da Seamus McKnight il 6.9.2015 (visionabile qui).
Fonti documentarie
La più preziosa è stata la relazione di G. Richard: Tramway de Bessbrook a Newry, pubblicata da La Lumière électrique, Journel Universel d’Électricité vol. XXXII, n. 18 del 4 maggio 1889 (Biblioteca Universitaria di Ginevra).f-af-2016-09-22-newry-017f-af-2016-09-22-newry-018A seguire, anche se antecedente di alcuni anni e parzialmente ripreso dalla fonte citata sopra, E. Hopkinson Electrical Tramways, in Minutes of the Proceedings of the Institution of Civil Engineers, vol. XCI, 1887-88 (Biblioteca Universitaria di Ginevra). E infine:
Alan T. Newham: The Bessbrook & Newry Tramway – Oakwood Press 1979
William Alan McCutcheon: The industrial archaeology of Northern Ireland – Fairleigh Dickinson University Press 1984
Bessbrook and Newry Tramway in Wikipedia
Localhistoryproject2013 su Blogspot. com
National Museum Northern Ireland
Old Warrenpoint – Newry area: pictures and postcards
Storyfinders.co.uk
Trainweb

Lorenzo Pozzi

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