Elettra e le altre

Destini divergenti, quelli delle Elettra britanniche: la nave varata nel 1904 dai cantieri scozzesi Ramage & Ferguson venne acquistata da Guglielmo Marconi che la utilizzò per esperimenti di radiofonia che ebbero rilevanza mondiale. Arenata presso la costa dalmata nel 1944 e tornata in Italia nel 1962, dopo quindici anni di ripensamenti sulla convenienza del ripristino è stata fatta a pezzi, distribuiti in vari musei.La locomotiva elettrica Electra, decisamente meno importante per la storia mondiale, costruita nel 1954 da Metropolitan-Vickers ed immessa nel parco British Rail con il numero 27000, dopo aver vissuto e viaggiato in Olanda a partire dal 1970, è tornata a casa nel 1986. In perfetto ordine di marcia, si gode una serena vecchiaia presso la Midland Railway trainando treni speciali rievocativi e turistici.
Se Electra, in ordine di servizio, e Ariadne, statica, sono sopravvissute (quest’ultima presso il Manchester Museum of Science and Industry), così non è stato per Juno, Pandora, Aurora, demolite fra il 1985 e il 1986, e Minerva, finita sotto la fiamma ossidrica nel 1969 dopo essere stata utilizzata come fonte di ricambi per le sorelle. Diana è rimasta in Olanda, ed ora è conservata presso il Nederlands Spoorwegmuseum.Mi sto riferendo, ovviamente, alle locomotive elettriche 27000 (Electra), 27001 (Ariadne), 27002 (Aurora), 27003 (Diana), 27004 (Juno), 27006 (Pandora) delle BR, cedute nel 1970 alle NS, Nederlandse Spoorwegen, e diventate rispettivamente 1502-1505-1506-1501-1503-1504. Della 27005 Minerva, demolita come detto nel 1969, sono giunte a Utrecht alcune componenti utilizzabili come pezzi di ricambio.
Di Ariadne ho parlato il 5 marzo con una nota sulla pagina Facebook di Archeologia Ferroviaria (questo il link ). Quanto a Electra, si trova in ottima compagnia presso la Midland Railway, la ferrovia museo che ha sede presso Ripley, nel Derbyshire.La ferrovia costituisce parte di una vecchia linea della Compagnia Midland, attualmente in uso su un percorso lungo 5.600 metri che tocca le località di Hammersmith, Butterley, Swanwick Junction (sede del complesso museale), Riddings, Ironville. Gestita dalla Midland Railway Trust, la ferrovia è anche la sede della linea a scartamento ridotto (610 mm) Golden Valley Light Railway, riaperta nel 1991 sul tracciato di un’antica ferrovia mineraria.
Una delle più antiche locomotive ospitate dal museo è la 158A, una 2-4-0 del 1866 proeniente dal Museo Nazionale delle Ferrovie e conservata statica.La più spettacolare è la 46203 “Princess Margaret Rose” del 1935, una 4-6-2 Class 8P già in uso presso la LMS, anch’essa conservata statica.Il parco museale comprende complessivamente 7 locomotive a vapore, tre delle quali in ordine di marcia. Tra queste l’imponente 4-6-0 73129 Class 5, costruita da Derby Works nel 1956 ed appartenente ad una serie di 171 unità realizzate fra il 1951 e il 1957. Le unità da 73125 a 73154 si caratterizzano per la distribuzione Caprotti, e la 73129 è l’unica sopravvissuta della serie. Le altre quattro rimaste, distribuite presso vari musei, hanno la distribuzione Walschaerts.Le locomotive Diesel, da treno e da manovra, sono rappresentate da 32 unità, 12 delle quali attive. Completano il parco circa cinquanta fra vetture passeggeri e carri merci, oltre al materiale della ferrovia a scartamento ridotto.
Le immagini provengono da Wikipedia, tranne quella della locmotiva 27003 (Klassieke Nederlandse Elektrische Locomotieven).

Lorenzo Pozzi

Verona: riparte la funicolare di Castel San Pietro

Numerose fonti assicurano che a Pasqua verrà inaugurata la nuova funicolare veronese di Castel San Pietro, a 73 anni dalla chiusura dell’impianto precedente, attivo per soli quattro anni dal 1941 al 1944.
Si tratterà di un ascensore inclinato a cabina unica che, oltre alle stazioni a valle e a monte, disporrà di una fermata intermedia in corrispondenza del Museo Archeologico presso il teatro romano.Realizzato da Leitner di Vipiteno, azienda che vanta un’esperienza specifica dal 1888, il nuovo impianto – tecnicamente un ascensore inclinato – ripercorre il tracciato della vecchia funicolare superando un dislivello di 55 metri con uno sviluppo lineare di 158 metri percorsi in 75″ alla velocità di 2,5 metri al secondo grazie ad un apparato motore della potenza di 30 kW. Il sistema è azionato e sorvegliato dalle stazioni estreme e la cabina, che non richiede la presenza di personale a bordo può accogliere 25 persone garantendo una portata oraria di 300 persone per senso di marcia.
I lavori subirono una battuta d’arresto il 26 maggio 2014 a causa di un incendio, da più parti ritenuto doloso. La realizzazione è stata finanziata con un contributo di 6 milioni messi a disposizione da Fondazione Cariverona, proprietaria dell’area e, dal punto di vista architettonico, si è fatto il possibile per non alterare gli edifici storici.Durante il periodo di dismissione la stazione bassa è stata per lungo tempo sede del Teatro Laboratorio, ora trasferito all’Arsenale.La precedente funicolare venne costruita dalla storica Impresa torinese fondata dall’ingegnere Tommaso Agudio1 (α Malgrate, 27.4.1827 – Ω Torino, 5.1.1893).
L’idea nacque negli anni immediatamente antecedenti la I Guerra Mondiale con finalità legate allo sviluppo turistico del complesso austriaco di Castel San Pietro, posto in posizione dominante sulla collina a ridosso del centro cittadino, ma i lavori, deliberati solo il 1° luglio 1939, portarono all’inaugurazione della struttura solo il 4 novembre 1941. Le vicende belliche con la conseguente cessazione dei flussi turistici, il ruolo rivestito dalla città che divenne sede del comando tedesco e il generale stato di profonda crisi economica fecero sì che il servizio cessasse nel dicembre 1944.L’orario di esercizio a regime prevedeva 11 corse giornaliere con inizio del servizio alle ore 8,30 e chiusura alle 18,30. Il percorso, lungo 180 metri, superava un dislivello di 55 metri in pendenza costate del 36% e, oltre ai fabbricati delle due stazioni a valle e a monte, le opere più significative erano costituite da due ponti in pietra.La due vetture in uso, dipinte nel verde a due toni comune ai mezzi di trasporto urbano dell’epoca, potevano accogliere 10 passeggeri ciascuna ed erano azionate da un apparato motore in grado di erogare una potenza di 19,4 kW. La velocità massima in servizio era di 3 metri al secondo e la capacità oraria di carico era di 200 passeggeri.
Alcuni anni dopo la chiusura e il successivo abbandono dell’impianto le vetture vennero demolite, secondo alcune fonti già nel 1949, secondo altre nel 1960.In città sono inoltre in corso i lavori per il ripristino di due linee filoviarie. La rete filoviaria urbana veronese, la cui prima linea fu inaugurata il 9 maggio 1937, constava nel 1964, anno corrispondente al massimo periodo di espansione, di 7 linee servite da 58 veicoli; quella extraurbana, aperta progressivamente a partire dal 1958 in sostituzione di alcune tramvie, di 6 linee per complessivi 65,929 km serviti da 27 veicoli. Il servizio urbano cessò nel 1975, quello extraurbano nel 1980.

Lorenzo Pozzi

NOTA 1
Tommaso Agudio realizzò nel 1862 la prima funicolare italiana: un piano inclinato sperimentale noto come la rampa del Dusino, progettato per superare l’allora notevole pendenza del 26 ‰ della tratta Moncalieri – Asti della ferrovia Torino – Genova. Nel 1874 progettò il piano inclinato di Lanslebourg – Mont-Cenis e nel 1884 progettò e costruì la tramvia a fune Sassi-Superga, inaugurata il 27 aprile 1884.

Fra archeologia industriale e memorie tramviarie: le miniere della Val Germanasca e la tramvia Pinerolo – Perosa Argentina

La valle Germanasca è situata in provincia di Torino, a sud della val Chisone con la quale è da sempre storicamente, culturalmente ed economicamente connessa. Presso gli abitati di Perrero e Prali, vi sono importanti giacimenti di talco, minerale prezioso per l’industria bellica e farmaceutica, il cui sistematico sfruttamento inizia nel XIX Secolo.
Nel 1907 la maggior parte delle attività estrattive vengono accorpate dalla Società di Talco e Grafite Pinerolo, che detiene anche la concessione per le miniere di grafite nella val Chisone.Le miniere dismettono progressivamente l’attività a partire dagli anni ’60 del secolo scorso Quelle residue sono gestite dal 1989 dalla società francese Luzenac, che a San Germano Chisone possiede lo stabilimento di lavorazione e stoccaggio del talco.
Grazie alla Provincia di Torino ed alla Comunità Montana delle Valli Chisone e Germanasca è stata avviata nel 1998 un’iniziativa di recupero archeologico industriale con finalità turistico-culturale della miniera Paola lungo la strada provinciale tra Perrero e Praly che, cessata nel 1995, è stata riaperta per un tratto ad uso turistico e resa visitabile.
L’escursione viene parzialmente compiuta a bordo di una ferrovia Decauville al cui esercizio provvedono locomotori ad accumulatori Orenstein & Koppel.Lungo il percorso e sul piazzale di partenza – dove è possibile visitare un museo che illustra l’attività mineraria, la vita dei minatori e la storia della comunità locale – sono esposti carrelli, attrezzature ferroviarie e l’ascensore che collega la miniera Paola alla sottostante miniera Gianna, anch’essa da alcuni anni riaperta ad uso degli escursionisti.
Il tratto di binario dalla stazione all’imbocco della galleria è adibito al solo uso interno e la partenza del treno avviene all’interno della miniera.La scenografia è stata curata in modo da permettere ai visitatori di cogliere le sensazioni del lavoro minerario: il buio e l’umidità delle gallerie, la riproduzione dei rumori di perforazioni ed esplosioni con un ottimo effetto emozionale.
Degno di nota il fatto che l’impianto è stato realizzato in modo da consentire l’accesso anche alle carrozzelle per disabili. La visita dura circa due ore ed è veramente un’esperienza entusiasmante, non solo per chi si interessa di archeologia ferroviaria.
Gli impianti minerari della val Germanasca erano dotati di ferrovie Decauville che, sia pure scollegati fra loro, costituivano una rete particolarmente complessa la cui connessione era assicurata da teleferiche che dal 1893 agli anni ’30 del secolo scorso consentivano il trasporto del talco e degli altri minerali dagli impianti estrattivi. Particolarmente interessante era il sistema costituito da due tronchi di ferrovia Decauville e tre tronchi di teleferica presso Malzas e Saplatè e il centro denominato Grand Courdon, presso Perrero. L’impianto venne inaugurato il 23 Ottobre 1893, le cronache dell’epoca riferiscono con una grande festa, e rimase in funzione fino al 1961.Il talco giungeva sino a Perosa Argentina, e di qui tramite la tramvia Pinerolo, la cui stazione era raccordata la rete ferroviaria nazionale.Pinerolo è una cittadina dove, negli anni immediatamente successivi all’unità d’Italia, è particolarmente intensa la transizione dall’economia agricola a quella industriale e terziaria, pilotata in particolare da industrie tessili legate alla lavorazione della seta, da quelle di derivazione estrattiva e, dal 1906, dalle Officine Meccaniche RIV fondate Giovanni Agnelli e Roberto Incerti per la produzione di cuscinetti a sfera.
Le vie di comunicazione, piuttosto ramificate, mettevano in comunicazione la città con le valli circostanti, il saluzzese e Torino. Documenti storici attestano che nel 1847 era presente un servizio di diligenze, attestate presso i principali alberghi cittadini, ed una relazione collegava Pinerolo con Briancon attraverso il colle del Sestriere.
Nel 1854 fu inaugurata la ferrovia Torino – Pinerolo, che nel 1882 raggiunse Torre Pellice e, alla fine del XIX Secolo, il sistema ferrotramviario locale poteva contare sulle seguenti relazioni:
Ferrovia Torino – Pinerolo – Torre Pellice con diramazione a Bricherasio per Bagnolo e Barge e ad Airasca per Saluzzo e Cuneo.
Tramvia Pinerolo – Perosa Argentina
Tramvia Pinerolo – Cavour – Saluzzo
Tramvia Pinerolo – Bivio di Cumiana, connessa con quella che da Torino portava ad Orbassano e Giaveno.La tramvia per Perosa Argentina merita un cenno particolare, perché nasce dai numerosi progetti che, negli ultimi decenni del XIX Secolo proposero la realizzazione di una ferrovia in Val Chisone, che avrebbe dovuto arrivare fino a Briancon attraverso il Sestriere ed il Monginevro. Venne costruita la la tramvia, più economica perché poteva sfruttare la sede stradale, come premessa ad un prolungamento che non avvenne.Il servizio tramviario inizia il 16 agosto 1882 e l’inaugurazione avviene il 3 settembre: alla presenza delle autorità e del giornalista e scrittore Edmondo De Amicis il treno composto da quattro vetture parte a mezzogiorno per sostare ad ogni fermata fra discorsi, concerti bandistici e brindisi augurali e raggiungere alle 13,40 Perosa Argentina dove i festeggiamenti si concludono con un pranzo presso l’albergo Cannon d’Oro al quale partecipano 220 commensali.
La trazione, a vapore, era inizialmente assicurata da 3 locomotive cabinate a due assi di costruzione SLM Winterthur alle quali se ne aggiunsero altre, tra cui una di costruzione Borsig, sino a un totale di 7 denominate Pinerolo, Fenestrelle, Pragelato, Assietta, Perosa, Val Chisone, Val San Martino e il tracciato, comprendente numerosi raccordi al servizio degli stabilimenti industriali tra i quali spiccavano per volume di traffico quelli Società di Talco e Grafite (oggi Luzenac e della quale ho accennato più sopra), era lungo 17.970 metri interamente in sede stradale lungo la Statale 23 del Sestriere tranne un breve tratto ad Abbadia Alpina. Lo scartamento era di 1.100 mm e la pendenza media del 4% (il dato è desunto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa e non sono stati reperiti altri riferimenti – NdA).
A Pinerolo il tram percorreva corso Torino e Viale Stazione, diramandosi all’interno dello scalo ferroviario per consentire il trasbordo delle merci dalla tramvia alla ferrovia.Nel 1918 iniziarono i lavori per l’elettrificazione e la trazione elettrica a 2.200 V cc fu inaugurata il 19 gennaio 1921. Il parco motrici constava di 3 locomotori (E 1-2-3-), 2 elettromotrici (E 4-6) ed un locomotore (E 5) tutti di costruzione Fiat con parte elettrica Tecnomasio, e per il servizio viaggiatori vennero immesse in servizio 12 nuove vetture a carrelli che si aggiunsero alle 19 a due assi esistenti. Completavano il parco rotabili 44 carri merci a due assi di vario tipo, prevalentemente a sponde.
Il trasporto merci rivestì sempre un’importanza fondamentale nella vita della tramvia, nel tempo sempre più connessa con altre a formare una vera e propria rete, della quale oggi non vi è più traccia.
Ho tratto da Fulvio Gottero: La tramvia Pinerolo – Perosa (Uni3Pinerolo) questo esempio: “I tondini di ferro necessari alla RIV giungevano a Villar seguendo un percorso particolare: da Torino andavano a Saluzzo colla Compagnia dei Tramways Piemontesi, a Saluzzo i carri erano deviati per Pinerolo e di qui immessi sulla linea per Perosa. Al ritorno si fermavano a Malanaggio dove caricavano il talco destinato alla cartiera Burgo di Verzuolo. Qui nuovamente vuoti trasportavano a Torino i rolli di carta necessari ai quotidiani La Stampa e Gazzetta del Popolo.”
A partire dalla fine della II Guerra Mondiale lo sviluppo della motorizzazione su gomma fece progressivamente scemare il traffico merci e la tramvia fu prevalentemente utilizzata dalle maestranze che lavoravano negli stabilimenti della valle, ma il crescente sviluppo turistico, che si avvaleva di mezzi privati, ed il conseguente aumento del traffico automobilistico che non mancò di originare numerosi incidenti, anche gravi, diedero il via ad una feroce campagna di stampa, localmente capeggiata da L’Eco del Chisone “in nome del progresso”, portarono nel 1963 ad una prima limitazione del percorso a Villar Perosa e, nel febbraio 1968, alla chiusura dell’impianto.

Lorenzo Pozzi

Bügeleisen, ferro da stiro: locomotiva E 60 Deutsche Reichsbahn

Quando ero sedicenne mi venne concesso l’utilizzo di uno spazio lungo 4 metri e largo 1,20 facente parte della cantina di casa, attrezzato con scaffalature metalliche profonde 60 cm.
Vi realizzai un piccolo impianto da punto a punto (in scala HO non avrei potuto fare altro) che costituiva la variante semplificata di un progetto pubblicato da Italmodel, e del quale sono riuscito a recuperare un disegno tramite Rivarossi Memory.AF 2017.03.15 E60 003Sull’impianto alternavo, con buona pace della linea aerea e dei segnali, materiale italiano e tedesco. Quest’ultimo era rappresentato da locomotori E 91, 1445 e 60.
Quella macchina da manovra di rodiggio C, con le bielle, l’asse cieco, il Bissel portante ed il suo pantografo “barocco” fu sempre una delle mie preferite, e ho deciso di raccontarne brevemente la storia.AF 2017.03.15 E60 001A partire dal 1925 le linee ferroviarie circostanti le stazioni di Monaco di Baviera vennero progressivamente elettrificate, e si impose la necessità di dotare la Hauptbahnhof e la Südbahnhof di locomotive da manovra pesante.
La Società AEG sviluppò un progetto che per contenere i costi prevedeva l’utilizzo di componenti meccaniche ed elettriche delle esistenti locomotive E 52 ed E 91.AF 2017.03.15 E60 005Nel 1926 vennero consegnate due macchine, numerate E 60 01 e 02 e caratterizzate dai tre assi motori dotati di assi accoppiati con bielle e volano su asse cieco secondo un brevetto Winterthur. Un Bissel con ruote di piccolo diametro contribuiva a distribuire il peso assiale.
L’anno successivo vennero consegnate altre 5 unità, alle quali se ne aggiunsero 4 consegnate nel 1933 e 3 nel 1934 per complessive 14 unità numerate da 01 a 14, dalla 01 alla 12 realizzate integralmente da AEG e le rimanenti da AEG e Siemens.AF 2017.03.15 E60 002.jpgQuesti i dati essenziali:
Lunghezza ai respingenti 11.100 mm, altezza 3.850, passo rigido 6.600 mm
Peso in servizio 72,5 t, assiale 19,3
Velocità massima 55 km/h, potenza oraria 1074 kW, continuativa 830 kWAF 2017.03.15 E60 004A causa della notevole asimmetria dei due avancorpi la macchina si guadagnò tra i ferrovieri il soprannome di Bügeleisen, ferro da stiro, e per la loro affidabilità furono utilizzate anche al traino di merci e passeggeri sulle relazioni locali.
Nel 1938, a causa dell’Anschluss, l’annessione dell’Austria alla Germania, prestarono servizio anche in Austria, dove 7 unità rimasero fino al 1946.
Verso la fine degli anni ’50, ammodernate e dotate di piattaforme con ringhiere e protezioni antiinfortunistiche e di un terzo finestrino alla cabina di guida per migliorare la visibilità in manovra, ricevettero la nuova livrea chiamata Rotwein, rosso vino. I lavoi vennero eseguiti presso le officine di München-Freimann. Nel 1968 vennero riclassificate E 160 e riassegnate fra i depositi di Freilassing, Garmisch, Heidelberg, Rosenheim e Treuchtlingen.
Nel 1976 vennero escluse dal ciclo di revisioni periodiche e a partire dall’anno successivo iniziarono gli accantonamenti. Nel 1980 risultavano in servizio solo tre unità: la 003 a Freilassing, la 009 e la 012 a Heidelberg e l’ultima ad essere ritirata dal servizio, il 31 agosto 1983, fu la 012, oggi conservata presso il Auto- und Technikmuseum di Sinsheim.
La 009 si trova presso il Eisenbahnmuseum di Darmstadt-Kranichstein e la 010 presso il DB Museum di Koblenz.

Lorenzo Pozzi

Le donne e la ferrovia: al MFP una mostra fotografica dedicata alle lavoratrici ferroviarie

Ad oggi, secondo quanto riferisce il quotidiano La Repubblica il 26 dicembre 2016, le donne macchiniste sono appena 63 su 7.800 e l’obiettivo delle ferrovie è di assumerne 8mila in dieci anni.Ma fin dagli albori della storia ferroviaria, non solo italiana, le donne hanno apportato il proprio contributo ad un lavoro spesso difficile, disagevole e pericoloso svolto prevalentemente dal basso della scala gerarchica della Ferrovia, ma al quale veniva attribuito un compito di notevole responsabilità. Pensiamo alle casellanti, alle quali spettava il compito di chiudere le sbarre – anticamente i cancelli – dei passaggi a livello inizialmente basandosi solo sull’orologio e solo successivamente su apparati tecnici: telegrafo, telefono, sistemi di blocco.
«Le donne della ferrovia sono state le artefici e l’asse portante di una micro-economia che ha consentito a molte famiglie di affrontare con successo povertà, guerre, catastrofi naturali o eventi avversi e permettere quel salto di sviluppo sociale consentito da scuola e miglioramento economico» afferma Fabio Malavasi, curatore della mostra Le Donne e la Ferrovia che verrà inaugurata domenica 12 marzo alle ore 10.30 a Savigliano, in provincia di Torino, presso la sala conferenze del Museo Ferroviario Piemontese, e che rimarrà aperta fino al 16 aprile.
Una mostra prevalentemente per immagini, realizzata dal Museo in collaborazione con l’Associazione Mai+sole, la Consulta per la Cultura e la Promozione del Territorio di Savigliano e il contributo della Fondazione Cassa di Risparmio di Savigliano, che racconta a partire dagli anni Dieci fino agli annni Settanta del Novecento il fondamentale ruolo avuto dall’impiego di personale femminile presso il settore strategico del trasporto ferroviario, contribuendo all’evolzione della condizione femminile in Italia, particolarmente nel periodo a cavallo delle due Guerre Mondiali.
Da rimarcare infine il fatto che un museo normalmente dedito esclusivamente alla storia ferroviaria si apra al territorio.

Lorenzo Pozzi

Ferrovie Dimenticate: esistono, sono quelle locali che la gente prende ogni giorno

So che questo articolo attirerà consensi, ma anche critiche, degli amici esperti di Archeologia Ferroviaria. Ma quello che penso e, fino a prova contraria, non posso farci niente è che la giornata delle ferrovie dimenticate celebra, con la patente dell’ecosostenibilità, lo scempio delle ferrovie italiane.
Del resto è da quando mi interesso di trasporti su rotaia, si può dire fin da bambino, che sento ripetere la frase: “Il treno lo prendono studenti, militari, poveracci e sfigati” sottintendendo che “chi può” usa l’auto. E questo la dice lunga sull’importanza sociale e culturale che in Italia è da sempre attribuita ai trasporti pubblici.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-003Prima di scrivere questo articolo mi sono documentato, in particolare sui siti di Legambiente e Co.Mo.Do., Confederazione Mobilità Dolce, trovandovi affermazioni come questa: “Percorsi dove un tempo correvano i treni e che oggi sono stati sapientamente trasformati in piste ciclabili, sentieri pedonali e strade da percorrere anche a cavallo.” Sapientemente?
O questa: “In Umbria il percorso è quello che va da Spoleto a Norcia, il mitico ‘Gottardo dell’Umbria’, entrato in esercizio nel 1926 a trazione elettrica e chiuso nel ‘68. Su Ferroway e TRamway, i 51 km di tracciato passano attraverso un territorio accidentato, con una galleria di valico e varchi scavati nella gola del fiume Nera. In Toscana si fa trekking lungo la via della cremagliera da Saline a Volterra, uno splendido itinerario panoramico da godersi nel pieno silenzio.”af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-004Questa è finta ecologia, quella che finisce per danneggiare l’ambiente. Non esistono giustificazioni né tecniche, né economiche, e nemmeno sociali per smantellare le sedi ferroviarie convertendole in piste ciclabili.
In Italia vi sono state vere e proprie mattanze di linee ferroviarie, a partire dagli anni ’30 del secolo scorso quando molte ferrovie (Menaggio – Porlezza, per dirne una) e tramvie interurbane furono convertite in servizi automobilistici: la Milano – Binasco – Pavia, per esempio, o quelle della bassa cremonese giusto per citarne un paio. Le decimazioni proseguirono tra la fine degli anni ’50 e il decennio successivo: Ferrovia delle Dolomiti, Ora – Predazzo, l’ineguagliabile Spoleto – Norcia, Voghera – Varzi, Piacenza – Bettola, valli Brembana e Seriana, Stresa – Mottarone, Intra – Premeno, per tacere delle tramvie, prime fra tutte Milano – Monza e Monza – Trezzo – Bergamo. af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-001Il trucco è vecchio ma funziona sempre: si impoveriscono i servizi di una linea ferroviaria con orari senza senso e corse ridotte, assenti o sostituite da autoservizi. La domanda di trasporto inevitabilmente crolla e ciò giustifica la soppressione della linea.
Ma all’eliminazione di una ferrovia con una scarsa domanda, dovuta ad un’offerta scientemente pessima, non si risponde con una ciclovia. In Piemonte, dove in pochi anni è scomparsa quasi la metà delle ferrovie, soprattutto in quelle Langhe dichiarate patrimonio Unesco, nessun pendolare percorrerebbe oggi in bicicletta i 45 km della Alessandria – Castagnole o i 52 della Asti – Castagnole – Alba. Ed ecco quindi gli autobus o l’auto privata, che rappresentano l’88% degli utilizzi e che vanno ad intasare strade già trafficate incrementando tempi di percorrenza, consumo di combustibili fossili, inquinamento, disagi.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-002La pista ciclabile è un giocattolo, va detto una volta per tutte. Ottima per trascorrere il tempo libero sentendosi ecotrendy. E dietro alla pista ciclabile, esattamente come per la caccia, c’è un impressionante indotto mercantile: bici, accessori, abbigliamento. Oltre alla costruzione delle piste stesse, che non infrequentemente sono costate come autostrade.
Tornando ai lampi di genio di Legambiente e soci, questo merita una citazione: “In Lombardia, le iniziative più divertenti sono ‘Inseguendo il treno in bicicletta e a piedi’ che interessa la tratta Verona-Bologna e da Bergamo a Paratico lungo il percorso del Treno Blu.” A parte che la Verona – Bologna non è in Lombardia, un consiglio: seguite il treno, non anticipatelo. Soprattutto non in mezzo ai binari.
Non manca la citazione dei treni turistici di Fondazione FS lungo la cosiddetta Transiberiana d’Italia, la Sulmona – Carpinone, indicata come ferrovia molisana anche se da Sulmona a Castel di Sangro, cioè per il 60% del percorso, siamo in Abruzzo.
Non mancano, in verità, manifestazioni per promuovere la riattivazione di ferrovie dismesse, come la tratta Aosta – Pré Saint Didier o la Fano-Urbino, ma rappresentano una sparuta minoranza.af-2017-03-02-ferrovie-dimenticate-005E tutto questo fa venire in mente quanto siano lontane dalla mente di politici ed “esperti” la Val Venosta e la Merano – Malles, un ramo secco da meno di 200 passeggeri al giorno che oggi ne trasporta 6.000, con un servizio di noleggio di biciclette per raggiungere le valli laterali.
Questa è l’ecologia di cui abbiamo bisogno, non i vaneggiamenti faraonici di una ciclabile dalla Liguria al Lazio (La Stampa, 17 febbraio 2017).
“No alla pista ciclabile. Qui servono i treni” dichiaravano nel gennaio 2015 i sindaci dei paesi attraversati dalle dismesse Asti – Alba e Castagnole – Alessandria, ribadendo: “l’assoluta necessità del servizio ferroviario per la sua valenza storica e culturale e per la sua straordinaria attualità funzionale in chiave di valorizzazione turistica del territorio Langhe Roero e Monferrato insignito del riconoscimento Unesco” confermando che sono le ferrovie, e non le ciclabili, a svolgere un insostituibile ruolo per il trasporto pubblico locale e ad essere un prezioso elemento di sviluppo turistico (La Stampa 26 gennaio 2015).

Lorenzo Pozzi

Una piccola tramvia dimenticata: la Gland – Begnins

Gland è un grazioso comune svizzero di circa 11.000 abitanti situato nel Canton Vaud, a circa 30 km da Ginevra in direzione di Losanna. Affacciato sul lago di Ginevra, è noto principalmente per ospitare gli uffici centrali delle due più grandi organizzazioni di protezione della natura del mondo, IUCN e WWF, nonché per essere dal 2008 la residenza dell’ex pilota di Formula 1 Michael Schumacher.af-2017-03-01-gland-begnins-007Le Chemin de Fer Électrique Gland-Begnins fu una tramvia inaugurata il 13 giugno 1906 ed entrata in servizio il 18 dello stesso mese. Fu attiva fino al 23 maggio 1954.af-2017-03-01-gland-begnins-003Nel 1858 la Compagnie de l’Ouest-Suisse, che diventerà Jura-Simplon, attivò la ferrovia tra Losanna e Ginevra e la Société Électrique de la Côte, appositamente costituitasi, ottenne nel 1899 la concessione per una ferrovia collegante la stazione ferroviaria di Gland all’abitato di Begnins, situato a circa quattro chilometri di distanza.
A causa di alcune difficoltà nell’ottenimento dei fondi necessari, i lavori iniziarono solo all’inizio del 1906, e durarono sei mesi.af-2017-03-01-gland-begnins-001Su uno sviluppo complessivo di 3,727 metri, 3,100 dei quali in sede stradale, il profilo della linea, a scartamento metrico ed elettrificata in corrente continua a 750 V, era piuttosto tormentato, con rampe del 60 ‰ e raggi di curvatura di soli 40 metri. Nel 1927, per risparmiare sui costi del personale, venne introdotto il servizio ad agente unico.af-2017-03-01-gland-begnins-004af-2017-03-01-gland-begnins-006La II Guerra Mondiale comportò una momentanea sospensione del servizio, che riprese al termine delle ostilità, ma l’assenza di investimenti fu fatale, e la tramvia cessò il servizio il 22 maggio 1954.af-2017-03-01-gland-begnins-002L’unico orario disponibile, quello del 1930, ci dice che vi erano 13 coppie giornaliere a partire dalle ore 6.30 e fino alle 21.30, che il percorso durava 17 minuti e che la corsa costava 1 Franco.af-2017-03-01-gland-begnins-005Il percorso comprendeva 6 fermate: Gland-Gare (altitudine 415 m slm), Gland-Village, Vich, Moulin-du-Creux, Chemin de Matheray, Begnins (altitudine 541 m slm). Tra le due fermate di Gland era interposto un piccolo scalo merci con un binario che entrava nel piazzale ferroviaria sdoppiandosi in due tronchini, mentre la rimessa si trovava poco prima dell’ingresso in Begnins. Il fabbricato è tuttora esistente. Lungo il percorso vi erano cinque raddoppi.
Il materiale rotabile era costituito da due motrici a due assi classificate Ce 2/2 e numerate 1 e 2, costruite da MAN/Rieter, che potevano sviluppare una velocità massima di 30 km/h ed ospitare 24 passeggeri seduti.af-2017-03-01-gland-begnins-008Seguivano 11 rimorchiate a due assi con capienza di 15 posti, costruite da ACM, e 28 carri merci tra pianali e coperti, compreso l’immancabile carro postale. Alla cessazione del servizio tutto il materiale venne radunato presso il deposito e rapidamente demolito.

Lorenzo Pozzi